چرا راه آهن خواف - هرات به راه نیفتاد؟ / تجهیزات ریلی در خاک افغانستان به سرقت رفت

مشاور برنامه ریزی اقتصادی طرح های ریلی شرکت ساخت اظهار داشت: در دوره تغییر و تحول حاکمیت افغانستان، تخریب هایی در مسیر ریلی خواف-هرات رخ داد و برخی از تجهیزات ریلی این مسیر به سرقت رفته است.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، ساخت راه آهن خواف - هرات مسیر اتصال ریلی کشورمان به کشور افغانستان از سال 86 آغاز و بیستم آذر ماه سال 1399 افتتاح شد اما در این بیش از دو سال گذشته، هیچ تردد ریلی بین دو کشور به جز یک الی دو تردد آزمایشی، انجام نشد. در حالی که ساخت قطعات یک، دو و سه راه آهن خواف – هرات به طول 140 کیلومتر هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان هزینه داشت و قرار بر این بود که سالانه حداقل 3 میلیون تن بار از این مسیر عبور کند.

یکی از دلایلی که مانع از به راه افتادن این مسیر ریلی طبق برنامه ریزی ها شد، به روی کار آمدن دولت جدید در افغانستان بود به طوری که در خلال تغییر دولت در افغانستان بخشی از این راه آهن تخریب شد. اما اخیرا اقداماتی برای راه اندازی مجدد این مسیر ریلی بین دو کشور ایران و افغانستان در راستای اصلاح تخریب های انجام شده و ساخت ادامه این مسیر در هرات در دست اجرا قرار گرفته است.       

 مرتضی ناصریان، مشاور برنامه ریزی اقتصادی طرح های ریلی شرکت ساخت و توسعه زیربنای حمل و نقل کشور در گفت وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا درباره آخرین وضعیت راه آهن خواف – هرات و دلایل عدم استفاده از این مسیر اظهار داشت: پروژه ارتباط ریلی ایران و افغانستان به سمت هرات در بخش کشورمان صد در صد تکمیل شده و در ایستگاه مرزی توسعه ساختمان ها به اندازه کافی برای استفاده های فعلی (ساختمان های فاز یک) اجرا شده است.  همچنین باید گمرک مستقل هم برای این مرز تاسیس شود و مرز شمتیغ مرز جدید رسمی است.   

وی ادامه داد: ابتدای این محور در داخل کشور در شمال شرق کشور در نزدیکی معادن سنگان  است. در گذشته اتصال ریلی معادن سنگان به راه آهن سراسری کشور اجرا شده که به حوالی تربت حیدریه وصل می شود. بنابراین در داخل ایران مسیر راه آهن حد فاصل شبکه ریلی سراسری- معادن سنگان و تا مرز شمتیغ ساخته شده است.

ناصریان افزود: در بخش خارج از ایران در همان ابتدا یعنی بیست سال قبل با افغانستان توافق شد که نیمی از مسیر داخل افغانستان توسط ایران و نیمی دیگر توسط ایشان ساخته شود که ساخت 62 کیلومتر مسیر ریلی از مرز شمتیغ در خاک افغانستان بر عهده ایران بود که در انتهای این مسیر ریلی، ایستگاهی بنام روزنک وجود دارد که همجوار جاده هم قرار می گیرد. فرض بر این بوده که بار از طریق جاده به ایستگاه روزنک می رسد و از روزنک بار به ریل منتقل می شود و از طریق راه آهن وارد ایران شود و بالعکس. ایران تعهدات خود را انجام داد و این 62 کیلومتر نیز ساخته شده است.

مشاور برنامه ریزی اقتصادی طرح های ریلی شرکت ساخت با بیان اینکه امتداد این مسیر تا هرات 87 کیلومتر است و ساخت آن جزو تعهدات طرف افغانستانی بوده که به اجرا برساند، گفت: دولت قبل افغانستان این مسیر را که به آن قطعه 4 گفته می شود به دو بخش تفکیک کرد و ساخت نیمی از این قطعه (قطعه ۴الف) را به پیمانکار واگذار کرد که اخیرا عملیات ساخت را به اتمام رساند یعنی در طول تغییر حکومت هم کار ادامه داشت.

