بی اعتنایی به کاهش تلفات رانندگی در برنامه هفتم توسعه

به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، دولت در برنامه پنجم (از سال ۹۰ تا ۹۴) مکلف به کاهش ۱۰ درصدی تصادفات بود و این امر در پایان سال ۹۴ با کاهش ۳ هزار و ۴۸۴ فوتی ناشی از تصادفات نسبت به سال ۹۰ محقق شد.

­با شروع برنامه ششم در سال ۹۵، دولت مکلف شد تا پایان برنامه (یعنی سال ۱۴۰۱)، تعداد فوتی های ناشی از تصادفات را با تجهیز پلیس راهور و شبکه های امدادرسانی، ارتقای کیفیت وسایل نقلیه، اصلاح نقاط حادثه خیز و فرهنگ سازی نسبت به تعداد ۱۰ هزار خودرو، ۳۱ درصد کاهش دهد، اما­علیرغم تمام برنامه ریزی ها، تعداد فوتی های تصادفات در طول برنامه ششم، ۳ هزار و ۹۵۸ نفر افزایش یافت.

­اکنون در لایحه برنامه هفتم که از سوی دولت آماده شده است، برای کاهش فوتی های ناشی از تصادفات، هیچ برنامه ریزی انجام نشده است.

آیا اینکه در لایحه برنامه هفتم برای کاهش فوتی های ناشی از تصادفات، هیچ برنامه ریزی انجام نشده، خبر بدی است؟ به نظر من این صادقانه ترین حرکت دولت بوده. برنامه نداشتن خیلی بهتر از داشتن برنامه تخیلی و آرشیوی، غیر قابل اجرا و غیر قابل ارزیابی است و متاسفم که اصرار منتقدان باعث شد که نماینده دولت اعلام کند پذیرای نظرات متخصصان است تا این نقیصه را برطرف کنند.

بیایید همان مسیر صادقانه را در پیش بگیریم و ببینیم چرا در کشور ما نمی توان برنامه ایمنی داشت.

سالها قبل سازمان بهداشت جهانی شعاری برای فعالیت های جهانی کاهش تصادفات منتشر کرده بود با این عبارت "Road Safety is No Accident "،  « ایمنی جاده ای تصادفی بدست نمی آید ».  در شرح این شعار بیان می شد از آنجا که تصادفات قابل پیش بینی هستند ، بنابراین قابل پیشگیری اند. یعنی  هر امر قابل پیش بینی را می توان با برنامه ریزی و اقدامات سنجیده مدیریت کرد و ایمنی در جاده ها امکان ندارد به خودی خود و از روی شانس و امیدواری کاهش یابد.

بر اساس همین رویکرد روشن و به ظاهر بدیهی به مطالعه چگونگی و علل بروز حوادث پرداخته شد تا با شناخت همه جانبه مسئله، راه حل های موثر تعریف و در پیش گرفته شود. در سال 2007 ، هفت اصل مهم به عنوان نگرش جدید در مقوله تصادفات پیشنهاد شد که سرلوحه برنامه ها و اقدامات کشورها در جهت افزایش ایمنی جاده ای باشد.[1] و هر سال گزارش مفصلی از وضعیت ایمنی در همه کشورهای جهان منتشر شد.  یکی از مهم ترین دستآوردهای این مطالعات رسیدن به ماهیت سیستمی حوادث و در نتیجه اقدام بر اساس رویکرد سیستمی در سال های اخیر بود.  سال های 2010 تا 2020 نیز به عنوان دهه اقدام برای ایمنی راه ها نامگذاری شد تا همه کشورها با گام هایی همسو در کاهش  مرگ و میرهای جاده ای حرکت کنند. بسیاری از کشورها گام های درستی برداشتند و نتایج خوبی گرفتند.  بدون اغراق و با قاطعیت می توان ادعا کرد که کشورهای موفق با اقداماتی سیستماتیک ، منسجم ، همه جانبه و متعهدانه توانسته اند به توفیقاتی دست یابند و از نتایج آن مراقبت کنند. (تجربیات همه آنها در دسترس و قابل مطالعه است.) لازمه این امر وجود یک ساختار مناسب و متناسب  بوده است. ساختاری که اجازه می دهد افراد و نهادها تحت یک فرماندهی واحد و با مسئولیت پذیری عمیق و با تدوین برنامه های قابل کنترل و قابل ارزیابی در جایگاه های مناسب خود قرار گیرند و همسو با هم حرکت کنند و هر جا حرکتی اشتباه یا ناهماهنگی رخ داد سیستم به آن حساسیت نشان دهد.

مقدمه طراحی و پیاده سازی چنین ساختاری نیازمند تغییر در نگرش به مسائل اجتماعی و انسانی است. تصادفات علاوه بر جنبه های فنی و مهندسی  یک مقوله اجتماعی است. بنابراین باید دیدگاهی که به عدالت اجتماعی متعهد است آن را حمایت کند. زیرا افراد بسیاری بدون اینکه در بروز حوادث نقشی داشته باشند از آسیب های آن به طور غیر عادلانه ای سهم می برند (مانند کودکان، افراد ناتوان یا کم توان و سالمندان). بنابراین توجه به  « ارزش جان انسان ها » اصلی ترین محرک و مولد  این ساختار است. این ارزشمندی باید در تمام زوایای برنامه ها و تصمیمات دیده شود و همه پیش بینی ها بر اساس این ارج گذاری وهمچنین درک میزان آسیب پذیری بدن انسان ها انجام گیرد.

