پیروز حناچی: ما هم چوب را خوردیم و هم پیاز را
وبلاگ پیروز حناچی-«از سال 84 تا 92 قیمت زمین 760 درصد و از سال 92 تا 96 حدود 8.6 درصد افزایش پیدا کرده است؛ این نشان می‌دهد سیاست‌های ثبات اقتصادی تاثیر مستقیمی روی افزایش قیمت مسکن دارد.»
رفتار عجیب و غریب ساخت‌وساز در بخش‌های مختلف تهران، این روزها کمتر کسی را متعجب نکرده است؛ ساخت برج‌های بلند و مال‌ها بدون ضابطه و خانه‌هایی خالی از سکنه. در حال حاضر در بسیاری از خیابان‌ها و کوچه‌های شهرهای بزرگ، ساختمان‌های بلندی دیده می‌شوند که علاوه بر اینکه هیچ گونه همخوانی با ساختار شهری و شهرسازی ندارد، بار جمعیتی و ترافیکی را بر شهرها تحمیل می‌کنند. این ساخت‌وسازها به گفته مسوولان وزارت راه و شهرسازی، بدون کمترین نظارتی از منظر قوانین شهری و مهندسی ساخت‌وساز ساخته شده علاوه بر مشکلات اقتصادی به‌واسطه تغییرات کاربری زمین و فروش فضای شهری و گودبرداری‌های خطرناک مشکلات اجتماعی برای مناطق و محله‌های مختلف شهر ایجاد کرده است که همخوانی نداشتن امکانات منطقه با اضافه شدن این ساختمان‌های آسایش و آرامش را که از اولویت‌های حقوق شهروندی است از شهروندان ربوده است.
در این میان، آمار تعداد خانه‌های خالی نیز جای خود را دارد که گزارش مرکز آمار، حاکی از آن است که 2.5 میلیون خانه خالی از سکنه در کشور وجود دارد و از این تعداد، حدود 490 هزار واحد مسکونی در تهران است. همین موضوع باعث شده که میلیاردها دلار از ثروت ملی کشور محبوس بماند. به گفته پیروز حناچی، معاون وزیر راه و شهرسازی، «مطالعات نشان می‌دهد که 25 درصد تولید ناخالص ملی، 21 درصد جمعیت در حدود 2 درصد مساحت کشور تمرکز کرده است؛ این وضعیت تهران و اطراف تهران است.» بر این اساس، به اعتقاد حناچی، «هر اقدامی که به این موضوع دامن زند، قطعا به نفع تهران نیست.» وی تاکید می‌کند: «مثل خیلی از کلانشهرهای دنیا ما باید روش‌هایی را انتخاب کنیم که مردم با میل و رغبت خودشان و نه با زور، با استفاده از مولفه‌های اقتصادی در جهت بهبود وضعیت گام بردارند.» آنچه در ادامه می‌خوانید، مشروح گفت‌وگوی خبرگزاری خبرآنلاین با پیروز حناچی در کافه‌خبر است.
* بهتر است اشاره‌ای به وضعیت ساخت‌وساز در کشور داشته باشیم. یک بحثی که در حال حاضر مطرح است، عدم توازن قیمت مسکن در مناطق مختلف تهران است. این باعث شده که به خصوص در مناطق شمالی تهران شاهد تعداد بالای خانه‌های خالی هستیم. به نظر شما چه پشتوانه‌ای فراهم شده که یک‌سری از افراد تمایل به نگه داشتن خانه‌های خالی دارند؟
البته این تخصص من نیست، ولی به صورت کارشناسی نظرم را می‌گویم.
البته سوال را اگر بخواهیم بازتر کنیم، تخصص شما می‌شود. چون اتفاقاتی در جامعه شهری ما رقم خورده، سمت و سو و پالسی مدیریت شهری به یک‌سری سرمایه‌دار داده است و آنها توانسته‌اند طبقه روی طبقه خانه خود بگذارند و برج‌های عظیمی را در شمال شهر ایجاد کنند. این هم قواره شهر را به‌هم ریخته است و از طرف دیگر، تکلیف این خانه‌ها مشخص نیست.
