◄ نیاز مبرم مرکز، شمال غرب و شمال شرق کشور به بنادر خشک / بخش چهارم
تین نیوز | اعضای گروه "حمل و نقل و لجستیک" که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از بحث‌ها و گفت و گوهای گروهی خود درباره "بنادر خشک" به گفت و گو نشسته و به این پرسش‌ها که " آیا با توجه به شرایط و موقعیت فعلی کشور نیاز به ایجاد بنادر خشک داریم یا خیر؟ دلایل موافقان یا مخالفان این پرسش چیست؟ اگر نیاز به بندر خشک داریم نقشه راه ایجاد این بنادر به صورت گام به گام چیست؟ " پاسخ داده‌اند.
پاسخ و نظرات برخی از اعضای گروه در ادامه آمده است:
* بهتر است قبل از آغاز مبحث بندر خشک به بحث تجارت دریایی بپردازیم. مثلا چگونه بندر هامبورک و برمن در آلمان بنادر خشک و مراکز لجستیکی اطریش و سویس را حمایت می کنند. یا نقش بندر کلاییدیا در لتونی و ساپورت مرکز لجستیکی پریلسه بیلوروس چگونه است. همچنین چرا شرکت های فورواردر ترکیه علاقه مند به ایجاد بنادر خشک در منطقه آزاد ماکو و ارس می باشند تا محمولات وارداتی به بنادر خود را با تشریفات کمتر و سریعتر با راه آهن از طریق مرز رازی به جلفا برسانند. حال صادرات به ایران باشد یا ترانزیت به کشورهای مشترک المنافع؟
* موفقیت عملکرد بنادر خشک به عوامل متعددی همچون دسترسی به خطوط ریلی، هماهنگی دستگاه‌ها و ارگان های ذیربط در جابجایی و ترخیص کالا، برخورداری از فعالیت های کارآمد لجستیکی و وجود ساختار تشکیلاتی مناسب، استقرار فعالیت های ارزش آفرین در محدوده، مکان یابی مناسب و حمایت بخش دولتی بستگی دارد تا بتواند خدمات ارزش افزوده و حداقل در سطح بنادر دریایی ارائه دهد. کاملاً روشن است که تحقق چنین امری از یک سو نیازمند ایجاد یک نهاد هماهنگ کننده قوی و قانون‌گذار و یا نهاد توسعه ای است که اختیارات قانونی در بنادر خشک داشته باشد و بتواند آن را در چارچوب استانداردهای جهانی و فراملی تنظیم کند. در غیر این صورت چنین تغییرات کلیدی در سیاست‌های کشورهای در حال توسعه به ویژه در کشورهایی که نگاه‌های بخشی بر آن حکمفرماست، کار بس دشواری خواهد بود.
* در مرکز ایران، شمال غرب و شمال شرق نیاز مبرم به بندر خشک است که با وجود شبکه ریلی منظم و سریع السیر توجیه اقتصادی بالایی هم خواهد داشت.
* جالب است بدانیم بارجلانیهای قدیمی اسلام قلعه در خاک افغانستان و مرز ایران هنوز این منطقه را پرت اسلام قلعه می نامند به تبعیت از انگلیسی ها که قریب 100 سال پیش کالاهای افغان را از چابهار به این کشور می فرستادند.
* بنده نیز اعتقاد دارم بنادر خشک لازم است با نگاه ملی به آن توجه شود یعنی یک حمل و نقل ترکیبی با آسان سازی روش ها اقتصادی نمودن حمل و رضایت مشتری. ترکیبی از یک حمل و نقل چند وجهی دریا - ریل - جاده با آزاد سازی قوانین و مقررات و سرعت در خدمات. بنابراین سازمان های مرتبط لازم است در خدمت این شیوه حمل و نقل باشند. مانند گمرک و نظام بانکی قرنطینه بهداشت و....
* اگر تفاوت و تمایزی بین بندر خشک و مراکز لجستیکی قایل شویم، شاید بتوان با تمرکز روی لین تعریف، ضرورت و عدم ضرورت آن را مشخص نمود.
