◄ چرا «بیدود» شکست خورد؟

دوچرخه‌های بیدود از تهران جمع‌آوری شدند(1). آقای یوسف حجت مدیر عامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران خبر داد که شرکت خصوصی متولی امر اعلام کرده که دچار مشکل مالی شده است. به بیان وی، شرکت مذکور اعلام کرده به طور میانگین روزانه از هر دوچرخه یک یا دو مرتبه استفاده می‌شده، در حالی که پیش‌بینی می‌شده که روزانه هفت الی هشت مرتبه از هر دوچرخه استفاده شود تا برای شرکت بصرفد. وی ادامه داده که در تهران هیچ مُد حمل و نقلی بدون یارانه نمی‌تواند به‌خوبی کار کند.

ایشان در جای دیگر(2) عنوان کرد که ارائه یارانه به حمل و نقل عمومی یک امر پسندیده است به گونه‌ای که در حال حاضر شهرداری تهران هزار میلیارد تومان یارانه به مترو و اتوبوس ارائه می‌کند و دوچرخه نیز یک مُد حمل و نقلی است که اگر کمک به آن اختصاص نیابد نمی‌تواند موفق باشد.

در خبری دیگر(3) عنوان شده که این دوچرخه‌ها سر از شیراز درآورده و با استقبال مواجه شده‌اند.تین نیوز اضافه کرده در حالی‌که در سایر کشورهای جهان نرخ استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی از سایر ناوگان حمل و نقل عمومی از جمله مترو، اتوبوس و تاکسی ارزان‌تر است اما نرخ این تازه واردهای نارنجی رنگ به شیراز برخلاف نمونه‌ای مشابه خود در کشورهای دیگر، اکنون گران‌ترین وسیله حمل و نقل عمومی این کلانشهر محسوب می‌شود.

همین منبع به نقل از یک استاد شهرسازی و حمل و نقل و ترافیک دانشگاه شیراز آورده که شهرداری‌ها باید برای توسعه ناوگان دوچرخه سواری در شهرها اقدامات حمایتی از جمله پرداخت یارانه را در دستور کار قرار دهند.

شاهد یک شکست اقتصادی دیگر برای یک طرح دولت ساخته (4) مبتنی بر یارانه هستیم. یک سرویس گران به مردم عرضه شده و از آنجا که مردم حاضر به پرداخت بهای آن نیستند(= برایشان نمی‌صرفد) ،قصد دارند با یارانه آن را سر پا نگه دارند. در زیر تلاش می‌شود علت این شکست ریشه‌یابی شود.

عده‌ای برای حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا و افزایش تحرک فیزیکی شهروندان تهرانی، دوچرخه را پیشنهاد و در شرایطی که طبق مشاهدات عینی، تعداد دوچرخه سواران در شهر آن‌قدر ناچیز است که به چشم نمی‌آیند، توصیه می‌کنند مردم را به دوچرخه سواری تشویق کنیم. اما عمیق نمی‌شوند که چه شده کسی به دوچرخه تمایل ندارد؟ عمل به آن توصیه بدون پاسخ به این سوال اساسی، دلیل اصلی شکست طرح‌های پیشنهادی است. طرح‌هایی مانند دوچرخه اجاره‌ای و طرح «بیدود» و خط کشی خیابان برای مسیر ویژه دوچرخه و تبلیغات شرکت بهره‌برداری مترو بر سر این‌که متروها می‌توانند دوچرخه سواران را بپذیرند.

قبل از هر چیز باید تکلیف خودمان را روشن کنیم که:

- آیا از دوچرخه انتظار داریم که بخشی از تردد واجب روزانه شهروندان را به‌عهده بگیرد. یعنی برای رفتن به محل کار و خرید استفاده شود و از کاربرد خودرو بکاهد؟

- یا این‌که قصد داریم دوچرخه سواری را به‌عنوان یک حاشیه و فانتزی، به زندگی اصلی مردم سنجاق کنیم. یعنی مردم پس از فراغت از زندگی روزانه (با استفاده از وسائل نقلیه موتوری)، ساعتی را هم برای دوچرخه سواری اختصاص دهند تا قدری ورزش کرده باشند.

اگر مرادمان از تشویق دوچرخه سواری منظور دوم باشد، نقض غرض است و از تقاضا برای وسیله نقلیه موتوری و تعداد ترددها نمی‌کاهد و به کاهش آلودگی کمک نمی‌کند(5). پیش فرض این نوشته، منظور اول است.  

