◄ خاطراتی از نیم قرن سابقه تپه مانوری آپرین

یکی از پروژه های بزرگ نیم قرن پیش راه آهن احداث تپه مانوری در ایستگاه آپرین بود که در اینجا خاطرات استاد عزیز جناب آقای مهندس عالیوند (در 15 مرداد 1400) را برای برداشت پندهای مناسب تقدیم می کنم:

«در سال ۱۳۵۳ آقای دکتر حمید موسویان به سمت رئیس کل راه‌ آهن منصوب شدند، ایشان کارهای زیادی را در امور فنی و رفاهی پرسنل در راه‌ آهن انجام دادند که ظرف ۱۵ ماه ریاست او در راه‌ آهن قابل ستودن و غیر قابل مقایسه با دیگر مسئولان راه‌ آهن بود و اگر بخواهیم به شرح اقدامات ایشان اشاره شود به زمان بیشتری نیاز است، لیکن به موضوع تپه مانوری می‌پردازم: آقای دکتر موسویان ایستگاه آپرین را به عنوان گار مانوری (Classification Yard) و ایستگاه باری تهران برنامه‌ ریزی کردند و سفارش خرید تپه مانوری (Hump Yard) را دادند و در زمان خودشان ایستگاه و تجهیزات تپه مانوری وارد گردیده و در انبارهای اداره‌ کل ارتباطات و علائم نگهداری شد و از آنجا که زمان زیادی از خرید آن گذشته و بنده نیز ۲۵ سال است که بازنشسته شده‌ ام دقیقا اطلاع ندارم که این تجهیزات اکنون موجود هستند یا خیر.

بیشتر بخوانید:

• بانک جهانی و قطار برقی تهران - مشهد

• جامعیت طرح جامع حمل و نقل؛ نیازمند ارزیابی نخبگان

• مسیر میانه- بستان آباد- تبریز و توازی راه آهن و آزاد راه

البته اطلاع ندارم که خرید تپه مانوری برای ایستگاه آپرین کارشناسی بوده است یا خیر زیرا در آن زمان محل واردات بار بنادر امام خمینی و خرمشهر بود و روزانه از ۳۰۰ واگن تجاوز نمی‌کرد و آیا تجهیز ایستگاه مانوری به تپه مانوری برای ۳۰۰ واگن در روز اقتصادی بوده است یا خیر بستگی به نظر کارشناسان حمل‌ و نقل آن زمان دارد.

آقای موسویان سال ۱۳۵۴ از ریاست کل راه‌ آهن کنار رفتند و روسای بعد از ایشان نیز که اکثراً از خارج راه‌ آهن آمده بودند مدت خدمتشان در پست ریاست راه‌ آهن حداکثر از یک سال تجاوز نمی‌کرد و تا می‌خواستند با راه‌ آهن آشنا شوند تعویض می شدند به طوری که از سال ۱۳۵۳ تا ۱۳۵۸ در مدت پنج سال ۷ هفت رئیس راه‌ آهن آمدند و رفتند و بعضاً خدمت آنها به 6 ماه هم نمی‌رسید قاعدتاً فرصتی برای پیگیری گار مانوری آپرین و تجهیز آن به تپه مانوری و بررسی‌های اقتصادی آن برای ۳۰۰ واگن در روز نداشتند و بعد از انقلاب نیز توجهی به تپه مانوری نشد و فقط در سال های اخیر ایستگاه آپرین به بارانداز و گار مانوری تهران آماده و شروع به کار کرد (تعداد بارگیری واگن در اوایل دهه هفتاد به حدود 1000 دستگاه رسید و غالبا نه از مسیر تهران).

در رابطه با تپه مانوری و اقتصادی بودن آن به خاطره‌ای اشاره می کنم: در سفری که برای خرید لکوموتیو به کانادا داشتیم یک روز ما را برای بازدید به یک ایستگاه مانوری که مجهز به تپه مانوری بود، بردند. ملاحظه شد تپه مانوری متوقف است و از آن استفاده نمی‌شود (نقطه سربه سر توجیه اقتصادی تپه مانوری در اروپا 3 و در آمریکا 5 هزار بود).

از مسئولان سوال شد که علت عدم استفاده از تپه مانوری چیست؟ پاسخ دادند این تپه مانوری برای جابجایی ۳۰ هزار واگن در روز خریداری و نصب شده اما اکنون حجم حمل‌ و نقل در این منطقه پایین آمده است و در صورت راه‌ اندازی تپه مانوری، هزینه بهره‌ برداری و نگهداری آن برای حمل‌ و نقل پایین، خیلی زیاد است و استفاده از آن اقتصادی نیست.

لذا استنباط می‌شود اگرچه در سال ۱۳۵۳ این پروژه در ایستگاه آپرین برنامه‌ ریزی شده است اختصاص این ایستگاه به ایستگاه باری مجاور تهران و انجام مانور قطارهای باری بسیار مناسب بوده به طوری که اکنون نیز انجام شده است و ایستگاه تهران ویژه قطارهای مسافری و ایستگاه آپرین ایستگاه باری تهران شده  و به امکانات بهره‌ برداری و بازرگانی و دپو لکوموتیو و پست بازدید آلات ناقله  مجهز گردیده است.

قطعا با توجه به ظرفیتی که برای تپه مانوری تعریف کرده‌ اند و تعداد واگنی که به این ایستگاه وارد می شود و احتمالا از ۵۰۰ دستگاه در روز تجاوز نمی‌کند، تجهیز آن به تپه مانوری اقتصادی نباشد و مدیران سابق راه‌ آهن قبل از انقلاب و بعد از انقلاب نیز شاید به این واقعیت رسیدند که از نصب تپه مانوری صرف نظر کردند و فقط این ایستگاه را به عنوان ایستگاه باری و بارانداز تهران برنامه‌ریزی و بهره‌برداری کرده‌اند.

امید است اطلاعات شاید ناقص بنده کفایت کرده باشد. با آرزوی موفقیت برای شما، پرویز عالیوند»

(توجه: اوایل دهه هفتاد با تجربه بازدید تپه مانوری کانادا و بررسی های تکمیلی پیشنهاد توقف این پروژه ارائه و تایید شد).

* کارشناس حمل و نقل