* بنده با اعتقاد مبرم به توسعه اقتصادی ایران از طریق تجارت دریایی و مدیریت زنجیره تامین تولید و مصرف به واسطه حضور شرکتهای 3pl د4pl در این مراکز به توجیه وجود این بنادر معتقدم.
* تاکید دوستان روی موضوع حمل ترکیبی نقطه کلیدی است.
* ایجاد بنادر خشک توجیه اقتصادی دارد و یکی از سرمایه گذاری های موفق در ایران خواهد بود.
* پر واضح است که نقش حمل و نقل یکپارچه که به واسطه حمل و نقل کانتینری توسعه یافته و رشد صادرات به واسطه حمل آسان تر کالا با کانتینرهای وارداتی از اهم مسایل بندر خشک است.
* در مراکز لجستیکی موضوع بسته بندی یا بسته بندی مجدد، انبارداری و. .... موارد دیگر سر و کار داریم ولی در بنادر خشک تاکید روی تغییر روش حمل و توزیع با حداقل هزینه و بالاترین سرعت است.
* ما به اهمیت و نقش موثر و سازنده بنادر خشک در کاهش هزینه ها و افزایش سرعت جابه جایی کالا کاملا واقفیم ولی می گوییم شرایط موجود شرایطی نیست که سرمایه گذار بخواهد نسبت به این امر سرمایه گذاری کند.
* اگر بخواهیم بین مراکز لجستیکی و بنادر خشک تفاوتی قائل شویم 1- حمل ریلی و حمل و نقل کانتینری بیشترین تاتیر را در توسعه این بنادر داشته اند.2 - بنادر خشک به متابه مدیدیت لجستیک حمل و نقل کالاست و مراکز لجستیکی به منظور مدیریت زنجیره تامین فعالیتهاست.
3- بیشترین منافع بنادر خشک نصیب دولت ها می شود که بزرگترین وارد کننده و صادر کننده هستند و مراکز لجستیکی بیشتر به بخش خصوصی و شرکتهای SME ها خدمت رسانی می کند از طریق فورواردرها و مدیریت تخصصی آنها.
* در بندر شهید رجائی حمل کانتینری با قطار برنامه ای به سمت اپرین صورت می گیرد و از آنجا با جاده توزیع مویرگی با نرخ تعرفه دسترسی صفر که راه آهن تخفیف داده است.
* بازیگر اصلی صحنه بنادر خشک شرکت های لجستیکی هستند. شرکت هایی با تفکر باز و البته فضای مناسب کار که خود را محدود به فعالیت در یک منطقه خاص و فعالیت محدود نکنند تا آنگاه بتوانند تحلیل و شناخت صحیحی از اقتصادی بودن این کار بدست بیاورند.
* اشکال اصلی توسعه زیر ساخت ها و خدمات لجستیک و استقرار گمرک و الزام استقرار سازمانهای مرتبط است.
* باید با توجه به همه این موارد به این نکته نیز با توجه به مصوبه ۷ت ۶۹تفاهم نامه جهانی دقت کرد که انگیزه اصلی بنادر خشک ایجاد فرصت های جدید در تجارت جهانیست نه ایجاد بارانداز در کنار کلان شهرها.
* آیا به عبارت دیگر بنادر خشک همچون بنادر دریایی در اختیار دولت ها هستند؟
* سیستم بنادر ایران به صورت لندلرد اداره می شود و آن هم دلایل بسباری دارد که تاریخ ایران نشان دهنده حضور قوای بیگانه از طریق حیاتی ترین مرزهای کشور است و شاید می بایست این بنادر خشک نیز به واسطه راه آهن دولتی به همین طریق اداره شوند. البته الزامات بخش خصوصی در لجسنیک حمل و نقل کشور بسیار مهم است.
* فاصله شرق تا غرب کشور که هیچ گونه بندر دریایی نیز ندارد آیا نشان نمی دهد که باید در این مسیر بنادر خشک را داشته باشیم؟
* نه تنها برای ایران بلکه برای کل منطقه آسیا. بنادر خشک باید با دیدگاهی برونگرا برای ترانزیت شرق و غرب و بالعکس احداث شود.
* پاسخ این پرسش مثبت است، دلیل موافقت هم توسعه زنجیره تامین و همچنین افزایش امنیت چرخه حمل و نقل است.
