◄ خطر تریلرهای غیراستاندارد برای جاده‌ها
از آنجا که این تریلرها دارای سیستم‌های هوشمند نیستند، کنترل آنها نیز به مراتب مشکل‌تر و از عهده رانندگان خارج است.
مسئولیت حوادث رانندگی و مرگ و میر ناشی از استفاده از نیمه یدک‌های (تریلر) دست‌ساز و غیر استاندارد متوجه کدام ارگان یا سازمان است؟ وزارت صنعت، معدن، تجارت، سازمان ملی استاندارد، پلیس راهور ناجا یا سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای؟
به‌دلیل استفاده از تریلرهای غیر استاندارد سالیانه تصادفات بسیاری در بخش حمل و نقل ناوگان جاده‌ای حمل کالا صورت می‌گیرد که بعضاً منجر به جرح و فوت سرنشینان خود این ناوگان یا سرنشینان سایر وسائط نقلیه عمومی و شخصی در جاده‌های کشور می‌شود.
تریلرهایی که بعضاً با غیر استانداردترین مصالح و تجهیزات در حاشیه جاده‌ها و در گاراژ‌ها با کمترین امکانات ساخته می‌شوند، تریلرهایی که در ساخت و تولید آنها حتی هیچ‌یک از استانداردهای اجباری رعایت نمی‌شود، تریلرهایی که حتی هیچ همخوانی با کشنده‌های بی کیفیت چینی هم ندارند، تا چه رسد به ناوگان کشنده پیشرفته اروپایی، تریلرهایی که تنها ارتباط آنها با کشنده یک شیلنگ باد جهت ترمز و 2 رشته سیم جهت روشنایی چراغ‌های پشت و بغل است،.
تریلرهایی که در ساخت و تولید آنها از هیچ‌یک از سیستم‌های هوشمند رایج، ترمز ضد قفل A B S و نه از سیستم ترمز E B S و نه از سیستم ترمز ضد واژگونی و نه از سایر امکانات هیچ خبری نیست، تریلرهایی که در سیستم ترمز آنها از لنت‌های کفشکی و به‌جای دیسک از کاسه چرخ استفاده می‌شود، مدلی اولیه که از اول پیدایش کامیون در ایران استفاده می‌شود.
تریلرهایی که علیرغم اتصال به کشنده (اسب) عملاً هیچ ارتباط سیستمی با کشنده برقرار نمی‌کنند، ارتباط صرفاً مکانیکی است، با فشار پدال ترمز توسط راننده مقداری باد به پشت لنت‌های ترمز منتقل شده و بسته به مقدار فشار باد وارده، شرایط کاسه چرخ و مقدار لنت موجود، هر یک از چرخ‌های تریلر عکس‌العملی متفاوت از خود نشان می‌دهند، یک محور به سرعت درگیر می‌شود به گونه‌ای که منجر به قفل کردن چرخ و کشیده شدن لاستیک بر روی سطح زمین و بلند شدن دود می‌شود ، یک محور کمتر درگیر شده و ترمز ضعیف‌تری می‌گیرد و در نهایت محوری درگیر نمی‌شود و ترمزی نمی‌گیرد.
با توجه به موقعیت جغرافیایی کم بارانی که ایران در آن قرار گرفته است و به‌دلیل وجود ناوگان فرسوده، ریزش گازوییل، روغن، پودر لاستیک و آزبست لنت بر روی جاده، جاده‌های ایران در طول سال مملو از عوامل خطرناک و حادثه‌ساز می‌شود.
حال تصور بفرمایید در بعضی از فصول سال در مقاطع و زمان‌های کوتاهی بارندگی اتفاق می‌افتد، با بارش باران سطح جاده‌ها به‌دلیل ریزش موارد فوق تبدیل به سطوحی بسیار لغزنده و بسیار خطرناکی می‌شوند، از یک طرف از آنجا که معمولاً در ایران بارش باران آن‌قدر ادامه پیدا نمی‌کند، معمولاً سطوح جاده‌ها کاملاً شسته نشده و از وجود مواد لغزنده پاک نمی‌شود.
