اولین گام مدیریتی در تکمیل شبکه ریلی چیست؟

سید میثم لاجوردی* 

طبق سند چشم انداز ۱۴۰۴طول شبکه ریلی ایران باید به ۲۵ هزار کیلومتر برسد این در حالی است که هم اکنون طول خطوط اصلی حدود ۱۰ هزار کیلومتر است.  بنابراین برای رسیدن به اهداف چشم انداز در چند سال پیش رو، باید ۱۵ هزار کیلومتر خط در دست احداث را به سرانجام برسانیم .

 حسین عاشوری مدیر کمیته ترانزیت راه‌آهن پس از دیدار با مسئولین راه‌آهن دولتی ترکیه گفت:ایران تصمیم دارد تا سطح ترانزیت ریلی خود را در منطقه افزایش دهد. به همین منظور در ده سال آینده برای توسعه شبکه ریلی به ۲۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز خواهد داشت.

به گزارش عیارآنلاین، طبق سند چشم انداز ۱۴۰۴طول شبکه ریلی ایران باید به ۲۵ هزار کیلومتر برسد این در حالی است که هم اکنون طول خطوط اصلی حدود ۱۰ هزار کیلومتر است.  بنابراین برای رسیدن به اهداف چشم انداز در چند سال پیش رو، باید ۱۵ هزار کیلومتر خط در دست احداث را به سرانجام برسانیم.

در حال حاضر طبق قانون بودجه سال ۹۶ ، ۳۵ پروژه ریلی در دست ساخت بوده که هر کدام برای پیش بردشان ردیف بودجه ای مشخص دارند. همچنین طبق آمار شرکت ساخت در حال حاضر ۳هزار و ۵۰۰ کیلومتر خط آهن در دست مطالعه وجود دارد.

لازم به ذکر است طبق قانون، بودجه شرکت ساخت به عنوان متولی اصلی توسعه زیرساخت حمل‌ونقل کشور در ۴ حوزه زیرساختی جاده‌ای، دریایی، هوایی و ریلی تنها ۴ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان بوده است. به عبارت دیگر برای تکمیل شبکه ریلی در صورت تخصیص تمام این بودجه به پروژه های ریلی ۲۵ سال زمان لازم است تا به اهداف چشم انداز ۱۴۰۴ برسیم.

وجود این تعداد از پروژه های ریلی در دست ساخت و مطالعه با این حجم از اعتبار مورد نیاز، در درجه اول ضرورت تغییر در راهبرد تامین مالی پروژه‌های زیر ساختی از روش دولتی به مشارکت بخش خصوصی(PPP)  را نشان می دهد.  نکته دوم ضرورت اولویت بندی پروژه‌های در دست ساخت برای تخصیص منابع محدود دولتی است.

در تمام دنیا عموما حمل مسافر توسط شبکه‌های ریلی که وظیفه حمل بار و مسافر را توامان برعهده دارند مقرون به صرفه نیست و هزینه‌های آن، از مازاد درآمدهای حمل بار تامین می‌شود. (البته استثنائاتی برای مقاصد پر تردد در این مورد وجود دارد؛ همانند محور تهران ـ مشهد در ایران).

از طرف دیگر مزیت‌های ذاتی راه‌آهن مانند حمل حجیم کالا، کاهش مصرف سوخت، کاهش آلاینده‌های سوختی، انتقال بار از جاده به ریل که منجر به کاهش سوانح جاده‌ای و هزینه‌های ناشی از آن می‌شود، دلیلی بر اولویت دهی محورهای در دست ساختی است که با هدف جذب  کالا ساخته می‌شوند.

در حمل بار نیز با در نظر گرفتن موقعیت ویژه ایران و قرارگیری آن در چهار راه ترانزیتی از یک سو و درآمد ۴ برابری حاصل از حمل کالای ترانزیتی نسبت به بار داخلی از سوی دیگر می‌توان گفت توسعه خطوط ریلی در جهت تکمیل کریدور های ترانزیتی باید در صدر اولویت‌های توسعه شبکه زیرساختی کشور قرار گیرد.

این در حالی است که اولویت اعلام شده از سوی مسئولین وزارت راه تکمیل محورهایی است که با هدف حمل مسافر، استان‌های متصل نشده به شبکه ریلی را در بر می‌گیرد. قطعا تکمیل این محورها از وظایف حاکمیتی وزارت راه بوده و حق مردم استان‌های محروم از حمل‌ونقل ریلی است. اما منطق کارشناسی حکم می‌کند دولت با در نظر گرفتن مصالح ملی، فارغ از فشار های استانی، رسالت خود را در تکمیل پروژه های ریلی اولویت‌دار هم راستا با کریدورهای ترانزیتی به سرانجام رسانده و پس از آن با بهره‌مندی از عواید حاصل از بهره‌برداری این پروژه‌ها، علاوه بر شکوفایی اقتصادی نسبت به توسعه خطوط ریلی با محوریت حمل مسافر اقدام نماید.

از جمله محورهای ریلی با مشخصات ترانزیتی که سال‌های سال است منتظر اعتبارات دولتی برای تکمیل است، می‌توان به خطوط چابهار- سرخس، شلمچه ـ بصره، کرمانشاه ـ خسروی و خواف ـ هرات اشاره کرد.

عمر ساخت بعضی از پروژه‌های فوق مثل راه‌آهن غرب به بیش از ۱۵ سال می‌رسد درحالی‌که پیشرفت فیزیکی آن کمتر از ۵۰  درصد بوده است.