* سه راه سلفجگان نقطه تلاقی شرق به غرب و حتی در بسیاری موارد شمال به جنوب کشور است. اما به دلیل عدم وجود 8 کیلومتر مسیر ریلی قابل استفاده به عنوان مهمترین بندر خشک کشور نیست.
* بندر خشک و مکان یابی آن بحث علمی و تعریف شده دارد و باید از تأثیر گذاری سیاسی بر آن جلوگیری شود.
* سوال بعدی اینست که آیا بنادر خشک می تواند مابین دو بندر دریایی در کشور هم ایجاد شود؟ با توجه به وجود مرزهای مشترک و همسایه های فراوان کشور ؟
* فراموش نکنیم که سرعت بیشتر انتقال مالا می تواند احتمال قاچاق را نیز کاهش دهد.
* فرض بفرمایید خطوط ریل کشور قابلیت اتصال به بنادر شمال و جنوب را داشته باشد آیا در میان راه نیز نیاز به بنادر خشک داریم،؟
* بله نیاز داریم.
* درصد قابل توجه ای از تردد کانتینر به دلیل نبود بندر خشک میانی به صورت خالی انجام می شود.
* باید بین پارک های توزیع و بنادر خشک تفاوت قائل شویم. این امر در پارک های توزیع هم امکان پذیر است.
* باتوجه به اینکه مثلا با افغانستان، ترکیه آبراه مشترک نداریم شاید بتوان بوجود بنادر خشک فکر کرد.
* یک مثال عرض کنم. حمل سنگ کپ و یه تیکه از معادن به بنادر و سپس عملیات تخلیه و بارگری مجدد در کانتینر بسیار مشکل ساد است حال آنکه با تحویل کانتینر خالی در بنادر خشک میانی و حمل به بنادر مشکل بزرگی برطرف می شود. در همان حال اگر کانتینر از وارد کننده در بنادر خشک تحویل شود هزینه برگشت کانتینر خالی از دوش وارد کننده برداشته می شود که به این می گویند صرفه جوبی.
* توجه داشته باشیم که امنیت چرخه تامین و انعطاف آن با وجود بنادر خشک در مسیرهای اصلی ترانزیت کشور بیشتر تامین می شود و برای کشور ما که تقریبا همیشه در معرض تهدید خارجی بوده افزایش امنیت با بالابردن انعطاف مسیرهای اصلی تجاری از اصول پدافند غیرعامل می باشد.
* حمل فراورده های کشاورزی و کالاهای سردحانه ای. حمل مواد شیمیایی و خطرناک و بسیار موارد دیکر بواسطه نبود بنارر خشک یر هزینه و کند و کاها بسیار یر ریسک انجام مبشود.
* آن چه مد نظر اسکاپ است بهره برداری از بنادر خشک برای تسهیل تجارت بین منطقه ای و ترانزیت است. پارک لجسنیک شخصیت ملی دارد و بنادر خشک شخصیت بین المللی.
* صدور بارنامه سراسری می تواند عملیات بین المللی را افزایش دهد.
* با توجه به اینکه جابجایی و تخلیه و بارگیری مجدد یک کار لجستیکی است و هدف بنادر خشک حتی الامکان اجتناب از این کار است، شاید بتوان گفت که باید این کار را به پارک توزیع یا مراکز لجستیک سپرد ولی با توجه به اصل دسترسی به انواع روش های حمل در بنادر خشک شاید بتوان این دو مرکز را در هم ادغام کرد.
* انتظارات از بنادر خشک با پارک لجستیک متفاوت است البته هر دو وظیفه می تواند در یک مکان صورت پذیرد.
* پارک های لجستیکی را درگاه‌های ملی برای تسریع و نظم دهی در فعالیت لجستیک داخلی می دانیم ولی مسئولیت بنادر خسک فراتر از اینهاست.
* در هر صورت به آن نیاز داریم اما سرعت در عملیات جابجایی با تسهیلات گمرکی و بندری.
* باید امکان سنجی؛ مکان سنجی و همچنین باتوجه به پیوستگی خطوط ریلی و.... و در نظر گرفتن پتانسیل حجم و ارزش کالا و تحویل و توزیع کالا و بار این امر صورت بگیرد.