از طرف دیگر، چون کامیون کشنده بین 8 تا 10 تن وزن دارد ولی وزن تریلر اگر بدون بار باشد بین 5 تا 10 تن و اگر دارای بار باشد بین 30 تا 35 است و به وسیله یک پین و مفصل به تریلر متصل می‌شود، به محض اشاره به پدال ترمز اگر تریلر بدون بار باشد، به‌دلیل سبکی شروع به لیز خوردن میکند، اگر هم تریلر بار داشته و سنگین باشد، به محض فشار به پدال ترمز اگر سیستم ترمز تریلر درست عمل نکند موجبات وارد آمدن فشار به کشنده شده و از آنجا که وزن تریلر با بار خیلی بیشتر از کشنده است، کشنده نمی‌تواند در مقابل فشار وارده مقاومت کند و باعث انحراف به چپ و راست این تریلر ا می‌شود.
از آنجا که این تریلرها دارای سیستم‌های هوشمند نیستند، کنترل آنها نیز به مراتب مشکل‌تر و از عهده رانندگان خارج است.
حال تصور بفرمایید همزمان با زمان انحراف این تریلرها، اتوبوسی با مسافر یا سواری شخصی در حال عبور از کنار این کامیون کشنده و تریلر غیر استاندارد در حال سر خوردن باشد، آیا کاری از دست راننده اتوبوس یا سواری شخصی یا هر وسیله دیگر بر خواهد آمد؟؟
در ایران از سال 1380 به این سو حداقل هفت شرکت صنعتی و تحت لیسانس کشورهای اروپایی در حال ساخت و تولید نیمه یدک یا تریلی‌های استاندارد هستند، شرکت‌هایی که هر کدام روزانه تعداد بالایی تریلر تولید می‌کنند.
حال پرسش اساس این است که با وجود کارخانجات صنعتی تولید تریلر، چرا و تا چه زمانی باید تریلرهای دست‌ساز و غیر استاندارد بدون هیچ نظارتی تولید و روانه جاده‌ها شوند؟ آیا نباید از یک جایی استارت استانداردسازی و جلوگیری از تولید تریلرهای دست و غیر استاندارد زده شود؟
اگر تولیدکنندگان تریلرهای دست‌ساز به کار خود ایمان دارند که جایی برای نگرانی نیست و پروسه استاندارد را طی می‌کنند، اگر هم خودشان میدانند که نمی‌توانند پروسه استاندارد را طی کنند، تا کی باید باید این وضعیت ادامه داشته باشد؟
فرض محال، محال نیست، فرض بفرمایید به واسطه استفاده از این تریلرها حادثه‌ای رخ داده است و فرض بر این که در این حادثه فقط یک نفر فوت شده است، فارغ از خسارات مادی، فرض بر این که کامیون کشنده بیمه شخص ثالث اجباری را هم داشته باشد، آیا در وهله اول شرکت بیمه باید چند صد میلیون تومان دیه فرد فوت شده را از صندوق دولت (بیت المال) پرداخت کند یا خیر؟
حال پرسشی دیگر مطرح می‌شود. شرکت بیمه بابت دیه یک نفر چند صد میلیون تومان باید پرداخت کند؟ آیا ارزش زندگی فرد فوت شده و پرداختی شرکت بیمه بیشتر است یا نفعی که سازنده تریلرهای دست‌ساز و یک راننده ای که ندارد یا نمی‌خواهد تریلر استاندارد خریداری کند؟
آیا مسئولان دولتی تعهدی به سازندگان تریلرهای دست‌ساز و غیر استاندارد احساس می‌کنند، یا از عواقب ناشی از آن بی‌اطلاع هستند؟ اگر هدف مسئولان حمایت از کارگران کارگاه‌های تریلرسازی دست‌ساز و غیر استاندارد است، آیا کارگرانی که در کارخانجات صنعتی تولید تریلر مشغول به کار هستند نیاز به حمایت ندارند؟ با ادامه این روند شرکت‌های تولیدی صنعتی دچار مشکل خواهند شد.