اعتقاد شخصی من این است که معضل مسکن و قیمت مسکن در کشور ما از جنس کالبدی نیست، از جنس اقتصادی است. به این معنا که در کشور، ما حدود 20 درصد به طور متوسط تورم سالانه داشتیم. حالا اخیرا با سیاست‌های دولت یک‌مقداری تورم کنترل شده است. این تورم به این معناست که هر 4 سال یک‌بار ارزش دارایی‌های شما نصف می‌شود. از دیرباز ما این پیام را به مردم داده‌ایم که امن‌ترین جا برای نگه‌داشت سرمایه به ارزش روز بخش ساختمان و مسکن است. بازار مسکن ممکن است راکد شود، ولی هیچ‌گاه از بین نمی‌رود و امن‌ترین جا برای سرمایه‌گذاری است. ما این پالس را خواسته یا ناخواسته داده‌ایم. ما وقتی می‌گوییم مشکل رکود کشور را بخش مسکن می‌تواند حل کند، داریم این پالس را می‌دهیم. ولی به خاطر داشته باشیم که این موضوع مابه‌ازایی دارد. یعنی رونق بخش مسکن با این وضعیت هم‌اکنون حادث نمی‌شود؛ مگر با فروش شهرسازی. با فروش شهرسازی و عدول از ضوابط شهرسازی این اتفاق می‌افتد؛ کمااین‌که آمارها نیز این را نشان می‌دهد.
من چند آمار کلیدی به شما می‌دهم. سال 84 تا 92 قیمت مسکن 500 درصد افزایش پیدا کرده است، یعنی 6 برابر شده است. یعنی تورمی که ما در اجزای مختلف داریم، خود را در مسکن نیز نشان می‌دهد. شما نمودار را که رسم کنید، نرخ رشد بخش مسکن تندتر از بخش‌های دیگر بوده است. از سال 92 تا 96 حدود 10.6 درصد قیمت مسکن افزایش پیدا کرده است. یعنی یک‌پنجاهم فاصله سال های 84 تا 92.
از سال 84 تا 92 قیمت زمین 760 درصد افزایش پیدا کرده است. از سال 92 تا 96 قیمت زمین 8.6 درصد افزایش پیدا کرده است. این‌ها براساس اطلاعات رسمی کشور است. این نشان می‌دهد سیاست‌های ثبات اقتصادی تاثیر مستقیمی روی افزایش قیمت مسکن دارد. در بخش اجاره نیز همین‌طور.
* در کنار مسایلی که در بحث خانه‌های خالی، موضوع بلندمرتبه‌سازی نیز مطرح است. ساختمان‌هایی که ساخته می‌شوند و اغلب نیز خالی می‌مانند. این موضوع چه گرفتاری‌هایی را برای شهر تهران به‌وجود آورده است؟
این هم یکی دیگر از راهبردهای غلط است. در دنیا زمانی که بحث بلندمرتبه‌سازی مطرح می‌شود، مابه‌ازایی دارد. برای مثال، می‌گویند بلندمرتبه‌سازی می‌کنیم که مابه‌ازای آن زمین بیشتری را آزاد کنیم، یا زمین بیشتری در اختیار مردم قرار گیرد، یا فضای سبز بیشتری داشته باشیم. اتفاقی که در تهران افتاده و یا در شهرهای دیگر نیز شاهد هستیم، این است که ما هم چوب را خوردیم و هم پیاز را. یعنی عارضه‌ای که به‌دستمان نیامده که هیچ، بلکه تراکم و جمعیت‌پذیری شهر را نیز بدون خدمات توسعه دادیم و خدمات متناسب را ایجاد نکردیم. من یک محاسبه‌ای دارم که ارزش واقعی تراکم را نشان می‌دهد.
ما برای تامین خدمات محلی در طرح‌های جامع برای هر نفر 25 مترمربع در نظر می‌گیریم. این استاندارد در کشورهای توسعه‌یافته 53 مترمربع است. در مقیاس محلی، 25 متر را در نظر می‌گیریم. وقتی ما اجازه می‌دهیم یک نفر در این‌جا زندگی کند، باید 25 مترمربع بتوانیم خدمات محلی برای او در نظر بگیریم. به عبارت دیگر، اگر بعد خانوار را به طور متوسط 4 نفر در نظر بگیرید، یک مترمربع فروش تراکم مسکونی معادل یک مترمربع ارزش واقعی زمین است؛ برای شهرهای متعادل. کشورهای دیگر این کار را نمی‌کنند. این از بی‌عقلی‌شان نیست، بلکه این کار این‌قدر گران و پرعارضه است که سراغ آن نمی‌روند.
