◄ علل عدم استقبال شرکت‌ های حمل‌ و نقل جاده‌ ای داخلی از کامیونداری به مفهوم «شرکت کریر»

با توجه به‌ ضرورت وجود ناوگان ملکی فعال در شرکت‌ های حمل و نقل جاده‌ ای داخلی کالا که به‌ عنوان یکی از ارکان اصلی تشکیل شرکت حمل و نقل بین‌ شهری کالا که در «ضوابط تأسیس و بهره‌ برداری از شرکت های حمل و نقل بین‌شهری کالا» تعیین‌شده، ریشه‌ یابی علل عدم استقبال شرکت های حمل و نقل از کامیون داری به مفهوم شرکت کریر و روی آوردن به‌ واسطه گری معرفی کامیون به صاحبان کالا (گیرنده و فرستنده) به‌صورت کارگزاری حمل (نظیر آنچه در حمل و نقل بین‌ المللی به‌عنوان شرکت فورواردر شناخته می‌ شود) دلایل زیر به‌عنوان علل اصلی شناسایی‌شده است. ضمن آنکه در بسیاری از کشورهای دنیا که برنامه‌ ریزی استراتژیک ملی خود را بر پایه مالکیت شرکت های حمل و نقل در ناوگان جاده‌ ای تعریف نموده‌ اند، کامیونداری به مفهوم شخص حقوقی دارای امتیازاتی است که اشخاص حقیقی خرده‌ مالک دسترسی کمتر یا محدودتری به آن دارند.

در حوزه نحوه مالیات ستانی از ناوگان فعال چنانچه شرکت حمل و نقلی قصد خرید کامیون و فعالیت در حوزه حمل بار داشته با موانع زیر روبرو گردیده که برخی کماکان لاینحل باقی‌مانده‌ اند.

یکم) مشکلات مالیاتی شرکت های حمل و نقل:

الف- مالیات بر ارزش افزوده خرید و فروش کامیون‌ های ملکی:

1- سازمان امور مالیاتی به استناد ماده 18 قانون مالیات بر ارزش‌ افزوده اقدام به هفت مرحله فراخوان جهت مشمولیت مالیات و عوارض ارزش‌ افزوده به صاحبان مشاغل و شرکت‌ ها نموده و برخی افراد را مشمول مالیات ارزش افزوده دانسته است.

2- به‌موجب مفاد بخشنامه ۲۰۰/۹۹/۵۰۶ مورخ 21/02/99 (شرایط و نحوه ثبت‌ نام در نظام مالیات بر ارزش‌ افزوده-حذف گواهینامه ثبت‌ نام مالیات ارزش‌ افزوده) نیازی به ارائه گواهی ثبت‌ نام در سامانه ارزش‌ افزوده نبوده و درصورتی‌ که مؤدی ثبت‌نام ننموده باشد سازمان امور مالیاتی موظف به ثبت‌ نام و ابلاغ به وی می‌ باشد.

3- رانندگان محترم و صاحبان حقیقی کامیون (خرده‌ مالکان) تاکنون مشمول ثبت‌ نام در مالیات ارزش‌ افزوده نشده‌ اند. این در حالی است که به‌ موجب بند ج دستور العمل شماره 63430 مورخ 16/06/1388 موضوع نحوه اجرای مالیات بر ارزش افزوده و نمونه صورت حساب مورد استفاده در صنعت حمل و نقل جاده‌ ای کالا، مالیات و عوارض متعلقه کمیسیون پرداختی از گیرنده خدمت (مالک کامیون) وصول می‌گردد.

4- از طرفی به هنگام خرید کامیون توسط اشخاص حقوقی (شرکت حمل و نقل) -صرف‌ نظر از اینکه نقل‌ و انتقال در دفاتر اسناد رسمی انجام‌ شده و مالیات نقل‌ و انتقال و عوارض آن بر اساس نرخ روز از سازمان امور مالیاتی استعلام و هزینه آن در دفترخانه‌ های اسناد رسمی اخذ می‌ گردد- علاوه بر مالیات مزبور به هنگام ثبت خرید در دفاتر قانونی، شرکت حمل و نقل ملزم به پرداخت مالیات و عوارض ارزش افزوده برابر 9 درصد مبلغ مندرج در مبایعه‌ نامه بنگاه معاملات اتومبیل (در صورت وجود) می‌ گردند. بدین معنی علیرغم وجود مبایعه‌ نامه تیپ صادره توسط بنگاه معاملات خودرو، ارزش افزوده پرداختی (به علت مشمول نبودن رانندگان) مورد قبول سازمان امور مالیاتی نبوده و اعتبار مالیاتی آن نیز مورد پذیرش قرار نمی‌ گیرد.

