◄ بنادر خشک و الزامات آن / باید به دنبال درآمد در حرکت باشیم نه درآمد در سکون / بخش پایانی

تین نیوز | اعضای گروه "حمل و نقل و لجستیک" که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از بحث‌ها و گفت و گوهای گروهی خود درباره "بنادر خشک" به گفت و گو نشسته و به این پرسش‌ها که " آیا با توجه به شرایط و موقعیت فعلی کشور نیاز به ایجاد بنادر خشک داریم یا خیر؟ دلایل موافقان یا مخالفان این پرسش چیست؟ اگر نیاز به بندر خشک داریم نقشه راه ایجاد این بنادر به صورت گام به گام چیست؟ " پاسخ داده‌اند. پاسخ و نظرات برخی از اعضای گروه در ادامه آمده است:

• لینک بخش نخست
• لینک بخش دوم
• لینک بخش سوم 
• لینک بخش چهارم 

* اولین گام ایجاد بندر خشک یک مرکزیت است فرابخشی است.

*  ایجاد بنادر خشک اگر توجیه اقتصادی داشته باشد ضروری است و در گام نخست نیز مکان یابی مناسب مورد نیاز است.

* به عنوان اولین گام باید نظریات ارزشمند فعالان توانمند در عرصه حمل ریلی و دریایی و امور صادرات، واردات و ترانزیت و گمرک جمع آوری و تقسیم بندی شود.

* در مسیر شرق و غرب فکر می کنم همه با ایجاد بنادر خشک موافق باشند. 

*  مراکز صنعتی و تجاری مهم را هم نباید فراموش کرد

* آمارهای حمل و نقل و ممیزی آنها در هر تصمیم گیری اساسی است.

* بندر خشک با نگاه به بیرون و تسهیل تجارت منطقه ای و ترانزیت شرق به غرب و بالعکس باید راه

*  قبل از مکان یابی مسیر و توجه به کریدور مربوطه اهمیت دارد.

* در یزد (مسیر شرق به غرب ) این اتفاق افتاد ولی به نظرم چون مکان یابی مناسب نبوده است طرح تقریبا ابتر مانده است.

* هر فعالیتی در این زمینه نیازمند نوعی جغرافیای اقتصادی است که گاها به صورت غیر عمد مکان یابی بنادر خشک به سوی جغرافیای سیاسی محدود می شود.

* و حتی عمدا مثلا لابی نماینده مجلس آن منطقه.

* در انتخاب مکان یابی بنادر خشک نباید بحث سیاسی شود که زیان های بسیاری کشور از این بعد خورده است.

* با توجه به مباحث نقش حاکمیت و ایجاد منطقه ویژه از بعد ملی جزو اختیارات دولت است. 

*  نقشه راه ایجاد این بنادر به صورت گام به گام چیست؟

* یک مدیریت متمرکز خصوصی دولتی و البته فرابخشی.

* تعیین ذیعنفعان و سپس مشخصات مکانی آن

* مدیریت بنادر خشک از بعد نظارت و رگولاتوری جز وظایف حاکمیت است.

* مهمترین عامل براى مکان یابی میزان حجم ترانزیت از طریق کریدورهاى بین المللی است که به واسطه آن می توان مکان مناسب را تعیین نمود.

* •مهمترین فاکتورهای تاثیرگذار در راه اندازی بندر خشک زیرساخت،کاربری زمین،محیط زیست و متولی و قوانین لازم الاجرا می باشد.
•بدین منظوربه بررسی معیارهایی که برای تعیین مکان بهینه بنادر خشک نیاز داریم، به ترتیب الویتشان می پردازیم.
•1.تعیین جریان ترافیک بین مراکز تولید و مراکز مصرف درون مرز و بنادر، این جریانات با موارد زیر تحلیل می شود:
•(نوع کالا – نسب جهت دار واردات به صادرات-تعیین سهم کانتینر های دربست و خرده بار-درصد بارهای قابل کانتینری شدن-پیش بینی رشد تجارت در آینده-موقعیت های نسبی مراکز درون کشور)
•2.مدهای حمل ونقلی در دسترس و ظرفیت های کریدور و شبکه
•3. امکان کاهش هزینه ها در تن یا جعبه به ازاء هر کیلومتربا معرفی بندرخشک و کاهش هزینه های واحد حمل و نقل
•4.در نظر گرفتن وظایف بندر خشک که در اسلاید های قبلی ذکر شد.
•5.زیرساخت های حمل ونقلی در مجاورت مکان پیشنهادی
•6.خدمات کمکی موجود وابسته به حمل و نقل در مجاورت مکان پیشنهادی
•7.دامنه گسترش برای توسعه آینده سایت

* پایین بودن هزینه حمل و نقل هم عامل موثری در انتخاب مکان مناسب است.