* البته در حال حاضر امنیت شهری هم مطرح است؛ اینکه در برج‌ها یک نگهبان گذاشته می‌شود و.. . این باعث شده که مردم به سمت سکونت در برج‌ها بروند.
این هم مطرح است، اما این موضوع همه قضیه نیست. شما بالاخره در شهر از درب خانه نیز می‌خواهید بیرون آیید، باید بتوانید در محل تردد کنید و نفس بکشید. این‌ها وقتی خارج از قاعده و برنامه می‌شود، تبعات دارد و آن تبعات را باید پاسخ‌گو باشیم.
* چه تبعاتی؟
اینکه برای مثال ما 101 برج در حریم درجه یک گسل داریم، یا اینکه حدود 250 برج در معابر کم‌عرض داریم. زمانی که صورت مساله را به طور کامل نبینیم و همه عوامل و مولفه‌های تاثیرگذار را در نظر نگیریم، این اتفاق می‌افتد.
* در رابطه با ایجاد واحدهای تجاری و مال‌ها نیز توضیح دهید. این موضوع روی اقتصاد خرد محلی چه اثری دارد؟ آیا برآورد یا گزارشی داشته‌اید که چه تغییراتی در این خصوص ایجاد شده است؟
وقتی که در یک جایی ساختمان ها دو، سه طبقه است، یک‌دفعه یک ساختمانی سر در می‌آورد مثل تقاطع جهان‌کودک. معنایش این است که من از ارتباطات و تمکنی در این شهر برخوردار هستم که پلاک بغلی من برخوردار نیست.
مال‌ها هم مشمول همین موضوع است. در یک دوره‌ای در کمیسیون ماده 5 تهران که دبیرخانه آن در شهرداری تهران است، این اتفاق حادث شده است که تقریبا شما هر درخواستی می‌آوردید، می‌توانستید جواب بگیرید و بروید. بعضی از پلاک‌ها 3، 4 بار در کمیسیون ماده 5 می‌آمد و درخواست تغییر کاربری و افزایش تراکم داشتند. انتظار دیگری نمی‌توان داشت. وقتی جایی را که باید کنترل می کرد، کنترل نمی‌کنند، همین اتفاق می‌افتد. شما انتظار دیگری دارید؟ شما سیستم مانیتور را off می‌کنید و در فضای تاریک قدم برمی‌دارید، انتظار دارید به یک مکان روشنی دست پیدا کنید؟
* در کدام منطقه تهران سرمایه‌گذاری در بخش مسکن ریسک کمتری دارد؟
سیاست‌هایی که در بافت‌های فرسوده اجرا شد، در یک دهه اخیر باعث شد این بخش‌ها رونق بیشتری بگیرد. عوامل مختلفی در این زمینه دخیل بوده است. برای مثال، تجمیع پلاک یا گرفتن یک طبقه تراکم تشویقی، یا مزایایی که شهرداری برای صدور پروانه ایجاد می‌کرده، تاثیرگذار بوده است. در واقع در جاهایی که مردم به طور طبیعی تمایلی به تخریب و نوسازی نداشتند، متمایل به تخریب و بازسازی شدند. نمی‌خواهم بگویم این موضوع خوب است. این‌قدر که ما به تخریب و نوسازی دامن می‌زنیم، در هیچ‌کجای دنیا این اتفاق نمی‌افتد، چون عارضه‌های مختلفی به‌دنبال دارد. برای مثال، نخاله‌هایی که از تخریب به‌وجود می‌آید، سرمایه‌ای که از بین می‌رود، انرژی‌ای که برای ساختن واحدهای قبلی هزینه شده بوده، مستهلک است و از بین می‌رود. در دنیا از صفر ساختن را خیلی توصیه نمی‌کنند.
* همان‌طور که امروز تقریبا در مناطقی که خانه‌ها نوساز هستند، اما هشدار برای زلزله تهران وجود دارد.
