◄ چگونه شهرهایی موفق بسازیم/ بخش پایانی

تین نیوز | محمد منتظری* :

بخش نخست مقاله «چگونه شهرهایی موفق بسازیم» روز 18 تیر ماه منتشر شد، بخش دوم و پایانی آن امروز منتشر می شود.

برنامه های پایدار جابجایی شهری (SUMPS)

برنامه ریزی پایدار جابجایی شهری یک روش استراتژیک و منسجم جهت حل مسائل پیچیده حمل و نقل شهری و هدف آن بهبود دسترسی و کیفیت زندگی با تغییر جهت به سمت جابجایی شهری است. این روش، تصمیم گیری بر مبنای واقعیت است که توسط یک نگاه بلند مدت ارائه شده است. به عنوان عوامل اصلی، SUMPS نیاز به یک ارزیابی جامع از شرایط موجود و جهت های  آینده دارد که یک روش نگاه جامع با اهداف استراتژیک و مجموعه کامل معیارها و قوانین تبلیغی، مالی، تکنیکی و زیرساختی به جهت دستیابی به اهداف می باشد.

SUMPS تاکید به خصوصی در مشارکت شهروندان و ذینفعان، هماهنگی سیاست ها بین بخش های مختلف حمل و نقل، کاربری زمین، محیط زیست، توسعه اقتصادی، سیاست های اجتماعی، سلامتی ، انرژی و )... از یک طرف و همکاری وسیع بین دستگاه های دولت و بخش خصوصی از طرف دیگر دارد. شهرها معمولا برنامه های  بخشی (منطقه ای) خود را دارند که بعضا با یکدیگر تداخل داشته و با اتکا به آنها می توانند برنامه های  یکپارچه جابجایی را عملیاتی کنند. این برنامه ها می توانند برنامه منطقه ای ادغام کاربری اراضی و جابجایی، برنامه های اصلی شهری، برنامه های  جابجایی توسط سیستم های حمل و نقل عمومی، دوچرخه سواری، پیاده روی و طرح شبکه جاده ای باشند. برنامه های ویژه با زمان بندی کوتاه تا میان مدت، مانند برنامه های  ترافیکی، برنامه های سیستم های حمل و نقل عمومی، برنامه های  پارکینگ، برنامه های جابجایی کالا، برنامه های دوچرخه سواری و برنامه های محل های اختصاص داده شده برای افراد پیاده می توانند از برنامه ادغام جابجایی و نتایج مشاهده شده پیشرفت آن به دست آیند.

بسیار مهم است که در برنامه ریزی تلفیقی کاربری زمین و جابجایی، نه تنها پنجره زمانی در نظر بگیریم و نحوه تامین منابع مالی را تعیین کنیم، بلکه سیاست های اراضی و معیارهای اجرای برنامه را هم مشخص کنیم.

مسئولیت های سرمایه گذاری و برنامه ریزی  باید با یکدیگر مرتبط بوده و هماهنگ شوند. برنامه ریزی بدون در نظرگرفتن تفاهم نامه های مالی و قانونی برای اجرای آنها، بدون استفاده خواهد بود.

بعلاوه، این موضوع نیز مهم است که به نوآوری و ایده های جدید اهمیت داده شود که می تواند ایده ها و راهکارهای مختلفی را برای استفاده شهروندان ارائه دهد.

برای دستیابی به عملیاتی کردن انواع برنامه های توسعه شهری، تفاهم نامه برای کاربری زمین، خانه سازی و حمل و نقل بسیار مهم هستند. آنها حلقه اتصال تفاهم نامه ها میان مسئولان ملی، منطقه ای و ناحیه ای در مورد نحوه توسعه کاربری زمین و سیستم های حمل و نقل به جهت دستیابی به اهداف تلقی می شوند. بعلاوه، ارزیابی مراحل برنامه ریزی باید نقش مهمی در کل برنامه ریزی داشته باشد زیرا در شناسایی نقاط قوت و ضعف و محل های  قابل تطبیق کمک می کند.

