◄ نقدی بر پروژه های نیمه تمام ریلی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل

بیش از 30 سال است که بدنه ساخت راه آهن های جدید از شرکت راه آهن جدا شده و به مجموعه ای واگذار شده است که ابتدا تحت عنوان معاونت ساخت و توسعه راه آهن و سپس تحت عنوان شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور فعالیت می کند.

اما آیا این جداسازی وظایف در حوزه ساخت راه آهن از بدنه شرکت راه آهن ، موجب شده تا راه آهن به وظیفه اصلی خود که همانا نگهداشت ابنیه موجود و بهره برداری از آن است به طرز صحیحی رسیدگی کند یا خیر؟

اگر به گذشته برگردیم محورهای زیادی توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور و در ادوار مختلف ساخته شده و به شرکت راه آهن تحویل شده است از جمله آنها می توان به محور بافق‌ بندرعباس، مشهد سرخس، بادرود میبد، اردکان چادرملو، بافق مشهد، کرمان بم زاهدان، رشت قزوین انزلی، اصفهان شیراز، تهران همدان و...اشاره کرد.

آنچه در این میان و در دولت های مختلف بارز و مشابه بوده این است که همه این پروژه ها عموما به صورت ناقص افتتاح و جهت بهره برداری به راه آهن تحویل می شده (جدا از کیفیت ساخت آنها که عمدتا از کیفیت بالائی هم برخوردار نبوده اند).

به طور مثال راه آهن دو خطه بافق بندرعباس با یک خط و ساخت یک سوم ساختمان ها البته بدون تاسیسات و حتی برق و بدون سیستم مخابرات پایدار و بدون سیستم سیگنالینگ تحویل راه آهن شد و پس از حدود 13 سال توسط راه آهن تقریبا تکمیل شد و همچنان هم این تکمیل شدن ادامه دارد.

راه آهن بادرود میبد و اردکان چادرملو هم بدون ساختمان های کامل و تاسیسات و ارتباطات و سیگنالینگ تحویل راه آهن شد که تکمیل این محورها هم حدود 10 سال طول کشید. همین رویه در خصوص محور مشهد سرخس و دیگر محورها هم اجرا و در حال اجرا است در شماری از این پروژه ها برخی سیستم ها خریداری اما نصب نشده بود که توسط راه آهن و با اعتبارات راه آهن انجام شد و در بیشتر آنها حتی تجهیزات هم خریداری نشده بود که از اعتبارات راه آهن خریداری و نصب شد.

مشکل حادتر اینکه در سال های اخیر شاهد مشکل جدیدی هم هستیم و آن این است که علاوه بر ناقص بودن پروژه ها در حوزه های ساختمانی و تاسیساتی و برقی و مخابرات و سیگنالینگ حتی زیرسازی و روسازی هم فاقد استاندارد های صحیح ساخت و نظارت درست می باشند که راه آهن را به عنوان بهره بردار با مشکل جدی روبرو می کند که از آن جمله می توان از محور اصفهان‌ شیراز، کرمان بم زاهدان‌ و ...نام برد.

حال سوال اینست که هدف اصلی این جداسازی وظایف در بدنه ساخت و نگهداری چه بود؟ آیا این نبود که با جداسازی، شرکت راه آهن بتواند بر وظایفش به عنوان متولی اصلی بهره برداری و نگهداشت زیر بنا تمرکز کند تا بدین شکل راه آهنی پویا داشته باشیم؟اما اتفاقی که افتاده است راه آهن در طول 30 سال گذشته عمده انرژی پرسنلی و مدیریتی و از همه مهمتر اعتبارات عمرانی و حتی درآمد جاری خود را برای تکمیل طرح های نیمه تمامی گذاشته است که به صورت دستوری و از سوی شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای کشور به این دستگاه تحویل شده است.

به گونه ای که حتی در برخی موارد برای بهره برداری از خط تازه تاسیس حتی مجبور شده به دلیل فقدان ساختمان اداری (به دلیل ساخته نشدن) ساختمان هایی را اجاره کند تا بتواند اداره کل جدید التاسیس را در آن مستقر نماید و این در حالی است که پس از تحویل محور متولی ساخت دیگر پاسخگوی کار نیست و این شرکت راه آهن است که باید پاسخگوی کیفیت بهره برداری از محور جدید باشد.