اخیراً سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در راستای تهیه دیتابیسی از ناوگان نیمه یدک موجود در کشور، اقدامی کارشناسی شده و تدابیری مفید اندیشیده است تا ناوگان نیمه یدک استاندارد موجود در کشور شناسایی و از آنها ثبت نام به‌عمل آورده شود، متاسفانه چون سازمان راهداری ضرب‌العجل و مهلتی تعیین نکرده است، رانندگان هم توجهی به این طرح از خود نشان نمی‌دهند، تا مشخص شود چه تعداد تریلر استاندارد از هر نوع کاربری در کشور موجود است و کشور به چه تعداد تریلر از هر کاربری نیازمند است.
* رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار استان تهران
باسلام
استاد گرامی ممنون و سپاسگذار زحمات شما
چند نکته
سیستم صدور کارت هوشمند برای نیمه یدک ها در سازمان راهداری دارای چند مشکل اساسی است .
اول آنکه هدف گذاری ودلایل اجرای طرح تقریبا نامشخص است زیرا وقتی خود سیستم با سیستم پلاک گذاری نیروی انتظامی لینک است واطلاعات هویتی وپلاک گذاری این نیمه یدک ها را از آنجا گرفته است واین دیتا ها همه قابل طبقه بندی وپردازش است دیگ ثبت نام راننده دراین سیستم چه مزیتی دارد وچه دردی را دوا میکند ؟!
آنها همه اطلاعات را دارند ،امروز میدانند چند دستگاه نیمه یدک واز چه نوع کاربری ودرهراسنان چه تعداد ونیز مالکیت آن از نظر شخص حقوقی ویا حقیقی و یا دولتی یا شخصی به چه تعداد است .
به نظر عمدی در کار است که مدیران سازمان منتظرند تا از تشکلات صنفی موجود ( مخالف باطرحبه هردلیل که ذکر آن در اینجا جایز نیست) صدای مخالفتی برخیزند تا آنها به راحتی صورت مسئله را پاک کنند وطرح را بدلیل مخالفت صنف متوقف کنند.
مورد دیگر صدور کارت هوشمند نیمه یدک وتعیین واخذ وجه آنهم بعنوان هزینه خدمات بخش دولتی برای این نیمه یدک ها یک امر غیر کارشناسی واجحاف آشکار است که قبلاً عرض کرده ام واگذار آن اطاله کلام است .
ولی این مقاله از این نظر قابل تامل است که بنظر می‌رسد سیگنال ها لازم را به راهوار نیروی انتظامی وشرکت های بیمه ای میدهد که چه مخالفان بتوانند اجرای طرح را متوقف کنند وچه بعضی از مدیران سازمان یا مسئولین بعضی از تشکلات از توقف طرح مشعوف شوند .پس از این بیمه های شخص ثالث می‌توانند عدم داشتن معاینه فنی برای نیمه یدک را بعنوان مخاطرات جدی ایجاد حادثه در جاده ها تلقی کنند ویا پلیس در تنظیم وصدور کروکی تصادفات حوادث عامل عدم وجود استاندارد لازم در اینگونه نیمه یدک ها را بعنوان عامل حادثه ذکر نموده وراننده را بدلیل عدم رفع نقص فنی مقصر بشمارد .
نکته آخر اینکه انشالله این مقاله بتواند نقش خود را در نشان دهنده اهمیت موضوع چنان ایفا نماید که اجرای روش هایی برای کاهش قیمت نیمه یدک استاندارد ،تخصیص وام های بسیار ارزانتر از حد معمول ،افزایش ظرفیت ساخت درکارخانجات،شیوه های تشویقی جایگزینی نوسازی نیمه یدک ،و نقش نیمه یدک ها درصدور معاینه فنی وبیمه شخص ثالث انها را در تصمیمات مدیران بخش دولتی آشکارا سرعت بخشد .
ممنون وسپاسگذار