توسعه برنامه باهم

استفاده از ابزار برنامه ریزی برای جهت دهی برنامه

به جهت برنامه ریزی موثر برای جابجایی و توسعه، شهرها می توانند از ابزار مختلف برنامه ریزی استفاده کرده و از ترکیب آنها به جهت شناخت الگوهای سفر، نیازهای سفر و فعالیت های  مرتبط استفاده کنند. هر استراتژی و سیاست شهری و جابجایی باید با یک عارضه یابی شروع شده و از داده های مرتبط و قابل اطمینان استفاده کند.

خلاصه ای از مدل ها و ابزار برنامه ریزی حمل و نقل در زیر آمده است.

- مدل های ادغام کاربری زمین و حمل و نقل:  این مدل ها ارزیابی بسیار خوبی در مورد پتانسیل اثرات جابجایی افراد یا فعالیت ها به دلیل سیاست های پیشنهادی تأثیرگذار در مورد هزینه های کلی زیرساخت ها از قبیل ساخت سیستم های جدید حمل و نقل و هزینه های مرتبط با آن (به عنوان مثال هزینه های املاک) را ارایه می دهند. آنها همچنین برای شناسایی و کنترل تصمیم های پراکندگی شهری استفاده می شوند.

- مدل های استراتژی تقاضای حمل و نقل: این مدل ها برای تخمین اثرات تغییرات در ترکیب سیستم های  جابجایی و الگوهای ترافیک در سطوح توسعه، آمار جمعیت و سیستم های  حمل و نقل می باشند.

- مدل های رفتاری در برنامه ریزی حمل و نقل: همچنین برای شناخت عوامل تصمیم ساز در مورد انتخاب نوع سفر اولویت دار مسافران شامل قیمت، زمان سفر، راحتی و قابلیت دسترسی به کار می روند.

 - مدل های دسترسی فضایی: این مدل ها  برای اندازه گیری  مشکلاتی است که یک نفر (یا بطور کلی یک منطقه جغرافیایی) ممکن است در زمان دسترسی به یک امکان یا منبع براساس ساختار و پارامترهای شبکه جابجایی (تراکم شبکه، زمان سفر، فاصله، هزینه، فشردگی، راحتی استفاده و غیره) با آنها روبرو شود.

شناخت محل های با دسترسی خوب (یا ضعیف) به انواع سیستم های حمل و نقل عمومی، به برنامه ریزان  حمل و نقل اجازه می دهد مزایای توسعه یا ارتقای زیرساخت های حمل و نقل را تعریف نمایند

منابع داده ها:

1- منابع سنتی داده ها شامل اطلاعات  آماری، اطلاعات  اجتماعی - اقتصادی (جمعیت، ساختار سنی، سطح درآمد/تحصیلات)...، اطلاعات کاربری زمین (تراکم منازل)، اطلاعات مشاهده شده (ترافیک جاده ای، میزان حمایت از سیستم های  حمل و نقل عمومی)...، بازبینی شده و غیره است.

اغلب این اطلاعات  معمولا در یک سیستم اطلاعات جغرافیایی GIS جمع آوری می شوند. استفاده از امکانات GIS، آنالیز و اشتراک یافته های آن را عمدتاً برای ذینفعانی که دانش تئوری مرتبط را ندارند آسان می کند.

2- منابع داده های جدید/ به دست آمده شامل استفاده از اطلاعات تلفن های همراه، اطلاعات GPS و اطلاعات / مطالب جمع آوری شده توسط برنامه های جدید جابجایی دیجیتالی (کاربردهای MaaS، برنامه ریزی سیستم ، ... ) است.

همچنین منابع داده های کیفی مانند اطلاعات مکان های جغرافیایی در مورد سطح امنیتی تخلفات برای ملحوظ نمودن در مسیرهای پیشنهادی جابجایی (به عنوان مثال برای خانم ها در زمان پیاده روی) مهم هستند.

