◄ برقی کردن راه آهن فعلی دورود اندیمشک؛ آری یا خیر؟

چندی پیش یادداشتی در تین نیوز منتشر شد که بر برقی کردن راه آهن فعلی دورود اندیمشک تاکید داشت.

به گزارش تین نیوز، به دنبال انتشار این مطلب، برخی کارشناسان حوزه ریلی در باشگاه متخصصان این شبکه خبری به بررسی موضوع برقی کردن این مسیر پرداختند.

مجتبی ناصریان در این مورد با بیان این‌که موضوع برقی کردن محور فعلی دورود اندیشمک در نشریات و مکاتبات عمومی مطرح و هر بار منافع عجیبی برای آن طرح می شود که از توان محاسبات مهندسی ریلی فراتر می نماید، گفت: مطالعات ترافیک و شبیه سازی واریانت های ساخت و بهره برداری دیزلی و برقی راه آهن جدید درود- خرم آباد- اندیمشک همراه با مقایسه واریانت های اصلاحی و برقی راه آهن فعلی درود اندیمشک سال های 92 تا 94  دریافت و ارزیابی شد.

بیشتر بخوانید: مقایسه راه‌آهن اصفهان- اهواز با سایر گزینه‌ها

 وی بیان کرد: ارزیابی صورت گرفته، نشان می‌دهد به لحاظ اختلاف زیاد تراز ارتفاعی مسیر؛ کوتاهی طول خطوط ایستگاه های این محور؛ گاباری محدود تونل های این محور؛ جهت عمده تقاضای بارهای وارداتی بندر امام به سمت شمال؛ نبود توان ترمز و شتاب کافی تردد قطارهای باری موجب شده سیر قطارهای باری این محور بیشتر نیازمند تأمین ترمز کافی با واگن های خالی بوده و متأسفانه برقی نمودن این قسمت محور جنوب قبل از دوخطه کردن و قبل از برنامه برقی شدن سایر خطوط آهن این محور فاقد توجیه و کارآمدی مورد انتظار است.

وی افزود: در هر حال این طرح ارتباطی با حجم روزافزون تقاضای ترافیک باری محور اصفهان اهواز (بالای 37 میلیون تن سنگ آهن از معادن سنگان و گلگهر در برنامه تا 1404 و عملا تا 1410 احداث و توسعه کارخانجات متعدد فولادی در شادگان، اهواز و منطقه آزاد اروند) ندارد و در صورت برقی نمودن این محور، نیز مشابه همه خطوط آهن دنیا حداکثر 20 تا 25 درصد افزایش ظرفیت خواهد داشت و  سیر قطارهای خود کشنده و سرعت های بالای 160 کیلومتر بر ساعت در شیب و فراز فعلی این محور نامقدور بوده و در مسیرهای جدید ارتباطی به این طرح ندارد.

ناصریان خاطرنشان کرد: در ترتیبات پیشنهادی مراجع جهانی مهندسی ریلی نیز برقی کردن قسمت های کوتاه خطوط ریلی بعد از رسیدن به ظرفیت دوخطه و افزایش طول خطوط ایستگاهی (و در نتیجه افزایش طول قطارها) قابل مقایسه و ارزیابی است.

این اظهارات در حالی مطرح شد که یک کارشناس حمل و نقل در پاسخ به این موضوع گفت: برقی کردن این مسیر با گاباری موجود لرستان کاملا امکان پذیر و تایید شده است و رفتار ترمز هوایی برای دو مسیر تفاوتی نمی‌کند با فرض شیب یکسان هرچند غالباً از ترمز دینامیک بازیافتی استفاده خواهد شد.

عباس قربانعلی بیک با بیان این مطلب افزود: پیشنهاد سال 94 برای برقی کردن مسیر به صورت BOT، برای رسیدن به ظرفیت 25 درصد بالاتر و تامین نظر راه‌آهن بود که مدیرعامل وقت شرکت راه آهن نهایتا آن را پذیرفت اما ظرفیت مسیر به این حد محدود نخواهد شد و می تواند تا سقف مورد اشاره و حتی بالاتر هم برسد البته در چند گام و با هزینه، زمان و ریسک بسیار پایین تر.

یک کارشناس دیگر نیز در مورد موضوعات مطرح شده، اظهار کرد: در خصوص واریانت های مختلف انتقال بار از جنوب به مرکز در شرکت ساخت و از طریق شرکت مشاور مطالعه لازم صورت گرفته بود و حتی یک بار هم در حضور وزیر وقت راه ارایه و مورد اصفهان -اهواز تایید شد و در همان مطالعه موضوع برقی کردن محور لرستان هم اشاره ای شده بود.

احمد خدایی افزود: اما به طور کلی برقی کردن یک محور با نگاه افزایش ظرفیت بستگی به میزان افزایش فرضی دارد.

وی عنوان کرد: بر اساس همه مطالعات صورت گرفته حداقل دو برابر ظرفبت (البته بیشتر) در این محور مورد درخواست است که فقط با پروژه دوخطه در شروع و فاز اول امکان پذیراست و در فاز بعدی تراک بندی می تواند از لحاظ تئوری تقریبا ظرفیت را بیش از دو برابر کند (علاوه بر دوخطه).

خدایی گفت: با توجه به شرایط شیب و فراز محور لرستان این ظرفیت توسعه کمتری خواهد داشت که با برقی کردن می توان بالاترین ارتقای ظرفیت را با این 2 پروژه پیاده کرد.

 وی با بیان این که در نظر داشتن این مطالب و این که محور فعلی یک اضطرار مسافری نیز دارد به پروژه دو خطه برقی اصفهان اهواز تاکید شد، در عین حال خاطرنشان کرد: برای زنده شدن موضوع برقی کردن  راه آهن لازم است ابتدا یارانه سوخت در کشور جهت دار شود تا برقی کردن توجیه واقعی پیدا کند.

اما آیا این خط امکان دوخطه شدن دارد؟

محمدرضا ذوالقدر در پاسخ به این پرسش گفت: این خط ریلی  به لحاظ فیزیکی فضا دارد.این محور دارای ظرفیت بار خوبی بوده و دوخطه کردن آن از طرح های مهم ریلی است اما با این وجود، نمی توان گفت که توجیه پذیر واقتصادی است.

این کارشناس حمل و نقل تاکید کرد: عموما ساخت خطوط راه آهن بسیار پرهزینه و در بهترین و‌ سودمند ترین و اقتصادی ترین پروژه ها، باز هم توجیه اقتصادی و مالی در کوتاه و‌ میان مدت ندارد با نگاه اقتصادی ملی و بلند مدت حداقل ۱۰تا ۲۰سال و بیشتر باید به آنها نظرداشت.