◄ بنادر خشک و مشکلات آن / ایراد در قوانین و نحوه مدیریت است یا در ایجاد بنادر خشک؟ / بخش نخست
تین نیوز | اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از بحث‌ها و گفت و گوهای گروهی خود درباره "بنادر خشک" به گفت و گو نشسته اند.
نظرات برخی از اعضای این گروه در مورد بنادر خشک و مشکلات آن در ادامه آمده است:
* تعریف اولیه "بندر خشک" به متون سازمان ملل در سال ١٩٨٢ برمی گردد:
" بندر خشکیک ترمینال درون مرزی است که کشتیرانی ها بارنامه کالای وارداتییا صادراتی را با در نظر گرفتن کلیه مسئولیتها و شرایط به آن مقصد وارد ویا از آن مبدا صادر می کنند"
به عبارت ساده تر، بندر خشک (dry port)یا آی سی دی ICD (Inland Clearance Depot) سایتهای ویژه ای هستند که کالاهای وارداتی و صادراتی برای بازرسی گمرکی در آنجا ورود و خروج می شوند و در اسنادی نظیر بارنامه حمل ترکیبییا چند وجهی، این سایتها بعنوان مبدا کالا ویا مقصد کالاهای ترانزیتی به شمار می روند.
* طبق آیین نامه اجرایی ایجاد بنادر خشک، این قبیل بنادر پایانه های ترکیبی هستند که در داخل کشور و مجاور خطوط اصلی ریلی و جاده ای و در نزدیکی مراکز تجمع کالا باید ایجاد شوند که حداقل به وسیله دو شیوه ریل و جاده با بنادر ساحلییا مرزهای فعال تجاری متصل شوند. حال این سوال مطرح می شود، مکانیابی بنادر خشک باید دارای چه اولویت باشد.
به نظریکی از اهداف اصلی ایجاد بندر خشک استفاده حداکثری از حمل و نقل ریلی در کشور هست. آیا ایجاد بنادر خشک در کشور توجیه اقتصادی دارد و هزینه حمل را بیشتر نمی کند؟چون صاحب کالا اول باید محموله وارداتی خودشان را در گمرک بندر اظهار کنند و بار دیگر در گمرک بندر خشک....
* قرار نیست در بندر ساحلی یا مرز زمینی اظهار گمرکی صورت گیرد. بلکه بار از زیر هوک کشتی به بندر خشک منتقل می شود.
* نخستین معیار انتخاب مکانی برای احداث بندر خشک، دسترسی آسان و اتصال به خط آهن ملی در یک کشور است. از آنجایی که بندر خشک مجموعه‌ای از حمل‌ونقل دریایی، زمینی و ریلی است، بنابراین مکانی که متصل به خط آهن باشد، بهترین نقطه برای احداث بندر خشک است.
* محل استقرار بنادر خشک باید حداقل سه ویژگی را دارا باشد. نخست قابلیت دسترسی به آن آسان و اقتصادی باشد که در خشکی بهترین آن حمل و نقل ریلی است. ثانیا در نزدیکی مراکز تولید قرار گرفته باشد و نهایتا در مناطق خوشه های توزیع قرار گرفته باشد.
* در هر کشوری با توجه به تعاریف آن کشور تعداد بنادر خشک متفاوت است.
* صاحبان کالا به جای اینکه کالا خود را در بندر تحویل بگیرند می توانند آنها را از بنادر خشک تحویل بگیرند و برعکس برای صادرات کالا در بندر خشک تحویل می شود.
* احداث بنادر خشک برای کشور ایران هیچ گونه صرفه اقتصادی ندارد زیرا عملکرد صاحبان کالا را دو برابر میکند. به گونهای که صاحب کالا باید نخست محموله وارداتی خود را در گمرک بندر و یا گمرک مرزی اظهار کرده و برگه گمرکی دریافت کند و یکبار هم در بندر خشک این کار را انجام دهد، بنابراین، هزینه حمل‌ونقل کالا را دو برابر میکند و برخلاف مصوبه این طرح که میگوید هزینه حمل کالا را کمتر کرده و موجب کاهش قیمت نهایی کالا میشود، است؛ چه بسا به خاطر پرداخت مجدد هزینههای گمرکی و حملونقلی موجب افزایش قیمت نیز بشود.
* ملاحظات مربوط به بنادر خشک:
1- ضرورت وجود کریدور امن و مطمئن مابین بنادر آبی و بنادر خشک
2- تعیین نقش حاکمیتی در بنادر خشک و همچنین تنظیم روابط مابین بنادر آبی و خشک از دیدگاه های مختلف مدیریتی، مالی، حقوقی و .....