* ترانزیت فقط نیست متاسفانه تعریف بنادر خشک در تعاریف بین المللی با تعاریف بندر خشک برای ما که بندر داریم متفاوت است.

* هسته اولیه برای شروع کار و سپس بسط گروه کاری.

* اول باید متولی ملی تعیین شود، مثلا وزارت راه یا بازرگانی دفتر بنادر خشک را به صورت متمرکز از تمامی ارگان ها تاسیس نموده، رویه ها، قوانین مقررات و پژوهش های مربوط به مکان یابی و غیره در این دفتر انجام شود و نقاط تعیین شده به همراه الزامات و مطالعات اقتصادی جهت جذب بخش خصوصی به اکران گذاشته شود.

* الزامات ایجاد بنادر خشک روشن شود و کلیه ذینفعان به زبان مشترکی برسند و سپس حرکت بعدی برای ارتباط با بخش حاکمیتی از طریق یک NGO 

*  وزیر محترم راه و شهرسازی راه آهن را متولی این امر انتخاب نموده اند.

* متولی توسط حاکمیت انتخاب شده اما گروه کاری مهم است که چه افرادی در آن شرکت کنند.

* اولین گام اخذ آگاهی های موقعیتی است.

* نقش گمرک، سازمان بنادر، شرکت های کشتیرانی، شرکت های حمل و نقل بین المللی و لجستیکی و در نهایت فورواردرها باید مشخص شود.

* فدراسیون حمل و نقل که مجموعه ای از تمام اصناف حمل و نقل است باتعامل اتاق بازرگانی می تواند حضور بسزایی داشته باشد.

* علت اصلی انتخاب راه آهن به خاطر توزیع شبکه ریلی در منطقه ویژه بندر خشک  و مدیریت بهره برداری توسط بهش خصوصی است.

* اما اگر این تعریف را برای بندر خشک بپذیریم که بندر خشک قسمت توسعه یافته بنادر ساحلی است آنگاه نقس سازمان بنادر بیشتر روشن می شود. 

* شاید اگر به عوامل تأثیر گذار در عدم موفقیت بنادر خشک در کشور برداخته شود سریعتر بتوان به راهکارهاى توسعه بنادر خشک دست یافت.

* انتخاب راه آهن به عنوان مشوقی برای همگام نمودن این ارگان با سایر نهادهای پیشرو در زمینه توسعه خدمات حمل و نقل بوده است.

* اگر تفاوت در کارکردهای ترمینال داخل سرزمینی، پارک های لجستیک، مراکز توزیع و جمع اوری بار، پارک های مناطق صنعتی و مراکز ارزش افزوده و بنادر خشک را دریابیم بسیار راهگشا خواهد بود.

* دانش و تخصصی و تجربه بنادر دریایی منبع قابل توجهی است و این خود یکی از مهمترین آگاهی های موقعیتی است.

* ➢بندر خشک بندری است با فاصله اقتصادی از بنادر ساحلی که داخل کشور قرار گرفته است.
➢منطقه ای با یک پایانه ترکیبی است که یک منطقه مشترک برای روشهای مختلف حمل (مسیرهای ریلی جاده ای هوایی) جهت توزیع کالا هایی که از بنادر ساحلی می آید فراهم میکند.
➢یک بندر درون مرزی است معمولا لوجستیک بین الملی و خدمات توزیع در آن انجام میشود.
➢بنادر خشک از نظر ساختاری مشابه پایانه های زمینی بوده و با بنادر ساحلی در زمینه تسهیل در روند حمل و نقل چند وجهی همکاری می کند.

* بنادر خشک می تواند در داخل یک کشور لندلاک باشد مثل افغانستان.

