هواپیمای دست دوم بازدهی مالی کافی ندارد
تین‌نیوز| وبلاگ فرهاد پرورش- قرارداد هما و ایرباس، درواقع فرصتي منحصر به فرد بود كه نه‌تنها به «هما» بلكه به كل ساختار هواپيمایي غير‌نظامي كشور، فرصت احيا و نوسازي را بخشيد. بايد بپذيريم كه به‌علت شرايط تحريم، اين صنعت، آسيب فراواني ديد و متاسفانه به‌علت وجود مسكن‌هاي خاص، علت اصلي اين بيماري هيچگاه براي مسوولان امر روشن نشده بود.
در يك بحث حرفه‌اي، هرگز لازم به توضيح اين واضح نيست كه بهره‌وري ناوگان قدیمی و فرسوده، هرگز با بهره‌وري ناوگان نو، مساوي نخواهد بود و اساسا اين دو از يك ارتباط كاملا منطقي برخوردار هستند. اميدواريم با اجرایي شدن كامل اين قرارداد و قراردادهاي مشابه، شاهد شكوفایي در اين بخش باشيم. البته بر اين باوريم كه اين شكوفایي هرگاه در تسهيل امر حمل‌و‌نقل عمومي موفق به انجام وظيفه شود، تجلي بهره‌وري صحيح سرمايه‌گذاري خواهد بود؛ بنابراین خريد هواپيما به تنهایي و بدون در نظر گرفتن عنصر بهره‌وري فاقد ارزش است.
برخی معتقدند باید صنعت ریلی در اولویت توسعه قرار بگیرد. اساسا باید گفت هم صنعت ريلي و هم هوایی هر کدام در جایگاه خود برای کشور پهناوری چون ایران با این وسعت و جمعیت، دارای اولویت هستند و هر دو به‌عنوان بازوان غير‌قابل انكار در فرآيند حمل‌و‌نقل، جايگاه خود را دارند و هيچ‌كدام قابل حذف نيستند. فرصتی که در برجام برای صنعت هوایی ایجاد شده بود با این فرصت برای صنعت ریلی جداست؛ بنابراین باید از این فرصت برای نوسازی ناوگان قدیمی هوایی حداکثر استفاده می‌شد. به‌نظر اينجانب اين فرآيندها و ساير فرآيندهاي حمل‌و‌نقل از جمله حمل‌و‌نقل زميني و
دريایي، همگي اجزاي يك الزام غير‌قابل انكار، به‌نام حمل‌و‌نقل هستند. تفكيك اين امور، به‌شدت غير‌علمي و داراي بار سياسي است.
برخی منتقدان می‌گویند، چرا هواپيماساز نشديم: البته اينجانب خود را فاقد صلاحيت حرفه‌اي جهت پاسخ به اين سوال مي‌دانم. ولي اساسا اگر اين موضوع در كلان استراتژي نظام مطرح و مورد اقبال باشد، به يقين عملكرد فعلي صنعت هواپيماسازي كشور، كفايت رفع محدودیت‌های صنعت را نمي‌كند. شایسته است عزيزانی كه در اين بخش مشغول هستند، مدتي را به مطالعه تاريخچه حركت و روند رشد در كشورهاي هواپيماساز مشغول شوند. به‌نظر مي‌رسد راه تا حدودي متفاوت است.
چرا خريد هواپيماي نو؟ چرا بوئينگ؟ چرا ایرباس؟
اين سوال جالبي است كه اخيرا نيز ازسوی برخي از همكاران كه در تهيه هواپيماهاي دست دوم صاحب تجربيات گرانقدري شده‌اند نيز به كرات مطرح شده است. اگر مختصات ظاهري يك هواپيما را ملاك قضاوت قرار دهيم، اين نقد كاملا وارد است. در نگاه نخست اگر لازم است براي خريد يك هواپيماي 280 نفره نو مبلغي افزون بر 100 ميليون دلار بپردازيد، مي‌توانيد همين قابليت را با پرداخت كمتر از 15 ميليون دلار، براي يك هواپیما با عمر 15 سال، به‌دست بياوريد. اما نكته اساسي در تحليل بازدهي سرمايه، هزينه‌هاي تعمير، نگهداري و بهره‌وري است. البته اين 3 عنصر هيچگاه نزد اصحاب رسانه تحليل نشده است.
يك سوال بسيار ساده پاسخگوي اين ابهام است. اگر اين وسيله از بازدهي مناسب برخوردار بود، پس چرا از چرخه اقتصادي شركت فعال قبلي خارج شد؟ به يقين شكافتن همين سوال تعيين خواهد كرد كه اقتصاد هواپيماي نو با اقتصاد هواپيماي مستعمل، متفاوت و قياس مع‌الفارغ است. شايسته است بنگاه‌هايي كه وظيفه تامين سرمايه را براي اين مهم به‌عهده دارند نيز موشكافانه‌تر به آن بپردازند. بوئينگ، ایرباس، آي‌تي‌آر و... هيچ‌كدام اصل نيستند. در يك سيستم علمي هنگامي كه اسم كارخانه تامين‌كننده هواپيما مطرح مي‌شود كه اساسا طرح اقتصادي و مدل اقتصادي شركت هواپيمایي تعيين شود. در
يك كلام نوع هواپيما تابع مستقيم طرح اقتصادي و مدل اقتصادي شركت هواپيمایي است؛ بنابراین بهتر است امر مقايسه تكنيكال اين توليد‌كنندگان را به خودشان واگذار و خود بر اساس نيازمان خريد كنيم.