جمع آوری اطلاعات و استفاده از ابزار برنامه ریزی  برای یک استراتژی دقیق، اساسی می باشد . البته مدل های  برنامه ریزی  سنتی اکثرا بر مبنای سیستم های  متعارف جابجایی موتوری بوده و انواع جدید جابجایی مانند جابجایی خرد و اطلاعات  تجارت الکترونیک را در چارچوب مطالب تئوری در نظر نمی گیرند. این داده ها باید در شهرها به جهت کمک به فهم الگوهای سفر و خصوصیات برنامه، موجود باشند.

استفاده از تلفن هوشمند همراه در شهر کامپالا در کشور اوگاندا برای بهبود حمل و نقل عمومی

آنالیز طراحی پیشنهادی برای کریدور اتوبوس تندرو (BRT) نشان داد که سطوح تقاضای مسافری دست کم گرفته شده بود. Habitat Un پروژهای در مورد تقاضای سفر با سیستم های حمل و نقل عمومی توسط یک برنامه کاربردی موبایل هوشمند در سطح شهر طراحی کرد. این موضوع باعث تهیه نقشه مسافرت در شهر کامپالا شد و در نتیجه منبعی برای آسان سازی و برنامه ریزی بهتر در شهر گردید. Habitat Un با همکاری مسئولان شهری کامپالا (KCCA) و وزارت کار و حمل و نقل (MOWT)، سیستم مشاورهای برای نقشه جابجایی تهیه کردند. این موضوع موجب بهتر شدن برنامه ریزی عملیاتی سرویس های حمل و نقل عمومی شامل تواتر سرویس دهی، ظرفیت وسایل نقلیه، ایستگاه ها و طراحی زیرساخت ها برای یک سیستم جابجایی بر مبنای اتوبوس با اتوبوس های مدرن با ظرفیت بالا  خواهد شد. Habitat Un و مسئولان  شهری کامپالا  در مورد قابل دسترس بودن اطلاعات در بسترهای آنلاین به نحوی که مسافران بتوانند با استفاده از برنامه هایی شبیه Maps Google سفر خود را برنامه ریزی نمایند، همکاری داشته اند.

مطالعه موردی: شهرها کاربری زمین و برنامه ریزی جابجایی را ادغام می کنند.

لندن، انگلستان

بعد از سال ها سیر نزولی، اقتصاد و جمعیت لندن در اواخر دهه 1980 شروع به رشد کرد. البته به دلیل نداشتن یک مرجع شهری جهت برنامه ریزی برای این رشد، جاده ها و سیستم های حمل و نقل عمومی به سرعت و به شدت متراکم و شلوغ شدند و موجب به خطر افتادن زیست پذیری اقتصاد لندن و کیفیت زندگی شدند. دولت مرکزی مشاهده نمود که شهر لندن نیاز به یک مرجع منسجم برای هماهنگی برنامه ریزی در شهر دارد و لذا حوزه شهردار لندن و لندن بزرگ (GLA) را در سال 1999 ایجاد کرد.

شهردار لندن رهبری GLA را به عهده داشته و مسئوول توسعه «برنامه لندن» است که کاربری زمین، حمل و نقل و سایر برنامه های زیرساختی را هماهنگ می کند. شهردار نظارت بر اجرای برنامه لندن را از طریق عملیات برنامه ریزی و توسعه حمل و نقل در لندن و با هماهنگی بدنه اجرایی GLA یا حمل و نقل برای لندن (TFL) به عهده دارد.

از زمان ایجاد GLA در سال 2000، جمعیت لندن تقریبا 2 میلیون نفر افزایش یافته، استفاده از خودروی شخصی 15 درصد کاهش یافته و سهم جابجایی فعال و سیستم های حمل و نقل عمومی تا قبل از بحران کووید 19، از  52 درصد به 63  درصد برای تمام سفرها در شهر افزایش یافته است.

هلسینکی، فنلاند

شهر هلسینکی نحوه توسعه کاربری زمین، خانه سازی و حمل و نقل را در دهه آینده تعریف و این طرح را ترسیمم نموده است. 15 شهرداری این شهر و سازمان های دولتی در توسعه این طرح سهیم هستند. مجموعه حمل و نقل شهر هلسینکی (HSL) آینده مطلوب را مشخص کرده و اهداف و معیارهای محکم را ترسیم نموده است. مسئولیت برنامه ریزی سیستم جابجایی را به عهده داشته و شهرداری مسئول کاربری زمین و برنامه ریزی خانه سازی است. این 2 مجموعه با همکاری یکدیگر هر چهار سال نقشه شهر را ترسیم می کنند.