3- حمل مستقیم از کشتی به بنادر خشک بدون تشریفات و معطلی
4- وجود زیر ساخت های ارتباطی و نرم افزاری مابین بنادر آبی و خشک
5-یکپارچگی اطلاعاتی و زبان مشترک مابین آنها
6- هماهنگی دستگاه های نظارتی و عملیاتی
7- اقتصادی بودن عملیات در بنادر خشک برای سرمایه گذاران و بازیگران بخش خصوصی
8- وجود زیر ساخت های تخلیه، بارگیری و نگهداری در بنادر خشک
9- توجه به مزیت های نسبی عملیاتی، زمان، هزینه ای و بومی بودن بنادر خشک نسبت به بنادر آبی
10-یکپارچگی در حوزه مفاهیم و اطلاعات پایه در حوزه عملیات اسنادی اطلاعات محموله و عملیات بندری در هر دو منطقه
11- لزوم بازنگری در زمینه نقش آفرینان و بازیگران لجستیکی چنین عرصه ای با توجه به وارد شدن عرصه ای تحت عنوان بنادر خشک و تنظیم روابط این بازیگران با مجموعه های دولتی، مشتریان، سرویس دهندگان
* براساس موافقت نامه اسکاپ ۹ منطقه مشخص در ایران جهت احداث بندر خشک اعلام و به تصویب رسیده است که این مناطق براساس اولویت بندی ویا به صورت اصلی – فرعی می‌باشند که عبارتند از:
اولویت های اصلی:
۱ - فرودگاه بین المللی امام خمینی (استان تهران)
۲ - ایستگاه شهید مطهری (استان خراسان رضوی)
۳ - منطقه ویژه اقتصادی سلفچگان قم ( استان قم)
۴ - منطقه ویژه اقتصادی سیرجان (استان کرمان)
اولویت های فرعی :
۱- -منطقه آزاد اروند (استان خوزستان )
۲ - منطقه ویژه اقتصادی سهلان (استان آذربایجان شرقی)
۳ - منطقه ویژه اقتصادی سرخس (استان خراسان رضوی)
۴ - فرودگاه بین المللی شهید دستغیب (استان فارس- شیراز)
۵ - مرکز لجستیک زاهدان (استان سیستان و بلوچستان )
* ایراد در قوانین موجود و نحوه مدیریت است نه در ایجاد بنادر خشک.
* با توجه به شرایط و نحوه مدیریت باید تصمیم گیری نمود.
* اگر شیوه لندلرد که اکنون در بنادر ساحلی ما حاکم است بر بنادر خشک نیز حاکم شود حداکثر ١٢ نقطه کفایت می کند. ولی اگر به بخش خصوصی اجازه ایجاد بندر داده شود تعداد آن اهمیتی ندارد که ظاهرا قرار است شیوه لندلرد پیاده شود.
* برای ما که همه بنادرمان به خصوص در جنوب کشور در مناطق محروم واقع شده و پسکرانه بیانتها دارد و توسعه بنادر میتواند موجب رونق منطقه شود، احداث مکانهایی به نام بندر خشک با هزینههای گزاف اقتصادی نیست.
* همه مرزهای خشکی ایران که گمرک دارد میتواند منطقه مناسبی برای احداث بندر خشک باشد، زیرا در این گونه مناطق حداقل گمرک و سازمان استاندارد و دیگر نهادهای دخیل در امر تجارت وجود دارد و برای فعال کردن آنها در بندر خشک دوباره کاری انجام نمیشود.
* بنادر خشک لزوما نباید ارتباط با بنادر ساحلی داشته باشد، ضمنا ایجاد بنادر خشک می تواند صفهای کیلومتری در مرزها را نیز از بین ببرد.
* یکی از مزایای رونق گیری بنادر خشک تشویق و ترغیب بخش خصوصی به وارد شدن به ارایه خدمات لجستیک و یا بعبارت دیگر 3PL است که متاسفانه فعلا در کشور در حد صفر است. در رابطه با لجستیک محموله شاید بتوان گفت که تعیین کننده ترین نقش مربوط به شرکت های ارایه خدمات لجستیک است که اگر پا بگیرند لجستیک محموله در زنجیره تامین ملی و حتی جهانی کشور رونق می گیرد.
* به دلیل اینکه سرمایه در ایران گران است بنابراین، باید با احتیاط استفاده شود، بندر خشک صرفه اقتصادی ندارد و سرمایه‌ها به هدر میرود. بهتر است این سرمایه به سمت تجهیز بنادر ساحلی و توسعه پسکرانهها و مناطق ویژه هدایت شود.