این انرژی زیادی که صرف تکمیل کارهای نیمه تمام و بعضا شروع نشده شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای کشور توسط راه آهن می شود عملا مدیران عامل و مدیران ارشد راه آهن را در ادوار گذشته خسته کرده و اجازه نداده است که آنان جدی به برنامه ریزی برای بهره برداری از خطوط که همانا حمل مسافر و بار و ترانزیت کالا و نگهداشت زیربنا می باشد بپردازند و عملا دارایی های کشور  در حوزه ریلی که بسیار هم گران است در طول زمان و با فرسودگی بیشتر از نرم جهانی روبرو شده اند به گونه ای که حتی محورهای جدید الحداث کشور هم پس از زمان کوتاهی اجبارا می بایست دستور تقلیل سرعت ها را رعایت کنند که این امر موجب کاهش سرعت بازرگانی و همچنین کاهش بهره وری از زیربنا می شود و متاسفانه این کاهش ها در آمار شرکت راه آهن بروز می کند در صورتی که مشکل جای دیگری است. 

با توجه به این موارد اکنون ای پرسش مطرح می شود که آیا وقت آن نرسیده که به فکر چاره ای باشیم؟ به طور مثال بازگشت به والی قدیم. چراکه اگر قرار است شرکت راه آهن نسبت به تکمیل محورها اقدام کند از ابتدا ساخت راه آهن را بر عهده بگیرد، در این صورت حداقل اعتبارات ساخت راه آهن هدفمندتر(با توجه به اولویت های بهره بردار) هزینه خواهد شد و تکمیل طرح های تحویل شده اما ناقص با سرعت بیشتری صورت می گیرد.اما در صورتی که این راه مشکل آفرین تلقی می شود  تا جایی که علی رغم تاکید وزیر فقید جناب آقای مهندس قاسمی عملی نشد، می توان به طور جدی از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور خواست و تاکید کرد که پروژه های ریلی را کامل و بدون نقص تحویل بهره بردار کند و از مشاورین و پیمانکارانی استفاده کند که استانداردهای لازم را در هنگام ساخت رعایت می کنند و در صورت عدم رعایت در پروژه های دیگر با آنها همکاری نکنند. از سوی دیگر شرکت راه آهن را هم برای تحول پروژه های ناقص تحت فشار قرار ندهند.

به نظر می رسد تصمیم گیری در این خصوص می تواند تا میزان زیادی در این شرایط سخت تحریم ها به نظم و انضباط مالی و اقتصادی کشور کمک کند به گونه ای که بتوان از منابع محدود کشور بهترین بهره را برد.

در غیر این صورت شرکت راه آهن به عنوان بهره بردار که در انتهای این زنجیره قرار دارد، نخواهد توانست تا به وظایف اصلی خود عمل کند، همچنان که در این 30 سال انرژی خود را برای ساخت طرح های نیمه تمام شرکت ساخت و توسعه مصرف کرده است در صورتی که شاید اگر اینچنین نبود در حال حاضر می توانستیم شاهد اجرای پروژه های برقی سازی در راه آهن باشیم و شاید پروژه هایی چون اصلاح شبکه توزیع برق و آب در شبکه راه آهن، استفاده از منابع برق خورشیدی، بهسازی سیستم های سیگنالیگ محورهای قدیمی برای کاهش سوانح احتمالی ناشی از کنترل قطارها ، توسعه خطوط فرعی ، برنامه ریزی برای اجرای طرح های زیر بنایی تکمیلی و مواردی از این جنس که از وظایف شرکت راه آهن است می بودیم.

به طور مثال برنامه ریزی قطارهای برنامه ای باری توسعه بیشتر قطارهای باری ترانزیتی و قطارهای مسافری، لیکن تکالیف عقب افتاده ناشی از کم کاری دیگر دستگاه ها در این 30 سال موجب شده تا مدیران ارشد راه آهن زمان کمتری را به وظایف اصلی خود اختصاص دهند که البته بر این مدیران هیچ اشکالی وارد نیست و این اجبار ناشی از کم کاری دستگاه های دیگر بود که بر آنها تحمیل شد و جایی هم محاسبه نمی شود.

* کارشناس حمل و نقل