◄ به فصل‌الخطاب نیاز داریم
جواد هدایتی؛مدیرکل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری در یادداشت خود به هفته نامه حمل ونقل معتقد است فقر دیتا (داده) ایمنی را تهدید می‌کند
وبلاگ جواد هدایتی-فقر دیتا (داده) ایمنی را تهدید می‌کند و برای اینکه به عمق فاجعه پی ببریم روایتی از اظهارنظر یکی از کارشناسان بانک جهانی بعد از حضورش در ایران را مطرح می‌کنم. بانک جهانی ضمن انجام کارهای بانکی، به برخی کشورها کمک‌های فنی و اعتباری هم ارائه می‌دهد و قبل از شروع تحریم‌ها، ایران را به عنوان پروژه‌ای در ارتقای ایمنی تعریف کرده و هدف قرار داده بود تا با کمک‌های فنی و اعتباری آمار تصادفات به نوعی کاهش یابد.
این پروژه نزدیک به دو سال فعال بود، اما هم‌زمان با اوج تحریم‌ها متوقف شد. بعد از آن و با برطرف شدن تحریم، علی طیب‌نیا، وزیر اقتصاد دولت اول آقای روحانی، در سفری به واشنگتن و مذاکره مجدد با بانک جهانی، پروژه نیمه‌تمام بانک جهانی با ایران را فعال کرد که در پی این مذاکرات، کارشناسی خبره از سوی بانک جهانی به ایران آمد که در ابتدا وضع ایران را ارزیابی کرده و گزارش کارشناسی نهایی را به بانک جهانی ارائه دهد.
این آقا از کارشناسان خبره بانک جهانی بود و در مدت حضور در ایران، با تمام دستگاه‌های مرتبط از قبیل وزارت راه و شهرسازی و کمیسیون‌های مربوط به آن همکاری کرد و زمان بسیاری برای ریشه‌یابی مشکلات اختصاص داد و همیشه همراه خود فهرستی داشت که اطلاعات ریز را جمع‌آوری می‌کرد. ما در آخرین جلسه‌ای که با او برای جمع‌بندی برگزار کردیم، از او پرسیدیم که با توجه به تجربه به‌دست‌آمده از ایران، دو نکته کلیدی برای کاهش تصادفات را که باید به آن توجه کنیم، به ما ارائه کند. او در پاسخ گفت که دنبال چند نکته نباشید، دنبال یک نکته باشید و اگر آن را درست کردید، همه مشکلات حل می‌شود. جمع‌بندی من این است که وقتی شما اعداد و ارقام و بودجه هر دستگاه را کنار یکدیگر می‌گذارید، سر جمع مبلغ خوبی حتی به اندازه یک کشور پیشرفته برای ایمنی هزینه می‌کنید و کشور فقیری نیستید، اما گویی در تاریکی شلیک و شانسی کار می‌کنید.
منظور او این بود که برای اضافه شدن راه، پایگاه‌های اورژانس یا اجرای پروژه‌های مهم جاده‌ای مبنایی غیر از اولویت، دیتا و برنامه‌ریزی دارید؛ برای مثال، با دلایلی مانند درخواست و فشار یک نماینده و بدون اولویت‌بندی راه می‌سازید و اقدامات ایمنی انجام می‌دهید. بدون دیتا تصمیم می‌گیرید که یک محور از دیگری اهمیت بیشتری دارد و در واقع، سعی و خطا می‌کنید و با ان‌شاءالله و ماشاءالله جلو می‌روید و بر اساس هیچ اطلاعاتی تصمیم می‌گیرید. نتیجه آن شد که نبود بانک اطلاعاتی کار را روی زمین معطل نگه داشته است. چیزی که هنوز هم درگیر آن هستیم. هر سال، بیش از ۴۵۰ هزار تصادف ثبت می‌شود که باید برای آن ۴۵۰ هزار کروکی کشیده شود که هر کدام از آنها حداقل ۳۰ رقم اطلاعاتی از قبیل ساعت تصادف، کیلومتر، نوع ماشین و... را در بر دارد.
۴۵۰ هزار تصادف را در رقم اطلاعاتی هر کروکی ضرب کنید و ببینید با چه حجم اطلاعاتی مواجه می‌شوید و آیا می‌توان ذهنی اولویت‌بندی و مسئله را حل کرد؟ اینکه در قانون برنامه پنجم ذکر شده که وزارت راه باید سامانه جامع حوادث را با کمک دستگاه‌ها راه‌اندازی کند، به همین دلیل است و این تکلیف قانونی است، اما متأسفانه همکاری دستگاه‌ها و اقدامات جزیره‌ای که به آن عادت داریم، کار را روی زمین نگه داشته است و در این میان، حضور یک راهنما که فصل‌الخطاب باشد و دیگران حرفش را بپذیرند، ضرورت دارد. اگر می‌خواهیم ایمنی را افزایش دهیم، باید دو کار ریشه‌ای انجام شود. یکی ایجاد نهاد رهبری و دیگری ایجاد دیتا بانک‌ها که این دو الفبای کار و زیرساخت است و تا زمانی که این دو اتفاق نیفتد، در بسیاری از مسائل دیگر لنگ می‌زنیم و می‌شود همین رویکرد سعی و خطا و ان‌شاءالله و ماشاءالله و همین منابع محدود هم به باد می‌رود و نمی‌توانیم به نتیجه برسیم.
«دیتا دیلیور» اصطلاحی جهانی است که گویای ارتقای ایمنی است و براساس دیتا انجام می‌شود. اگر اطلاعات داشته باشیم و بتوانیم اطلاعات درستی تولید کنیم، با همین محدودیت مالی هم می‌توانیم به آمار ۱۲ هزار کشته در سال برسیم؛ تنها شرطش این است که اطلاعات درست داشته باشیم تا بسیاری از اقدامات ساده و کم‌هزینه را با ایجاد دیتا بانک‌ها تعریف کنیم و انجام دهیم. مثلاً، یکی از کارهایی که در جهان بسیار بر آن تأکید می‌شود، شناسایی و حذف رانندگان پرخطر است. راننده پرخطر کسی است که تخلف زیادی می‌کند و اصلاح‌پذیر نیست. باید آنها را شناسایی و نهایتاً از چرخه حمل‌ونقل حذف کرد. چگونه می‌توان راننده پرخطر را یافت یا از سیستم اطلاعات بیمه یا از میزان تخلفات انجام‌شده از سوی پلیس حذفش کرد؟
در حال حاضر، در هر دو مورد امکان تبادل داده و اطلاعات به صورت صحیح آن وجود ندارد و بنابراین کار شناسایی راننده پرخطر هم روی زمین می‌ماند و جای این سؤال را باقی می‌گذارد که آیا شناسایی راننده پرخطر پول می‌خواهد یا نه؟ اگر ارتقای امینی را می‌خواهیم باید به تجمیع اطلاعات برسیم.
