◄ کلید حل مشکل بهره وری پایین راه آهن، در دست بخش غیردولتی است

بهره وری پایین شبکه ریلی، نشانه وجود ساختار حکمرانی ناکارآمد است.

به گزارش تین نیوز، مرکز بهره وری ژاپن، بهره وری را حداکثر سازی استفاده از منابع، نیروی انسانی، تسهیلات و تجهیزات به نحو عالی، کاهش هزینه های تولید، گسترش بازار، افزایش اشتغال و کوشش برای افزایش دستمزدهای واقعی به طوری که منافع کارکنان، مدیریت و عموم مصرف کنندگان را به همراه داشته باشد، تعریف کرده است.

به گفته کارشناسان، براساس این تعریف و شاخص های عملکردی، راه آهن وضعیت نامساعدی در حوزه بهره وری دارد زیرا به رغم اهداف چشم انداز سند توسعه ششم، سهم 30 و 20 درصدی حمل بار و مسافر کشور توسط صنعت حمل و نقل ریلی هنوز تحقق نیافته است. از طرفی، به گفته مدیرعامل سابق شرکت راه آهن، حداقل 150 میلیون تن بار ریل پسند وجود دارد که در بهترین حالت (سال 1397)، 50 میلیون تن از آن با ریل حمل شده است.

به اعتقاد کارشناسان، وضعیت نامساعد بهره وری شبکه ریلی که از ساختار حکمرانی ناکارآمد فعلی نشات گرفته است، منجر به رقابت نابرابر حمل و نقل ریلی با حمل و نقل جاده ای شده است. در صورتی که حمل و نقل ریلی مزایای بیشتری از جمله مصرف سوخت پایین، کاهش آلودگی، ایمنی بالا و ... را به همراه دارد. در دنیا به طور عموم، هزینه حمل و نقل ریلی ۵۰ درصد هزینه حمل و نقل جاده ای است و مزیتی نسبی برای استفاده از این نوع حمل و نقل وجود دارد. اما در ایران، صاحبان بار (کارخانه ها، معادن، فولادسازان و ..) تا زمانی که مجبور نشوند به سمت استفاده از حمل و نقل ریلی نمی روند زیرا حمل بار با کامیون و توسط جاده، هزینه و اتلاف وقت کمتری را برای آن ها در پی خواهد داشت.

مطابق جدول زیر، حداکثر نسبت حمل بار ریلی به جاده ای در  پنج سال اخیر، 10 درصد بوده است که بیانگر رقابت نابرابر با وجود مزیت حمل و نقل ریلی نسبت به حمل و نقل جاده ای است.

ورود بخش غیردولتی، اصلاح ساختار حکمرانی ناکارآمد فعلی را تسهیل می کند

کارشناسان معتقدند؛ راه آهن با ساختار حکمرانی ناکارآمد خود در کنار این که میزان بهره وری پایینی دارد، قادر به تامین منابع مالی برای توسعه و بهبود شرایط فعلی نیست و نمی تواند از پس هزینه ها و مخارج خود بربیاد و فعلا به کمک یارانه های دولتی، در حال فعالیت است. این در صورتی که بسیاری از راه آهن های سرآمد دنیا از جمله ژاپن، راه آهن خود را سودآور و مستقل کرده اند. ورود بخش غیردولتی به حوزه ریلی، سرمایه و انگیزه لازم را به این حوزه وارد می کند و رشد عملکردی حوزه ی ریلی در تمامی شاخص ها از جمله تناژ بار خالص حمل شده، تعداد مسافر، حمل ترانزیت و ... را در پی خواهد داشت.

در واقع، عدم ورود بخش غیردولتی به فعالیت های ریلی به واسطه مهیا نبودن شرایط ورود و مقاومت سیاست گذاران برای اصلاح ساختار غلط راه آهن، منجر به کاهش عملکردی شبکه ریلی کشور شده است. انتقال بهره برداری به بخش غیردولتی و ورود سرمایه توسط آن ها، موجب افزایش بهره وری خطوط ریلی، افزایش خدمات و بهبود کیفیت آن، ایجاد رقابت در میان شرکت های بهره بردار و بازار ریلی، انتقال و هدایت نقدینگی کشور به حوزه حمل و نقل، بهره برداری از موقعیت تراز اول ایران در نقشه جهانی، افزایش تراتزیت و افزایش دائمی تولید ناخالص ملی (GDP) در شرایط تحریمی حال حاضر می شود.

واگذاری تصدی گری به بخش غیردولتی، تنها راهکار بهبود وضعیت فعلی راه آهن

به اعتقاد کارشناسان؛ شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، به واسطه تعدد وظایف در حوزه توسعه و نگهداری از زیرساخت های ریلی، بهره برداری از شبکه ریلی و ناوگان ریلی و همچنین تنظیم گری بین بخش های مختلف دخیل در این صنعت، تا کنون نتوانسته است به سطح قابل قبولی از بهره وری برسد. همان طور که گفته شد، مهمترین چالش راه آهن برای دستیابی به عملکرد مناسب حمل ریلی مطابق با اهداف برنامه ششم توسعه، ساختار حکمرانی غلط آن است.

کارشناسان معتقدند راهکار اصلی برای بهبود شرایط فعلی و اصلاح ساختار توام با افزایش بهره وری در شبکه حمل و نقل ریلی کشور، بازگشت به آیین نامه تعیین سهم بهینه بخش دولتی و غیردولتی از فعالیت های راه و راه آهن، مصوب سال 1388 شورای اقتصاد است که مطابق با آن، راه آهن می تواند 100 درصد فعالیت های تصدی گرایانه خود شامل بهره برداری از کشنده های ریلی و بهره برداری از محورهای ریلی را به بخش غیردولتی واگذار کند، البته این موضوع مشروط بر آن است که مالکیت خطوط در اختیار راه آهن باقی بماند. با این واگذاری، اولا راه آهن بر نقش تنطیم گری خود متمرکز شود، دوما تامین سرمایه لازم برای طرح های ریلی صورت می گیرد، سوما انگیزه و دغدغه بخش غیردولتی اعم از مردم و بخش خصوصی، کیفیت خدمات راه آهن را بالا می برد و در نهایت نرخ بهره وری موجود، رشد و ارتقا پیدا می کند.