این طرح موارد زیر را تشریح می کند:

عدم اجرای توسعه کاربری زمین بر مبنای سیستم های جابجایی عمومی، ریسک از دست دادن منابع مالی مورد نیاز در زمان مذاکره در مورد این تفاهم نامه که هر یک سال در میان می باشد را به دنبال خواهد داشت.

توصیه ها

برای ایجاد مناطق شهری سالم، کامل، دارای قابلیت رقابت اقتصادی و بدون گازهای آلاینده، شهرها باید یک راهکار منسجم برای برنامه ریزی کاربری زمین و سیستم حمل و نقل داشته باشند. این بدان معنی است که باید حمایت سیاسی گروه های مختلف، پای بندی، تقویت نگاه شهری و سیاست ها به جهت شفاف سازی این موضوع که تنها روش پایدار آینده، آمادگی برای ساخت شهرهایی بر مبنای پیاده روی، دوچرخه سواری و سیستم های حمل و نقل عمومی است، وجود داشته باشد. این موضوع همچنین نشان دهنده تقویت و نگهداری خدمات اولیه و هماهنگی بین مسئولان شهری است به نحوی که این سیاست ها در جهت دور نگه داشتن شهرها از وابستگی به خودروی شخصی موثر باشند.

این موارد اجرایی عبارتند از:

·  ایجاد یک برنامه و نگرش واحد برای شهر با تمرکز بر اصول کیفیت زندگی و تاب آوری و تعریف اهداف  تراکم، سیستم های حمل و نقل انبوه، پیاده روی و دوچرخه سواری.

·  تقویت همکاری بین ارگان های عمومی و خصوصی و تقویت ادغام کاربری زمین و برنامه ریزی جابجایی از نقطه نظر عملیات و اجرا.

· ایجاد یک مرجعیت واحد یا یک تشکیلات عمومی برای حمل و نقل و برنامه ریزی شهری که تمام مسئولان  مرتبط با مراحل برنامه ریزی را کنار هم جمع کرده و دارای یک چارچوب محکم و قانونی و منابع مالی مناسب به جهت اجرای استراتژی باشد. باید از تفکیک مسئولیت ها بین واحدهای مختلف و رابطه قراردادی مشخص بین دستگاه های  دولتی و ارائه دهندگان سرویس مطمئن بود.

· تشدید و تحکیم پیشرفت های جدید و زیرساخت های سیستم های حمل و نقل عمومی و ایجاد یک نگرش برنامه ریزی براساس توسعه پایدار به طوری که:

- تاثیرگذار در محل های توسعه باشد، در جایی که ارتباط خوبی بین سیستم های حمل و نقل عمومی، پیاده روی  و دوچرخه سواری وجود دارد.

- تاثیرگذار بر نوع توسعه باشد مانند محل های  متراکم و محل های استفاده ترکیبی به جهت محدود کردن جابجایی.

- استفاده از ارزش افزوده ایجاد شده از طریق تکنیک های دست یابی به ارزش املاک به جهت تامین مالی و بهبود سیستم های جابجایی انبوه.

·  سیستم های حمل و نقل عمومی باید ستون فقرات کلیه جابجائی ها و استراتژی هایی باشند که هدف شان تغییر روش جابجایی موتوری فردی در شهرها به سمت روش های  پایدار جابجایی به عنوان جزیی از سیستم جابجایی ترکیبی (اداری، ادغام، قیمت بلیت، )... است. این استراتژی ها باید سرویس های جابجایی را ادغام کرده، مدل های  جابجایی درب - به - درب ارائه نموده و نیاز به خودروی شخصی را حذف نمایند.