من مثالی می‌زنم. اگر از کسانی که پروژه نواب را اجرایی کردند بپرسید هدف شما از اجرای این پروژه چه بوده است، اصلی‌ترین موضوعی که مطرح می‌کنند، این است که اتوبان چمران را به شبکه بزرگراهی تهران وصل کردیم. انصافا اگر بخواهیم از این زاویه به نواب نمره دهیم، نمره قابل قبولی می‌گیرد. اما اگر سوال دیگری مطرح کنیم که اجرای پروژه نواب به مولفه‌ها و شاخص‌های اجتماعی محدوده نواب کمک کرده، باید بگوییم خیر. بسیاری از کسانی که در نواب زندگی می‌کنند، عمدتا مجرد، کارمندان دولت و کسانی هستند که به طور موقت در تهران حضور پیدا می‌کنند. همه این مولفه‌ها را کنار هم بگذارید، به یک ناامنی اجتماعی می‌رسید. اگر سوال کنیم که به واسطه اجرای نواب، آیا خدمات بهتری به محله نواب رسیده است؟ آیا مردم راحت‌تر زندگی می‌کنند؟ باز پاسخ منفی است. وقتی ما صورت‌مساله را به طور کامل نبینیم، این اتفاق می‌افتد. حالا اگر زمانی که نواب را می‌خواستیم بسازیم، می‌گفتیم که ما می‌خواهیم به شبکه بزرگراهی وصل شود، خدمات به اندازه کافی تامین شود، کسانی که در این منطقه زندگی می‌کنند، احساس شهروند موقت نداشته باشند، حس تعلق به مکان ایجاد شود، پروژه را کاملا متفاوت می‌کرد.
* همه این‌ها در نهایت به بحث انحراف در ساخت‌وسازهای شهری برمی‌گردد. با وجود این انحراف‌ها، چه پیامدهایی را برای بخش مسکن و حوزه شهری می‌توان متصور بود؟
در مورد تهران تمامی این مسایلی که مطرح کردیم، عارضه آن یک کلام است؛ تمرکز بیشتر. مطالعات نشان می‌دهد که 25 درصد تولید ناخالص ملی، 21 درصد جمعیت در حدود 2 درصد مساحت کشور تمرکز کرده است. این وضعیت تهران و اطراف تهران است. هر اقدامی که به این موضوع دامن زند، قطعا به نفع تهران نیست.
* راه‌حل این مشکل این چیست؟
مثل خیلی از کلانشهرهای دنیا ما باید روش‌هایی را انتخاب کنیم که مردم با میل و رغبت خودشان و نه با زور، با استفاده از مولفه‌های اقتصادی در جهت بهبود وضعیت گام بردارند. یعنی هر چقدر به سمت کلانشهرها نزدیک می‌شویم، هزینه‌ها افزایش پیدا کند و هر چقدر از کلانشهر دور شویم، کیفیت زندگی و هزینه‌ها کاهش پیدا کند. یعنی اگر شما یک سوئیت 50 متری در مرکز شهر تهران می‌توانید بگیرید، با همان پول بتوانید یک خانه ویلایی 100 متری 50، 60 کیلومتر دورتر از تهران بگیرید و راحت‌تر زندگی کنید.
این نکته‌ای است که ما کمتر به آن توجه کردیم. از سوی دیگر، ما در مسکن‌مهر و توسعه‌های بعدی واحدهای 50متری را در شهر جدید بردیم و 30، 40 کیلومتر دورتر باز هم خانه‌های 60 متری به افراد دادیم. این اتفاق خیلی جذاب نیست. بی‌دلیل هم نیست که از شهرهای جدید آن‌طور که باید، استقبال نشد. در دنیا نه‌تنها این کار را انجام می‌دهند، بلکه هزینه‌های زندگی را نیز کاهش می‌دهند. کسی که 70 کیلومتر دورتر زندگی می‌کند، شهروند درجه 2 نیست. این فرد سرویس شهروندی و خدمات مناسبی را دارد و ارزان‌تر نیز زندگی می‌کند.
* یکی از سیاست‌های وزارت راه و شهرسازی براساس قانون برنامه ششم توسعه، شهرسازی و توسعه ریل‌پایه است. این در شرایطی است که دنیا به این نتیجه رسیده که مزایای راه‌آهن به قدری بیشتر از معایب آن است که تنها راهکار نجات کلانشهرها را که شهرسازی ریل پایه می‌داند. این سیاست در حال حاضر در چه مرحله‌ای قرار دارد؟
ببینید، توسعه ریل‌پایه کلیدواژه روشن و شناخته شده علمی نیست، شاید توسعه حمل‌ونقل عمومی تعبیر بهتری برای این موضوع باشد که به شکل یکپارچه همه بخش‌های حمل‌ونقل را شامل می‌شود. از تاکسی گرفته که در بسیاری کشورها یک وسیله نقلیه فانتزی است، اما در ایران نقش زیادی دارد و در کلانشهرها سهم زیادی را به تاکسی می‌دهیم، تا مدل‌های دیگر حمل‌ونقل مثل میدل‌باس‌ها، باس‌ها، بی‌آرتی، مترو، منوریل و... .