در این صورت است که نمی توان همزمان با باور به این اصل ، برای مثال ضعف ایمنی خودرو ها را پذیرفت و با خودروهای بی کیفیت داخلی کنار آمد! با وجود این خودروها، برنامه کاهش تصادفات شوخی بدی نیست؟

 برنامه بهبود ایمنی در بسیاری از کشورها با تفاوت های اندکی طراحی و پیاد ه شده اند ولی  همه آنها  اشتراکاتی داشته اند:  1- یک نهاد راهبر با اتوریته و با نفوذ و پاسخگو و دارای اعتبار کافی 2- آمار دقیق و قابل اعتماد و شفاف 3- همچنین برنامه هایی قابل ارزیابی، جزو ارکان ثابت آنها بوده است.

 نهاد راهبر الزاما یک نهاد تازه تاسیس نیست. می تواند با تعریف مسئولیت و وظیفه برای نهادهای موجود نیز تامین شود. (کمیسیون ایمنی راه های کشور در جایگاه چنین نهادی نشسته است ولی ساختار و الزامات ایفای نقش خود را ندارد.) فقدان این نهاد مسئول و پاسخگو موجب شده است جای خالی آمار راهگشا و برنامه های قابل ارزیابی به شدت حس شود. در برنامه های بهبود ایمنی  « هدف ها »  به روشنی به  « برنامه » و سپس به « اقدام » تنزیل می یابند و اقدامات، گام به گام معنی دار و قابل محاسبه اند. تبدیل پول به اقدام و برآورد ریالی اقدامات به راحتی و دقت انجام می گیرند و عوامل مخلّ، در هر سطحی به راحتی شناسایی شده قابل اصلاح است. (شاید برایتان جالب باشد که در برنامه برخی کشور ها نه تنها اقدامات مهندسی بلکه استرس های روحی، درد و اندوه نیز به معادل پولی آن تبدیل شده و در برآورد هزینه ها لحاظ می شود).

بدون یک نهاد راهبر دارای اقتدار و پاسخگو، می توان برنامه ایمنی داشت؟

• تاکنون تیرهای بسیاری در تاریکی پرتاب شده که گاهی به هدف نشسته و بسیاری به خطا رفته اند. تاریکی باعث شده است نتوان با اطمینان از چرایی و چگونگی مسیر این تیرها حتی آنها که به هدف خورده اند،  سخن بگوئیم. بی سرو سامانی آمار و اطلاعات و پراکندگی آن مجال زیادی برای عدم اطمینان به صحت آنها فراهم کرده است. آمار و اطلاعات صحیح مانند نبض بیمار است که اگر زیر دست طبیب حس نشود، بعید نیست طبیب  در تشخیص بیماری اشتباه کند. در پرتو اطلاعات و آمار صحیح و معتبر و شفاف این تاریکی رخت بر می بندد و گام اول حرکت در جهت تعریف اقدامات موثر شکل خواهد گرفت. وضعیت آمار و نحوه برداشت اطلاعات تصادفات و بهره برداری از آنها نیازمند بازنگری و اصلاح است تا بتوان با اطمینان، اثرگذاری اقدامات را رصد کرد. با چندگانگی موجود در منابع آماری و داده هایی با تعاریف متنوع و عدم به اشتراک گذاری به موقع آنها می توان برنامه ایمنی داشت؟

مهمترین بخش هر برنامه نیروی انسانی مجری آن است و این نیروی انسانی اگر به خوبی توجیه و همسو نباشند موجب اتلاف تلاش ها و منابع می شوند. نیروی انسانی فعال در این حوزه در دستگاه های مختلف  مانند سپاهی بدون فرمانده با تمام توان ولی به صورت جزیره ای در تکاپوست. (قطعا منظور از فرمانده یک شخص نیست. بلکه یک نهاد یا ساختار با  برنامه منسجم فنی – مهندسی و اجتماعی است.)  لذا ضروری است افرادی که در این ساختار به کار گرفته می شوند به لحاظ تعهد و دلسوزی مورد سنجش و اطمینان قرار گیرند و ساز و کاری ایشان را در خدمت تعهدات اخذ شده نگاه دارد. به گونه ای که هر لحظه در ایفای مسئولیتشان،  هر چند مسئولیتی کوچک، خود را در معرض ارزیابی و پاسخگویی ببینند. حال با مناسبات غیر حرفه ای رایج بین مدیران اجرایی و نمایندگان مجلس در تعیین اولویت پروژه ها، مداخلات مقامات سیاسی و متنفذان محلی در به کارگیری نیروهای بی کیفیت و انتصاب های رفاقتی و محفلی و جناحی، مداخلاتی عادی شده حتی در تعیین محل بریدگی ها و دسترسی های راه ها، تعیین اولویت آسفالت راه ها و ...اصلا برنامه ایمنی  نداشته باشیم بهتر نیست؟

 با وضعیت رایج در به کارگیری افراد بر اساس روابط و سیستم سفارش و شعار و ...آیا اجرای برنامه ایمنی ممکن است؟ خیلی دور نرویم ضمن احترام به وزیر محترم راه، انتصاب ایشان بدون سوابق متناسب و کافی، دلیل خوبی برای در اولویت نبودن ایمنی نیست؟

شما را به خدا دست بردارید...این دولت نمی تواند برنامه ای برای ایمنی داشته باشد. همچنانکه دولت های قبلی هم موفق نشدند به هیچ برنامه ایمنی متعهد باشند.

کلام آخر ... رویکرد سیستمی به مقوله ایمنی، ایمنی را یک محصول قلمداد می کند که برای تولید آن، باید  فرآیند تولید داشت. همه اجزای سیستم با هم و در مسیر آن فرآیند کار کنند. اگر هنوز این حرف ها به افسانه تبدیل نشده شاید بتوان دوباره شروع کرد و برنامه ای برای ایمنی و کاهش تصادفات نوشت و یا برنامه های نوشته شده را اجرا کرد.

پاورقی:

* کارشناس حمل و نقل