ریل‌های بی‌سرانجام
الگوی توسعۀ درون‌زای ایرانی، نه به شیوۀ خصوصی-کاپیتالیستی غربی، بلکه با شیوۀ تصدی‌گری دولتی پیاده شد و همین ویژگی بندبند اقتصاد و سیاست ایران جدید را رقم زد، با همۀ مشکلات حل‌ناشدنی بعدی آن.
داستان ساخت راه آهن در ایران داستانی دوگانه است. از یک سو تأخیر ایران در ساخت راه آهن سراسری یکی از شاخص‌ها و نشانه‌های عقب‌ماندگی ایران بود و از دیگر سو وقتی این خط‌آهن سرانجام در سال‌های ۱۳۰۶ تا ۱۳۱۷ (۱۹۲۷-۱۹۳۸) ساخته شد، با توجه به اینکه با اتکا به توان مالی داخلی و تا حد زیادی طبق الگویی درون‌زا بود، می‌توانست مایۀ مباهات باشد. کلنگ‌زنی راه‌آهن ایران در محل فعلی ایستگاه تهران در ۲۳ مهر ۱۳۰۶ انجام شد و طرح اولیه راه‌آهن از بندرشاه تا بندر شاهپور در مدت یازده سال (که سرعت خیره‌کننده‌ای است) به سرانجام رسید. در نوشتاری دیگر، توسعۀ راه‌آهن در ایران را با جهان مقایسه خواهم کرد و دلایل عقب‌افتادگی ایران در این زمینه را شرح می‌دهم، اما در این نوشتار می‌خواهم از یک الگوی توسعۀ شکست‌خورده و متأسفانه فراموش‌شده نام ببرم که یادآوری آن مهم است.
ناصرالدین‌شاه بسیار راغب بود در ایران هر چه زودتر خط‌آهن ساخته شود. در این راه امتیازاتی داد و تلاش‌هایی هم کرد که برخی مناسب بود و برخی خامدستانه و اشتباه بود (مانند امتیاز رویتر). یکی از دلایل اصلی اینکه راه‌آهن در ایران پا نمی‌گرفت، نفوذ و رقابت روسیه و انگلستان بود. اما اگر این دو کشور توانستند سد راه ساخت راه آهن سراسری شوند و امتیازات مختلف برای ساخت آن را نقش‌برآب کنند، دلیل اصلی آن ضعف خود ایران بود؛ هم به لحاظ نیروی انسانی، هم به لحاظ دانش فنی و هم مهمتر از همه به لحاظ توان تأمین اعتبار برای چنین پروژۀ پرهزینه‌ای.
اولین امتیاز عمده برای ساخت راه آهن (و البته همراه با امتیازات جنبی فراوان دیگر) در ۱۸۷۲ از سوی ناصرالدین‌شاه به بارون رویتر بریتانیایی اعطا شد. اما این امتیازنامه شاه را بسیار به دردسر انداخت و یک سال بعد هم به بهانه‌ای آن را لغو کرد تا از فشار روس‌ها خلاص شود (گرچه خود این امتیاز نیز پرخطا بود). پس از این امتیاز همۀ طرح‌ها و امتیازهای بعدی برای احداث خطوط عمده شکست خورد تا اینکه یک ایرانی سرمایه‌دار، شاید متمول‌ترین ایرانیِ آن روزگار، پیشقدم شد تا با سرمایه و نیروی انسانی ایران خط‌آهن بسازد: حاجی امین‌الضرب، سرمایه‌دار و کارفرمای معروف ایرانی. جالب‌ترین ویژگی این طرح همین بود که طرحی ایرانی با سرمایه و نیروی کار ایرانی بود و اگر به موفقیت می‌رسید، می‌توانست یک الگوی «توسعۀ درون‌زا»ی بی‌نظیر برای توسعه‌های بعدی باشد، آن هم در زمانی زودهنگام!
حاجی امین‌الضرب امتیاز راه آهن محمود آباد ـ آمل را در ۱۲۶۶ شمسی (برابر با ۱۸۸۷ میلادی) از ناصرالدین‌شاه گرفت. او چند مهندس بلژیکی استخدام کرد، اما سرمایه و نیروی انسانی ایرانی بودند. اگر او موفق می‌شد شاهکاری تمام‌عیار خلق شده بود و ایران در نیمۀ دوم قرن نوزدهم (چهل سال زودتر از طرح رضاشاه) با اتکا به نیروی داخلی خط‌آهن ساخته بود. اما حساب و کتاب حاجی خطا بود و هزینه‌های این طرح فراتر از برآوردهای او بود. حاجی حساب کرده بود سرمایۀ او و چند سرمایه‌دار دیگر کافی است، اما در آن مسیر دشوار کوهستانی این محاسبه غلط بود. به هر حال، احداث خط از ده محمودآباد آغاز شد و کار تا کیلومترها پیش رفت. اما او با مهندسان بلژیکی به مشکل خورد و آن‌ها از ایران رفتند. لوکوموتیو و چند واگن و راننده‌ای آلمانی ماند و او کوشید با نیروی ایرانی که دانش و تجربۀ کافی هم نداشتند کار را پیش برد. خط‌آهن به آمل رسید، اما به دلیل نقایص فنی جز خسارت چیزی برای حاجی نداشت. این طرح شکست‌خورده کافی بود تا مشخص شود این الگوی توسعه، یعنی همان الگوی کاپیتالیستی فردمحور که اساس توسعۀ غرب بود، در ایران محال بود.
اما ۲۱ سال بعد، دولتمرد باسواد ایرانی دیگری، به نام صنیع‌الدوله کتابچه‌ای منتشر کرد با عنوان «راه نجات» و برای نخستین بار راه‌حل این مشکل را تیزبینانه شرح داد. کتاب «راه نجات» صنیع‌الدوله را می‌توان یک نقشۀ راه برای توسعۀ ایران دانست. او شرح داده بود که برای تأمین مالی احداث راه‌آهن باید مالیات ویژه بر قند و چای وضع کرد و این دقیقاً همان کاری بود که رضاخان بیست سال بعد کرد. حتی خطوط آهنی که در زمان رضاشاه ساخته شد تا حد زیادی شبیه همان نقشه‌ای بود که صنیع‌الدوله برای خطوط آهن ایران ترسیم کرده بود. بعید نیست این کتابچه و ایده‌های صنیع‌الدوله الهام‌بخش ایده‌های رضاشاه در سال‌های بعد بوده باشد.
کلام آخر اینکه، الگوی توسعۀ درون‌زای ایرانی، نه به شیوۀ خصوصی-کاپیتالیستی غربی، بلکه با شیوۀ تصدی‌گری دولتی پیاده شد و همین ویژگی بندبند اقتصاد و سیاست ایران جدید را رقم زد، با همۀ مشکلات حل‌ناشدنی بعدی آن.
کتاب تاریخچۀ مختصر راه‌آهن در ایران، نوشتۀ اناتول ترسکینسکی (۱۳۲۶)/ مهدی تدینی
* استاد دانشگاه در رشته طراحی صنعتی