این‌ها، شبکه‌ای هستند که به تناسب برای ماموریت‌های خاص انتخاب می‌شوند. برای مثال، من به خاطر دارم آقای احمدی‌نژاد خیلی اصرار داشت که منوریل ایجاد شود. این کار را هم شروع کرد، اما مثل بسیاری از طرح‌ها که ایشان طرح‌های کارشناسی را می‌گرفت و به شکل غیرکارشناسی رفتار می‌کرد، در این بخش نیز همین اتفاق افتاد. به ایشان گفتم من رفتم مالزی و فقط به خاطر شما رفتم و منوریل سوار شدم. نمی‌گویم مطالعه عمیقی کردم، اما آنچه که در نگاه اول به دستم آمد، این بود که به‌طور عمده توریست‌ها از منوریل استفاده می‌کنند. فکر می‌کنم در آن زمان تقریبا هزینه‌اش 2 تا 3 برابر مترو بود. یک لوپ بسته بود که عناصر شاخص شهر را که به طور عمده جاذبه گردشگری بودند، به‌هم وصل می‌کرد و به عنوان مدل اصلی حمل‌ونقل شناخته نمی‌شد و شهر را هم به‌شدت زشت و بدمنظر کرده بود. ما چرا نسبت به اتوبان صدر انتقاد داریم، چون شهر را از حالت شهر بودن خارج کرده است. یک حجم عظیمی از ستون‌های بتنی و عرشه‌ای وجود دارد. از املاک شخصی مردم نیز نمی‌توان رد شد، از شریان‌های اصلی باید رد شد.
اینکه شهرسازی و حمل‌ونقل باید به کمک یکدیگر بیایند و تغییر ایجاد کنند، شکی در آن نیست. در خیلی جاها به کمک ریل، این پتانسیل ایجاد می‌شود و خیلی جاها نیز امکان منوریل فراهم می‌شود. مثالی می‌زنم. ما در حال حاضر با معضلی به نام نمایشگاه بین‌المللی روبه‌رو هستیم. هرگاه نمایشگاه‌های غیرتخصصی و جامع برگزار می‌شود، گره ترافیکی نیز وجود دارد. ما فقط نیستیم که نمایشگاهی داشته باشیم که وسط شهر است. در برلین هم نمایشگاه وسط شهر است، منتها یک ایستگاه مترو در ورودی آن و در کمترین فاصله قرار دارد و کسانی که می‌خواهند از نمایشگاه استفاده کنند، به راحتی با نمایشگاه ارتباط برقرار می‌کنند.
در حال حاضر در منطقه 22 تهران برج‌های عظیمی داریم و بارگذاری‌های سنگینی را انجام دادیم، اما خط مترو را به آن‌جا نبردیم. هماهنگی بین بارگذاری و این نوع از توسعه و حمل‌ونقل، موضوع آن چیزی است که به آن حمل‌ونقل ریل‌پایه می‌گویند. فقط هم ریل را شامل نمی‌شود. تمام مدل‌های حمل‌ونقل را شامل می‌شود که ریل البته بخش مهمی است و حجم بیشتری از مسافر را می‌تواند جابه‌جا کند.
در این دوره بحث بود که کاری کنیم که از پتانسیل راه‌آهن استفاده بیشتری ببریم. ما به شهرهایی که راه‌آهن می‌بردیم، ایستگاه‌های راه‌آهن را 15 کیلومتر بیرون شهر ایجاد می‌کردیم. قطاری که 10، 15 کیلومتری بیرون شهر از آن پیاده شوید، برای شما این‌قدر مصیبت ایجاد می‌کند که از خیر آن می‌گذرید. ما در شهرهایی مانند همدان و رشت که تازه دارد به راه‌آهن وصل می‌شود، در بازبینی و هماهنگی‌های بین‌بخشی تلاش کردیم که راه‌آهن را در دل شهر بیاوریم و به ایستگاه‌های حمل‌ونقل بین‌شهری وصل کنیم. این نقطه عطف کاری بود که در این دوره انجام دادیم. علت هم دارد. راه‌آهن ما براساس انتقال مسافر شکل نگرفته است، برای انتقال بار شکل پیدا کرده است.