* و اگر داخل کشور باشد می شود بندر خشک نزدیک با اهداف کاملا متفاوت ولی لازم.

* یک چیز مهم در تعاریف به چشم می خورد که در هر صورت یک سر حمل بنادر ساحلی است.
* لازم است حتما شرایط بین شیوه های حمل و نقل حاصل شود تا توحیه اولیه بندر خشک به وحود آید. 

*  بعضی مسایل غیر موثر در انتخاب بنادر خشک در کشور تاثیر گذار بوده اند که تردید در عملکرد این بنادر به وجود آورده است. متاسفانه برخی مدیریت های احساسی و ... عامل به وجود آورنده این مشکلات هستند. 

*  بندر خشک نباید باعث هدر رفتن سرمایه گذاری انجام شده در بنادر شود و از سوی دیگر باید به دنبال درآمد در حرکت باشیم نه درآمد در سکون و با انجام عملیات لجستیکی صحیح هم حرکت بهینه داشته باشیم و هم سرمایه گذاری از بین نمی رود. 

*  بار با کانتینر با کشتی می آید به طور مستقیم روی ریل بارگیری می شود به سرعت به بندر خشک منتقل می شود و بعد گمرک ترخیص می کند و به سرعت به محل مصرف یا استفاده منتقل می شود.

* یکی از مباحث جدی در حمل و نقل و لجستیک بهینه کردن زمان صرف شده برای فرایندهای متعدد است. با ایجاد بندر خشک این مشکل گسترده تر خواهد شد. 

* درآمد باید در حرکت ایجاد شود نه در سکون. 

* بنادر خشک در یک صورت با توجه به مرزهای گسترده آبی کشورمون کاربرد دارند چراکه هرگونه ایستایی در مسیر حرکت کالا و کریدور گردش ترانزیت مغایر با تسهیل تجارت است و هزینه مازاد به کالا و خدمات ترانزیت تحمیل می کند.

* اگر نگاهی به ماندگاری بالای بعضی از کالاها در بنادر داشته باشیم می توانیم از انبارهای بنادر جهت استریپ و عودت کانتینر به خط کشتیرانی استفاده کنیم تا با حذف حق توقف باعث افزایش انبارداری شویم به شکلی که برایند آن هزینه کمتری برای وارد کننده دارد. 

* نهایتا در شرایطی مثل ترخیص در مسیر آبی که کالا قبل از ورود به بوردر لاین ترخیص می شود می تواند به عنوان یک هاب (صرفا نظارت و کنترل) برای مطابقت کالا و اسناد در مرکز کشور به کار گرفته شود که در کشور ما کاربرد ندارد. 

*  باید امکان سنجی؛ مکان سنجی و همچنین با توجه به پیوستگی خطوط ریلی و.... و در نظر گرفتن پتانسیل حجم و ارزش کالا و تحویل و توزیع کالا و بار این امر صورت بگیرد.

* نکته ای که غالبا از قلم میفتد، ظرفیت کافی برای خط ریلی است. معیار دیگر نوع و تناژ بار است که می تواند برای فاصل بسیار کمتر نیز توجیه پذیر کند.

* براساس موافقت نامه اسکاپ ۹ منطقه مشخص در ایران جهت احداث بندر خشک اعلام و به تصویب رسیده است که این مناطق براساس اولویت بندی و یا به صورت اصلی – فرعی می‌باشند که عبارتند از:
اولویت های اصلی:
۱ - فرودگاه بین المللی امام خمینی (استان تهران)
۲ - ایستگاه شهید مطهری (استان خراسان رضوی)
۳ - منطقه ویژه اقتصادی سلفچگان قم ( استان قم)
۴ - منطقه ویژه اقتصادی سیرجان (استان کرمان)

اولویت های فرعی :
۱- -منطقه آزاد اروند (استان خوزستان )
۲ - منطقه ویژه اقتصادی سهلان (استان آذربایجان شرقی)
۳ - منطقه ویژه اقتصادی سرخس (استان خراسان رضوی)
۴ - فرودگاه بین المللی شهید دستغیب (استان فارس- شیراز)
۵ - مرکز لجستیک زاهدان (استان سیستان و بلوچستان )