· ارائه روش های مناسب تامین مالی و سرمایه برای ایجاد سیستم های حمل و نقل عمومی و بهره برداری از آنها به همراه استانداردهای کیفیت و سطوح تداوم آن. اطمینان از وجود امکانات قانونی و دسترسی به بازارهای مالی توسط مقامات و دولت های محلی. تعریف و ایجاد مکانیزم های متعدد مالی به جهت پوشش هزینه های  بهره برداری و نگهداری سیستم های حمل و نقل عمومی در طول زمان.

·  برنامه های پیشرفته جابجایی برای حمایت از توسعه های تعریف شده مشخص و توسعه های شهری که معمولاً شامل موارد زیر می باشند:

- سرمایه گذاری در سیستم های حمل و نقل عمومی انبوه بر، دوچرخه سواری و پیاده روی.

- هماهنگی بین سیستم های حمل و نقل عمومی و مدیریت خیابان با ادغام پیاده روی، دوچرخه سواری و بهبود سرویس های  عمومی.

- اعمال نگرش سیستماتیک برای بهینه کردن کلیه سیستم های جابجایی توسط تمام دست اندرکاران این سیستم ها.

- سرمایه گذاری در عوامل آرام سازی ترافیک.

- ایجاد مراکز سیستم های حمل و نقل ترکیبی.

- تقویت سیاست های پارکینگ از قبیل کنترل پارکینگ های مسکونی و محدودکردن و دریافت هزینه از پارکینگ های  اضافی.

- دریافت هزینه از سفرهای شهری خودروها.

·  اطمینان از جمع آوری داده ها (انبوه)، آنالیز داده های جابجایی و آگاهی از الگوها، نیازها و گرایش های سفر.

·  اطمینان از اینکه تفکرات ونگرش های اشتراکی زیادی در مورد ایجاد یک شهر خوب وجود دارد. این موضوع عامل مهمی در تعیین اولویت ها بین خواسته های غیر همگون است (به عنوان مثال فضا برای خودرو در مقابل فضا برای شهروندان).

·  کارکرد مشارکتی و همکارانه بدون ترس از تصمیم گیری های مشکل. انجام عملیات اجرایی به نحوی که شهروندان متوجه شوند که ایجاد شهر خوب مستلزم انتخابات سخت است.

نتیجه گیری:

20 سال گذشته شاهد سرعت گیری چالش ها و گرایش ها بوده است. افزایش جمعیت شهری موجب افزایش تقاضا برای جابجایی، مسکن و خدمات شده است. گازهای خروجی خطرناک، پراکندگی شهری و ترافیک خیابان ها در حال افزایش در اکثر مناطق مرکزی شهرها است.

برای ایجاد شهرهای موفق و قابل سکونت، ضروری است انواع روش ها شامل سیاست های توسعه حمل و نقل محور، سرمایه گذاری در شبکه های حمل و نقل عمومی به عنوان ستون فقرات سیستم های جابجایی، پیاده روی و دوچرخه سواری، بهبود ساختارهای عمومی و محدودکردن حرکت خودروهای شخصی، مورد نظر قرار گیرند. مناطق مسکونی، کار و تفریحی باید با یکدیگر مرتبط بوده و ادغام گردند.

شهرها باید خیابان ها را از نظر دسترسی، ایمنی، قابلیت تنفس و قابلیت پیاده روی اولویت بندی کنند و مردم را در قلب توسعه با اعمال هماهنگی های دقیق کاربری زمین و برنامه ریزی دراز مدت جابجایی، قرار دهند.

بحران کووید 19 نشان داد جوامع ما چگونه خود را با تغییرات تطبیق می دهند. گرچه بحران اقتصادی تأثیر درازمدتی خواهد داشت ولی دولت ها باید از این موقعیت استفاده کرده و شهرها را براساس قواعد برنامه ریزی جابجایی شهری پایدار بازسازی کنند. این امر موجب ایجاد شهرهای پویا، قابل سکونت و مقاوم در برابر تغییرات آب وهوا خواهد شد. افزایش قابلیت سکونت در شهرها مهمترین هدف برای دستیابی می باشد.

* مدیر دفتر هماهنگی UITP در ایران