در جنگ جهانی دوم که راه‌آهن ساخته شده، همه کسانی که تلاش می‌کردند راه‌آهن به بهره‌برداری برسد، به‌دنبال این بودند که بار را از بنادر جنوبی ایران به مناطق شمالی منتقل کنند. اصلا راه‌آهن برای بار طراحی شده بوده است. در این دوره تلاش شد که زیرساخت‌ها را برای هر نوع جابه‌جایی مسافر نیز به خصوص در حوزه نفوذ کلانشهرها مورد استفاده قرار دهیم.
* در حال حاضر یک انتقادی که به این موضوع وجود دارد، این است که عبور راه‌آهن از درون شهر باعث ایجاد گسست می‌شود.
لزوما این‌طور نیست. بستگی دارد به اینکه ما چطور رفتار کنیم. در مورد اتوبان‌ها هم همین‌طور است. برای مثال، ما اتوبان نواب را ایجاد کردیم. اتوبان نواب، محلیت خیلی از بخش‌های قدیمی تهران را از بین برده است. دیگر جایی به نام چهارراه رضایی وجود ندارد، ولی در تهران به هر کسی می‌گفتید چهارراه رضایی، معلوم بود کجاست. با این پروژه، محله مرتضوی و محله دخانیات تحت‌تاثیر قرار گرفت. در اتوبان امام‌علی یا اتوبان یادگار امام البته این تجربه تا حدی تعدیل شد. با راه‌آهن هم می‌شود این‌گونه رفتار کرد و لزوما باعث گسست اجتماعی نمی‌شود. بالاخره ما هر اقدامی که انجام دهیم، عارضه دارد و محاسن مثبت و منفی این عارضه‌ها باید مورد بررسی قرار گیرد.
* آسیب‌ها را چطور می‌توان به حداقل رساند؟
در تهران تجربه منطقه 17 بیش از همه ملموس بود. منطقه 17 در زمانی که ریل کشیده می‌شد، اصلا مسکونی نبود. این مناطق بعد از اینکه جزو شهر شدند و بخش‌هایی از شهر را به خود اختصاص دادند، خیلی برای مردم مشکل‌زا شد. خیلی هم هزینه شد تا ریل به زیر زمین برود. فکر می‌کنم حدود 600 میلیارد هزینه شد، ولی اگر از ابتدا این اتفاق می‌افتاد، کم‌هزینه بود. در نمونه مشابه آن، راه‌آهن را به چابهار می‌بریم. ما در تجدیدنظر در مورد طراحی به این نکته توجه کردیم و راه‌آهن را از وسط چابهار عبور ندادیم و از سمت غرب چابهار بردیم و از شرق چابهار به سمت غرب وارد بندر و ایستگاه کردیم. ضمن اینکه در جایی که به ساحل نزدیک می‌شد، برای اینکه امکان دسترسی به ساحل از بین نرود، ریل را پایین‌تر بردیم و از مشاور خواستیم که در طراحی‌ها لحاظ کند تا ارتباطات روی ریل برقرار شود.
* چرا هیچ‌گاه بین بحث حمل‌ونقل و شهرسازی هماهنگی وجود نداشته است؟ شهرهای ما هیچ‌گاه حمل‌ونقل‌محور طراحی نشده است؟
به این شدت هم نیست. شاید به این دلیل که ما همیشه مطالعات جامع حمل‌ونقل نداشتیم. در قانون شکل‌گیری شورای عالی حمل‌ونقل و ترافیک در ماده 9 اشاره شده است که اقدامات حمل‌ونقل حتما باید با مصوبات شورای عالی شهرسازی هماهنگ باشد. حالا به این شدت شاید در عمل امکان‌پذیر نباشد، اما در شورای عالی شهرسازی ما به همه استان‌ها بخشنامه کردیم که جاهایی که مطالعات جامع حمل‌ونقل وجود دارد، در شهرسازی در هنگام طرح جامع به آن توجه کنیم و برنامه‌ریزی‌ها را مبتنی بر این اطلاعات خاص انجام دهیم. اینکه مشاوران خودشان بروند مطالعه کنند یا از مطالعه جامعی که در مقیاس درشت‌نمایی خیلی بالا صورت گرفته، استفاده کنند، دو نتیجه کاملا متفاوت می دهد. ما به مشاوران بخشنامه کردیم در جایی که مطالعه جامع ترافیک وجود دارد، از آن مطالعات در طرح جامع استفاده کنند. مهم این است که این نگاه وجود داشته باشد.