اما به هنگام ثبت فروش در دفاتر قانونی شرکت های حمل و نقل ملزم به پرداخت مالیات و عوارض ارزش افزوده برابر 9 درصد می‌ گردند که امکان اخذ آن از خریدار (عموما مالکان کامیون و رانندگان) میسر نبوده ولی شخص حقوقی (شرکت حمل و نقل) ملزم به پرداخت آن می‌ باشد.

5- متأسفانه اخیرا به علت محدودیت تولید کامیون در داخل کشور (عدم وجود طرح نوسازی ناوگان تحت عنوان طرح راهداری برای شرکت های حمل و نقل) و محدودیت واردات به‌ یک‌باره ارزش کامیون‌ های مستعمل موجود در بازار چندین برابر سال‌ های قبل شده و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ ای کشور نیز جهت بهره‌ مندی از مزایای کامیون ملکی به استناد دستورالعمل 1/74/34292 مورخ 28/03/1397 صرفا اسناد مالکیت به نام شرکت حمل و نقل (به‌صورت شش‌ دانگ) را موردپذیرش قرار داده و ارائه اسناد مالکیت کامیون به نام اشخاص حقیقی (اعضای هیئت‌ مدیره) جهت حمل بار خارج از ساختار نوبت‌ دهی را مورد پذیرش قرار نمی‌ دهد. طبعا با افزایش هزینه خرید کامیون و احتساب 9 درصد مبلغ معامله به‌عنوان مالیات ارزش‌ افزوده معامله، صرف‌ نظر از بی‌ عدالتی مالیاتی، نوعی اجحاف در حق  شرکت های حمل و نقل است.

6- از طرفی مالیات و عوارض ارزش‌ افزوده کامیون ساخت داخل یک‌ بار در هنگام ورود قطعات CKD به گمرک محاسبه و اخذ گردیده و بار دیگر به هنگام فروش کامیون توسط کارخانه‌ های تولید کننده در برگ فروش کمپانی اخذ می‌ شود و دریافت چندباره ارزش افزوده از هر معامله کامیون نوعی اجحاف مالیاتی است.

نهایتا صرف‌ نظر از اینکه این موضوع بایستی در اصلاحات قانون مالیات بر ارزش افزوده شفاف شود به نظر می‌ رسد، سازمان امور مالیاتی با عنایت به روح حاکم بر قانون مالیات بر ارزش‌ افزوده و اختیاراتی که در چارچوب ماده 18 بر عهده دارد، در اجرای اصل عدالت مالیاتی و اینکه مالیات تا حد ممکن نباید به فعال اقتصادی تحمیل شود، نسبت به پذیرش اعتبار مالیاتی اشخاصی که فعالیت‌ های آنان مشمول ارزش‌ افزوده نیست و تاکنون مشمول ثبت‌ نام در نظام مالیات ارزش افزوده نشده‌اند، اقدام نموده یا مالیات و عوارض نقل‌ و انتقال پرداخت‌شده در دفاتر اسناد رسمی را موردپذیرش قرار داده و بدان بسنده نماید و شرکت های حمل و نقل را از پرداخت مالیات و عوارض ارزش افزوده خریدوفروش کامیون با طرف‌های حقیقی غیر مشمول را معاف نمایند.

ب) مشکلات مالیات بر ارزش‌ افزوده عملکرد شرکت های حمل و نقل:  [1]

1) پس از سال‌ ها پیگیری برای اصلاح یک قانون غیر کارشناسی که از سال ۱۳۸۹ اجرای آن آغاز گردید بالاخره قانون مالیات بر ارزش‌ افزوده حمل و نقل جاده ای کالا حذف و اجرای آن از ۱۲ دی‌ ماه ۱۴۰۰ اتفاق افتاد. این قانون که به دلیل تناقضاتی که در نحوه وصول آن از کامیون ملکی و غیر ملکی شرکت های حمل و نقل جاده‌ ای داشت سرمایه‌ گذاری را در خرید کامیون ملکی شرکت های حمل و نقل را با اما و اگرهای زیادی روبه‌رو کرده بود به‌ نحوی‌ که شرکت های حمل و نقل باید از محل درآمد کامیون‌ های ملکی ۹ درصد به‌عنوان ارزش‌ افزوده از صاحبان کالا اخذ کرده و به امور مالیاتی پرداخت می‌ کردند (بند ب دستورالعمل ارزش افزوده در صنعت حمل و نقل جاده ای کالا) و کامیون غیر ملکی ۹ درصد از مأخذ کمیسیون پرداختی مندرج در بارنامه را به‌ عنوان ارزش افزوده پرداخت می‌نمود. (بند ج دستورالعمل)