ناصریان ادامه داد: هنگامی که قطعه 62 کیلومتری راه آهن در خاک افغانستان را به اجرا رساندیم و تحویل طرف افغانستانی دادیم، صورت جلسه کمیته تحویل پروژه انجام شده و چند نقص جزیی را داشت که ایران متعهد به اصلاح آن شد که در تمام قراردادها متعارف است اما این نواقص مانع از بهره برداری نمی شوند.

وی  تاکید کرد: در دوره تغییر و تحول حاکمیت افغانستان، تخریب هایی در این مسیر ریلی رخ داد و برخی از تجهیزات ریلی این مسیر به سرقت رفته است.

مشاور برنامه ریزی اقتصادی طرح های ریلی شرکت ساخت افزود: اصلاح آن بخشی که پس از تحویل ایران، به تخریب رسیده به عهده افغانستان است و نسبت به اصلاح این بخش اقدام کردند و در تماس با طرف ایران هستند و پیمانکار طرف افغانستانی در حال اصلاح تخریب های این مسیر ریلی است.  صورت جلسه  شده که اصلاح تخریب ها را طرف افغانستانی انجام دهد و رفع نواقص که از ابتدا هم جزو تعهدات ایران بوده، توسط ما انجام شود.

وی گفت: در ادامه این پروژه؛ ساخت قطعه 4 ب که مسیر را به هرات می رسد در دستور کار طرف افغانستانی قرار دارد تا زودتر به اجرا برساند و اطلاع داریم که تفاهماتی با تعدادی از شرکت ها انجام داده که اجرا را به آن شرکتها واگذار کند اما تفاهمات هنوز عملیاتی نشده اند و به قرارداد نرسیده اند.

ناصریان با اشاره به توافقات دولت قبل افغانستان با شرکت راه آهن ایران برای بهره برداری از این مسیر اظهار داشت: زمانی که پروژه را ایران تحویل داد قابلیت بهره برداری را داشت اما از آنجایی که طرف افغانستانی سازماندهی و نیروی انسانی و ناوگان ترابری ریلی کافی را در اختیار نداشته مذاکراتی را با راه آهن ایران انجام داد که حاکمیت جدید افغانستان هم آن را محترم می شمارد و قرار بر این بوده که برای دوره دو الی سه ساله ترابری ریلی در این محدوده را شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران انجام دهد و  مابه ازای این خدمات، درآمدهایی برای شرکت راه آهن ایران ایجاد خواهد شد.

مشاور برنامه ریزی اقتصادی طرح های ریلی شرکت ساخت  ادامه داد: در افق بلندمدت علاوه بر ادامه این مسیر به شهر هرات، امتداد آن به شرق افغانستان یعنی شهر مزارشریف اهمیت زیادی دارد که مناطق شمال افغانستان و شهر بزرگ مزارشریف تحت پوشش ریلی و بهره مند از راه آهن باشند. اگر راه آهن بین هرات و مزار شریف ساخته شود، ارتباط ریلی از ازبکستان به ایران فراهم می شود و افغانستان از مزیت ترانزیت منتفع می شود.

وی افزود: همچنین ادامه این مسیر به مرز شیرخان بندر ارتباط ریلی با تاجیکستان را برقرار می کند که از طریق تاجیکستان و قرقیزستان می توان به راه آهن چین یعنی شهر کاشغر متصل شد. اینجانب مقاله ای در سال 1392 در باره توصیف این مسیر ریلی از ایران به کشور چین تالیف کردم که مزایا و دشواری های اجرایی و اهمیت آن برای هر یک از کشورهای آسیای میانه را توضیح داده ام و مقاله هم در کنفرانس ترانزیت و توسعه شرق کشور ارائه شد. این مسیر دارای توافق نامه پنج کشور مسیر بنام KTAI است.

ناصریان تاکید کرد: باید توجه داشت به علت آنکه افغانستان تمایل به توسعه خطوط ریلی در کشور خود دارد اما با محدودیت منابع مالی روبروست، بعضی شرکت های ایرانی پیشنهاد داده اند که احداث خطوط ریلی به سمت هرات و مزارشریف را احداث کنند و به ازای آن از معادن سنگ منطقه هرات برداشت کنند و برای مثال سنگ آهن برای تولید آهن به ایران حمل شود. یعنی احداث خطوط ریلی افغانستان به صورت تهاتری انجام شود.