اگر مردم به هر دلیلی دوچرخه را برای تردد خود مناسب ندانند با مشوق‌های دولتی مثل دوچرخه مجانی و یارانه‌ای نمی‌شود آنها را به دوچرخه سواری واداشت. اگر برای دوچرخه سواری زمینه و انگیزه وجود داشته باشد می‌توان آن را پرورش داد و تقویتش کرد اما اگر شهروند به این جمع‌بندی برسد که دوچرخه نمی‌تواند نیاز ایاب و ذهاب او را برآورده کند و حاضر به هزینه کردن برای آن نباشد، چیزی وجود ندارد که بتوان آن را پرورش داد. اما چرا برای دوچرخه سواری در تهران زمینه وجود ندارد و تهران نشینان دوچرخه را برای تردد مناسب نمی‌دانند؟  

یک پاسخ آن است که فاصله بین مبدا و مقصد سفرهای روزانه اکثر تهرانی‌ها آنقدر طولانی است که طی آن با دوچرخه باعث اتلاف زمان زیادی می‌شود. این بُعد فاصله در مورد شهرهای کوچک صدق نمی‌کند. به همین دلیل است که مردم این گونه شهرها بدون نگرانی از مسافت، دوچرخه را به‌کار می‌گیرند.   

پاسخ دوم اختلاف ارتفاع زیاد بین نقاط شمالی و جنوبی تهران است. دوچرخه سواری در این شیب و فرازها برای مردم عادی که دوچرخه سوار حرفه‌ای نیستند سخت است و توش و توان آنها را می‌گیرد. حتی اگر دوچرخه دنده‌ای باشد. این اختلاف ارتفاع در مورد بسیاری از شهرهای کوچک صدق نمی‌کند. به همین دلیل است که مردم این گونه شهرها بدون نگرانی از شیب و فراز، دوچرخه را بکار می‌گیرند.    

سوم اینکه دوچرخه سواری در هوای آلوده به‌دلیل دم و باز دم بیشتر (نسبت به فرد پیاده یا سواره) آلودگی بیشتری را وارد ریه دوچرخه سوار می‌کند. کما این‌که در روزهای به‌شدت آلوده، پزشکان مردم را از تردد غیر ضروری منع  و  به کم تحرکی توصیه می‌کنند. این آلودگی در مورد بسیاری از شهرهای کوچک صدق نمی‌کند. به همین دلیل است که مردم این گونه شهرها بدون نگرانی از تنفس آلودگی، دوچرخه را به‌کار می‌گیرند.

این گزاره البته یک چرخه مخرب را یاد آوری می‌کند: آلودگی، امتناع از استفاده از دوچرخه در محیط آلوده،  استفاده از خودرو، آلودگی بیشتر، امتناع بیشتر از استفاده از دوچرخه، استفاده بیشتر از خودرو، آلودگی بیشتر . . .  

پاسخ چهارم آن است که معابر تهران برای عبور دوچرخه ایمن نیستند و تجربه نشان داد که رنگ کردن گوشه‌ای از خیابان و ایجاد مسیرهای دوچرخه سواری-حتی برای تردد فانتزی- هم موفق نبود(6). این خط کشی در مورد شهرهای کوچک اصلاً لزومی ندارد چون دوچرخه سوار تامین است و مسیرها به‌صورت عرفی مشخص شده‌اند. به همین دلیل است که مردم این گونه شهرها بدون ترس از حادثه، دوچرخه را به‌کار می‌گیرند.

در اکثر شهرهای کوچک کشور -بر عکس تهران- برای دوچرخه سواری زمینه و انگیزه وجود دارد لذا می‌توان آن را پرورش داد و تقویتش کرد. هر چند دوچرخه سوار شهرستانی برای دوچرخه سواری معطل تشویق یا یارانه دولتی نمی‌ماند بلکه خود هزینه می‌کند. این هزینه هم برایش توجیه اقتصادی دارد، هم به انجام امور روزانه‌اش کمک می‌کند و هم ورزش است.

بین اینکه ما دوست داشته باشیم مردم تهران دوچرخه سوار شوند با این‌که دوچرخه سواری برای ایشان میسر و عملی و کمک کننده باشد فاصله زیادی است. با وجود موانع فوق‌الذکر چطور می‌شود مردم را قانع کرد از دوچرخه استفاده و برای آن هزینه کنند؟ چطور می‌شود کسی را که منزلش در شرق و محل کارش در غرب تهران است، قانع کرد با دوچرخه سر کار برود؟ حتی اگر این دوچرخه یارانه‌ای باشد. گیرم که اجازه بدهند دوچرخه را به داخل مترو ببرند. نباید فراموش کرد که:

- واگن‌های متروی تهران برای پذیرش دوچرخه طراحی نشده‌اند و دوچرخه سوار با اعتراض دیگر مسافران مواجه می‌شود. کما این‌که تشویق مسافران به آوردن دوچرخه به داخل واگن با شکست کامل مواجه شد و از آن طرح امروز فقط نقاشی دوچرخه بر پنجره  واگنها باقی مانده است.