2- شیوه مطالبه ارزش افزوده از صنعت حمل و نقل ایراد دیگری نیز داشت که چون طبق تعریف مالیات بر ارزش افزوده، این نوع مالیات و عوارض می‌ بایست از مصرف‌ کننده نهایی خدمات یا کالا اخذ گردد، درحالی‌ که بر اساس بند ج دستور العمل ارزش‌ افزوده در حمل و نقل جاده‌ ای کالا ارزش‌ افزوده، این مالیات و عوارض از گیرنده خدمت (مالک کامیون) اخذ می‌ شد درحالی‌ که مالکان کامیون، استفاده‌ کننده نهایی از خدمات حمل نبودند بلکه صاحبان کالا و مصرف‌ کنندگان نهایی گیرنده واقعی این خدمت بودند.

3) از طرفی این عامل موجب آن شد که اغلب گیرندگان کالا در سامانه ارزش‌ افزوده ثبت‌نام نکرده و اعتبار مالیاتی بارنامه برای ایشان ارزشی نداشته و تمایلی به استفاده از مزایای اعتبار مالیاتی یا همکاری با کامیون‌ های ملکی شرکت های حمل و نقل را نداشته باشند و شرکت‌ ها نیز برای تأمین بار کامیون خود در رقابت با کامیون‌های غیر ملکی مجبور به پرداخت این مالیات از محل درآمد کامیون ملکی خود بوده و عملا کاهش درآمد و توان رقابت و سرمایه‌ گذاری در بخش کامیون ملکی شرکت‌ ها را به دنبال داشت [2]

نهایتا در تاریخ 12/10/1400 مالیات بر ارزش‌ افزوده حمل و نقل کالا به‌ موجب اصلاحیه قانون مالیات بر ارزش افزوده حذف گردید لیکن هزینه سنگین مالیات بر ارزش‌ افزوده خرید و فروش کامیون کماکان به‌ عنوان یکی از دلایل اصلی عدم اقبال شرکت های حمل و نقل به کامیون داری طی سال های گذشته بوده است.

ج) مشکلات مالیات بر درآمد اشخاص حقوقی (شرکت های حمل و نقل) در مقایسه با اشخاص حقیقی (خرده‌ مالکان ناوگان)

در خصوص مالیات ستانی با توجه به تعیین مالیات عملکرد صاحبان مشاغل خودرویی در اجرای تبصره ماده 100 اصلاحی مصوب 31/04/94 قانون مالیات‌ های مستقیم به‌صورت مقطوع محاسبه می‌ گردد درحالی‌ که شرکت های حمل و نقل مشمول مقررات پرداخت مالیات شرکت‌ ها موضوع ماده 105 ق.م.م هستند.

دوم) مشکلات قراردادی شرکت های حمل و نقل در مقایسه با خرده‌مالکان:

به نظر می‌ رسد که ارتباط سازمان‌ یافته بر اساس قراردادهای جامع بلندمدت بین شرکت های ارائه‌ دهنده خدمات حمل و نقل (تمام وجوه و ترکیبی از وجوه حمل و نقل) و کارفرمایان صنعتی و تجاری در مقایسه با خرید خدمات به‌صورت پاره‌ پاره و در بازارهای روز می‌بایست باعث تثبیت بازار و به نفع اقتصاد ملی باشد، اما واقعیت این است برخلاف روند حاکم در کشورهای برتر اقتصادی، بیش از نود درصد تقاضای حمل و نقل داخلی و بین‌ المللی ایران در بازارهای روز مطرح می‌ شود. قراردادهای بلندمدت شامل درصد بسیار کمی از حمل و نقل جاده‌ ای داخلی و بین‌ المللی ولی خوشبختانه تقریبا صد درصد حوزه حمل و نقل ریلی است. جالب این است که در حوزه ریل تمامی بارها با قرارداد بلندمدت جابجا می‌ شود ولی در بخش جاده اگر قراردادی امضاء می‌ شود، مختص بنگاه‌ های بزرگ اقتصادی است. [3]