* شرکتهای فعال در امر تخلیه و بارگیری کشتی، ترمینال داران در بنادر، شرکتهای حمل و نقل. در کلیه زمینه های جاده و ریل، شرکتهای کشتیرانی در اصل حلقه های یک زنجیره هستند که با گسترش فعالیتشان در سطح سرزمین تبدیل به شرکتهای ارایه خدمات لجستیک می شوند.
* موفقیت عملکرد بنادر خشک به عوامل متعددی همچون دسترسی به خطوط ریلی، هماهنگی دستگاه‌ها و ارگان های ذیربط در جابجایی و ترخیص کالا، برخورداری از فعالیت های کارآمد لجستیکی و وجود ساختار تشکیلاتی مناسب، استقرار فعالیت های ارزش آفرین در محدوده، مکان یابی مناسب و حمایت بخش دولتی بستگی دارد تا بتواند خدمات ارزش افزوده و حداقل در سطح بنادر دریایی ارائه دهد. در غیراین صورت عدم تمایل خطوط کشتیرانی یا صاحبان کالاها در انتقال کالا به بنادر خشک و یا سرمایه گذاران برای تقویت فعالیت های لجستیکی را به همراه خواهد داشت.
* بدون روانسازی و تسهیل در امر تجارت (صادرات و واردات ) اصولا" وارد شدن به مقوله ای به نام بنادر خشک جز هزینه مضاعف ثمره دیگری حاصل نخواهد شد.
* ظرفیتهای خالی بندری با میلیاردها تومان هزینه نگهداری بدلیل رطوبت مناطق ساحلی برای چه باید گسترش یابند؟
* با قوانین موجود راه به جایی نخواهیم برد و اولین گام اصلاح قوانین است که این نیز خود پروسه ای بس طولانی است.
* این طرح به لحظ علمی و عملی آن طور که باید و شاید برای مسئولان توجیه نشده است؛ هرچند که ممکن است با اجرای این طرح عدهای مشغول به کار شوند اما این هدف برای کوتاه مدت موثر واقع میشود و در بلندمدت نمودی ندارد. زیرا حتی اگر حمل‌ونقل دو برابر و رشد اقتصادی 6 تا 8 درصد هم شود، ظرفیت بنادر ساحلی ما میتواند جوابگوی نیازهای تجاری اعم از صادرات و واردات باشد. بنابراین، بازهم نیازی به هزینهکرد برای احداث بنادر خشک نیست.
*یکی از موارد بندر خشک استفاده از راه آهن برای مسافت های بیش از ٥ کیلومتر و کمتر از ان به عنوان مسافت کوتاه از کامیون و حمل زمینی استفاده شود. مورد دوم بنادر خشک به سه گروه نزدیک، متوسط و دور تقسیم می شوند. هر کدام از موارد بندر خشک شرایط خاص خود را دارند. اما بدون روان سازی و سرعت بخشیدن به امور بندر خشک مفهوم پیدا نمی کند.
* به هر حال آنچه مسلم است یکی از اهداف ایجاد بنادر خشک از بین بردن رسوب کالا در بنادر است اما تا کنون در ایران کسی نسبت به این موضوع که رویه ترانزیت کالا چیست صحبتی نکرده. مزید استحضار در حال حاضر رویه گمرکی ترانزیت خارجی است.
* چنانچه می دانید از نقطه نظر لجستیک بنادر خشک عمدتا به عنوان یکپارچه ساز و مکانیزم هماهنگ کننده بین مولفه های مختلف نظیر خطوط کشتیرانی، انبارداری و حمل و نقل داخل سرزمینی عمل می کنند.
* یکی از اهداف اصلی بندر خشک در ایران افزایش استفاده از حمل‌ونقل ریلی بوده است. استفاده از راه آهن هیچ تعارضی با بنادر خشک ندارد. اما برای استفاده از این وسیله نقلیه در این بنادر نیاز به بارانداز داریم که خود هزینهبر است اما همین امکانات در بنادر ساحلی وجود دارد که ما میتوانیم با هزینه سرمایههای موجود برای بندر خشک آنها را در بندر ساحلی تزریق کرده و آنجا را بیشتر تجهیز کنیم. مثلا در بندرعباس ترمینال ریلی داریم، بارانداز هم داریم همیشه هم کالا برای انتقال در آنجا وجود دارد. حالا به نظر شما بهتر آن است که کانتینر را به بندر خشک در یک شهر دیگر ببریم و یا به فاصله چند کیلومتری از بندر منتقل کنیم؟
* بندر خشک را الزاما محدود به مرزهای جغرافیایی ایران نکنیم،کشورهایی که دسترسی به دریاهای آزاد ندارند به عنوان پسکرانه بنادر خشک میتوانند در نظر گرفته شوند و به آنها خدمات ارائه دهند.
ادامه دارد ...