- خیلی از ایستگاه‌های مترو آسانسور ندارند و دوچرخه سوار ناچار است دوچرخه را از پله پایین و بالا بکشد. کاری که فقط از جوانان قوی پنجه بر می‌آید. آیا شرکت مترو حاضر است برای تشویق دوچرخه سواری همه ایستگاه‌ها را به آسانسور مجهز کند؟ آیا امکان فنی این امر فراهم است؟  

- دوچرخه مناسب مترو، دوچرخه تاشو است که در ایران رایج نیست. اگر به میدان گمرک سری بزنید متوجه می‌شوید درصد دوچرخه‌های تاشویی که عرضه می‌شوند در مقابل دوچرخه‌های سنتی بسیار ناچیز و اندک هستند. طبعا گرانی دوچرخه تاشو یکی از علل آن است.  

بر خلاف دوچرخه سوار شهرستانی که برای دوچرخه سواری معطل یارانه دولتی نمی‌ماند و خود هزینه می‌کند و خیالش هم از بابت توجیه اقتصادی قرص است، طرح‌های تشویقی در تهران همگی برای شهرداری بار مالی دارند و از آنجا که موفقیت این طرح‌ها منوط به شارژ مالی و یارانه از طرف شهرداری‌ها هستند، با اندکی تزلزل در شارژ مالی به زمین می‌خورند. همان طور که «بیدود» زمین خورد.

بعید است که در برآورد میانگین روزانه مراجعه شهروندان به دوچرخه‌های بیدود چنین اشتباه فاحشی رخ داده باشد و از یک شهروند انتظار رفته باشد که هشت بار در روز به دوچرخه مراجعه کند! به‌نظر می‌رسد چنین فرض پَرتی به هدف موجه نشان دادن طرح به لحاظ اقتصادی و به تصویب رساندن آن انجام شده، به امید اینکه بعداً ضررِ بالا آمده، با یارانه شهرداری پوشش داده شود. اشاره مدیر عامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به این‌که «در تهران هیچ مُد حمل و نقلی بدون یارانه نمی‌تواند به‌خوبی کار کند» این گمان را تایید می‌کند. نایب رئیس هیئت مدیره شرکت بیدود نیز بدنه شهرداری را موظف به تسهیل روند تهیه دوچرخه می‌داند(7).

مراقب باشیم که تجربه شکست خورده «بیدود» دامن طرح جدید استفاده از اسکوتر برقی را نگیرد. شکست و ضرر اقتصادی هر کدام از این طرح‌ها ضایع کردن اموال عمومی محسوب می‌شود.

جمع‌بندی و نتیجه‌گیری: از دوچرخه انتظار داریم بخشی از تردد واجب روزانه شهروندان را به‌عهده بگیرد و از مراجعه به خودرو بکاهد. این‌که ما دوست داشته باشیم مردم تهران دوچرخه سوار شوند با این‌که دوچرخه سواری برای ایشان میسر و عملی و کمک کننده باشد فاصله زیادی است. تشویق مردم به دوچرخه سواری و هزینه کردن برای آن به‌دلیل این‌که:

اولاً) برای استفاده از دوچرخه در تهران موانع چهارگانه ذکر شده وجود دارد

ثانیاً) شهرداری‌ها در حمایت مالی این گونه طرح‌ها تداوم ندارند و آن‌را در نیمه کاره رها می‌کنند

با شکست مواجه می‌شود. حال آن‌که در بسیاری از شهرهای دیگر کشور برای دوچرخه سواری زمینه و انگیزه وجود دارد لذا می‌توان بدون بار مالی و یارانه آن را پرورش داد و تقویتش کرد.

یک‌بار دیگر دیدیم که تکیه بر یارانه برای حل مشکلات حمل و نقلی جواب نمی‌دهد(8) برخلاف نظر مدیرعامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران و برخلاف نظر استاد شهرسازی و حمل و نقل و ترافیک دانشگاه شیراز، هر طرح باید ذاتاً توجیه اقتصادی داشته باشد (دخلش با خرجش بخواند) تا تداوم یابد و رشد کند نه این‌که به ضرب و زور یارانه موجَهَش کنیم. باید به‌دنبال اقتصاد بدون یارانه باشیم.

مراجع و پاورقی ها