قراردادهای بلند مدت برای صاحبان (طرف تقاضا) چند مزیت دارد:

-اطمینان از عرضه منعطف و دائم

-تثبیت قیمت

-صرفه اقتصادی ناشی از سوی خریدهای انبوه

-جرائم ناشی از فقدان ناوگان و دیرکرد تحمیل‌ شده به‌طرف قرارداد یا متصدی حمل

و برای صاحبان ناوگان:

-اطمینان از تقاضای پایدار و در نتیجه اعتماد برای سرمایه‌ گذاری در ماشین‌ آلات لجستیکی

-ورود جریان‌ های نقدی برای پرداخت اقساط وام ماشین‌ آلات

-جرائم ناشی از فقدان کالا تحمیل‌ شده به کارفرما.

-بهره‌ وری بالای ناوگان به دلیل سفرهای برنامه‌ ای.

اما رویه‌ های مالیاتی و تامین اجتماعی ناخواسته تبعیضی را علیه قراردادهای حمل و نقل روا می‌ دارد:

۱)   در نظام بارنامه‌ ای (بازار روز) بر اساس توافق کانون سراسری انجمن‌ های حمل و نقل داخلی با سازمان امور مالیاتی، مالیات بر ارزش‌ افزوده (برابر بند ج) تنها بر کمیسیون بنگاه وضع می‌ شد (۹ ٪ کمیسیون دریافتی) ولی در نظام قراردادی (بازار سلف) بر کل کرایه حمل (۹٪ کرایه حمل). (برابر بند الف).

۲)   در نظام بارنامه‌ ای هیچ سپرده‌ ای بابت بیمه تامین اجتماعی از مبلغ بارنامه کسر نمی‌ شود ولی در نظام قراردادی برابر ماده ۳۸ قانون تامین اجتماعی ۵ درصد کرایه حمل بعلاوه آخرین قسط شرکت حمل و نقل تحت عنوان کسورات قانونی توسط کارفرما از میزان کرایه حمل تا ارائه مفاصا حساب تأمین اجتماعی کسر و بلوکه می‌ گردد. متعاقباً با اعمال رویه‌ های غیرقانونی توسط سازمان تامین اجتماعی نه‌تنها این ۵ درصد سپرده عودت داده نمی‌ شود، بلکه مبالغ مضاعفی توسط سازمان از شرکت حمل و نقل مطالبه می‌ شود.

ملاحظه می‌فرمایید رویه‌ های جاری اقتصاد مالی علیه نظام قراردادی و خصوصا شرکت های حمل و نقل است.[4]

در کنار این موضوع اعمال سلیقه‌ ای نرخ حق بیمه قراردادهای حمل و نقل توسط کارشناسان و ادارات کل تأمین اجتماعی استان‌ ها و اعمال جریمه به شرکت های حمل و نقل نیز به‌ وفور اتفاق می‌ افتد.

دوم) مشکلات بهره‌ وری ناوگان ملکی شرکت های حمل و نقل

1- عدم وجود زیرساخت گره‌ های لجستیک node یا ورتایس به مفهوم امروزی که فواصل مبادی و مقاصد حمل جاده‌ ای را که در حال حاضر بسیار طولانی و بدون امکانات رفاهی بین‌ راهی است را به سمت بهره‌ وری بیشتر و استهلاک کمتر ناوگان و کاهش مصرف سوخت و کاهش ترافیک جاده‌ ای و سوانح و کاهش هزینه‌ ها (کرایه) و چابکی و کارای بیشتر حمل و نقل سوق دهد.[5]

2- عدم امکان سفرهای برنامه‌ریزی‌ شده -در صورت عدم وجود قرارداد- و مشکلات فصلی کمبود بار و ضرورت توزیع بار بین خرده‌ مالکان کامیون به‌ عنوان اولویت.

3-«تقابل» بین شرکت های حمل و نقل و کامیون داران که نشئت‌ گرفته از ساختار خود مالکی کامیون‌ ها و استقلال راننده و صاحب کامیون از شرکت های حمل و نقل است.

4- درخواست کامیون داران برای ایجاد سالن‌ های اعلام بار و سیستم نوبت‌ دهی که در تعارض مستقیم با بهره‌ وری ناوگان فعال شرکت های حمل و نقل است و محدودیت امکان حمل بار توسط ناوگان ملکی شرکت.

5-محدودیت فعالیت شرکت های حمل و نقل و صدور بارنامه در مقاصد حمل بار.

سوم ) عدم بازدهی سرمایه‌ گذاری در شرکت های حمل و نقل مالک کامیون (کریر):

1- می‌ دانیم شرکت های حمل و نقل در هیچ جای دنیا به دستور دولت‌ ها ساخته نشده و صرفا بر اساس نیاز بازار تشکیل‌ شده‌ اند که فضای فعالیت این‌ گونه شرکت‌ ها در ایران که دارای اقتصادی متورم و مملو از هرز روی و اتلاف منابع است، درحالی‌که نیاز به ارزان بودن کالاها بیش‌ از پیش در آن احساس می‌ شود و بنا بر گزارش وزارت بازرگانی اقلا 19.2 درصد از قیمت محصولات را ناشی از هزینه‌ های حمل و نقل برشمرده است، علیرغم یارانه‌ های دولتی بسیاری که در این بخش صرف می‌ شود بهره‌ وری سرمایه‌ گذاری در این بخش را در مقایسه با سایر بخش‌ های خدماتی یا دلالی غیر بازده نموده است.[6]

2- با توجه به دخالت‌ های دولت در قیمت‌ گذاری حمل و نقل و مصنوعی نمودن قیمت‌ ها که در شرایط عادی بسیاری از شرکت های غیر کارا می‌بایست به‌ طور طبیعی از گردونه رقابت خارج گردند با اعطای رانت‌ های ویژه کماکان فعال نگه‌ داشته و لذا قیمت‌ ها طبیعی نبوده و امکان رقابت و نوآوری و هرگونه خلاقیت و مشتری مداری به‌ غیر از کاهش سود از آنان سلب شده و در این نوع شرکت‌ ها مشاهده نمی‌ شود.

3- محدودیت و هزینه‌ های بالای دریافت تسهیلات از نظام بانکی برابر مقررات بانک مرکزی و ستاد مبارزه با پول‌ شویی که به‌ عنوان‌ مثال در بانک توسعه تعاون به‌عنوان یکی از بانک‌ های پیشرو در اعطای تسهیلات به بخش حمل و نقل شناخته می‌ شود سقف تسهیلات برابر مقررات، مجوزهای بانکی و ستاد مبارزه با پول‌ شویی بانک مرکزی برای شرکت های خدماتی حداکثر معادل 60 درصد فروش سال گذشته بنگاه مذکور بر مبنای اعتبارسنجی انجام‌ شده توسط بانک یا موسسه اعتباری غیر بانکی است که در بسیاری از مواقع کفاف خرید یک دستگاه کامیون بدون ادوات حمل را نیز نمی‌ دهد.

4- افزایش بی‌ رویه قیمت‌ های کامیون و سایر ادوات حمل طی چهار سال گذشته که به‌ عنوان‌ مثال هزینه خرید هر دستگاه کامیون نو معمولی تولید داخل اقلا 34 میلیارد ریال (بدون هزینه بارگیر و یدک) و بارگیر کفی نو حدود هفت میلیارد ریال است.

5- عدم امکان استفاده از ظرفیت خودروهای با پلاک مناطق آزاد تجاری با امکان تردد در سطح استان که لااقل می‌ تواند باعث افزایش بهره‌ وری ناوگان (به علت ارزانی قیمت) و کاهش هزینه کامیون داری در سطح استان شده و در مواقع نیاز جهت حمل کالاهای اساسی بازوی اصلی حمل ترکیبی این‌گونه کالاها باشد.

از این رو به نظر می‌ رسد سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ ای کشور به‌ عنوان متولی امر حمل و نقل جاده‌ ای چنانچه مایل به کریر نگه‌ داشتن شرکت های حمل و نقل فعلی به مفهوم مالکان کامیون باشد در وهله اول نیازمند توجه ویژه به حل مشکلات فوق دارد تا شرکت های حمل و نقل بتوانند در صورت تمایل به ادامه فعالیت در حوزه کریری نسبت به تجهیز و ارائه ناوگان واقعی فعال اقدام نمایند.

* مدیرعامل شرکت حمل و نقل طارق