شرح تنازع قدرت و بقا در صنعت هواپیمایی

با مروری بر آنچه طی سال گذشته در بخش حمل و نقل هوایی پشت سر گذاشتیم، به نظر می رسد امسال صنعت هواپیمایی در جهت بقای خود، مسیر متفاوتی را تجربه خواهد کرد.

ناپایداری اقتصادی و تنش های بین المللی در بالادست و سیاسی شدن و درگیری بین نهادی در سطح صنعت از وجوه ناامیدکننده و سخت می نماید، ولی از برخی جهات نیز مسیرهای تازه ای پیش روی صنعت هواپیمایی ایران می گشاید.

برای روشن تر شدن موضوع، ضمن مروری بر این جنبه های سیاه و سفید، قصد داریم آنچه را به نظر می رسد در سال جاری در بخش صنعت هوانوردی کشور با آن مواجه خواهیم بود پیش بینی کنیم. این تحلیل، مسائل را در سه سطح کلان، صنعتی و شرکت های هواپیمایی بررسی و پیشنهادهایی را ارائه می کند.

در حوزه چالش های کلان صنعت هوانوردی می توان گفت که در سال گذشته و به احتمال قریب به یقین در سال جاری، همچنان منشا دشواری های صنعت هواپیمایی ایران، روابط بین الملل (تحریم ها)، ناپایداری اقتصادی، سیاسی و استراتژی نامناسب در سطح صنعت هواپیمایی جهت پاسخگویی به فضای حاکم باشد.

از دید کلان، نرخ تورم بر روی تقاضای مسافر هوایی و عرضه صندلی از سوی شرکت های هواپیمایی تاثیرگذار خواهد بود و باعث می شود خانواده ها کالاهای بادوام بخرند یا حتی نقدینگی خود را سرمایه گذاری کنند و در مقابل مصرف کالاها و خدمات لوکس اعم از سفر هوایی را کاهش دهند تا از این طریق بتوانند رفاه فعلی و آتی خود را در شرایط تورمی حفظ کنند؛ بنابراین پیش بینی می شود تقاضای سفر هوایی کاهش یافته یا حداقل متناسب با رشد اقتصادی، افزایش نداشته باشد.

از سوی دیگر با توجه به ریسک این صنعت و تورم بالای 45 درصدی در سال 1401 و سود حقیقی (سود با کسر تورم) 15 درصد، در نظر گرفتن سود اسمی (سود + تورم) 60 درصدی در سال برای شرکت های هواپیمایی در جهت بقا و رشد اجتناب ناپذیر خواهد بود و از آنجا که کسب چنین سودی در صنعت هواپیمایی ایران دشوار است؛ برخی از شرکت های هواپیمایی ترجیح خواهند داد استراتژی خود را در بازار تغییر داده و سناریوهای متفاوتی از جمله کاهش پروازها یا زمین گیری هواپیماها را در پیش بگیرند یا در بدترین حالت با فروش برخی از ناوگان خود، سرمایه های خود را به بازارهای دیگر نظیر ملک، طلا و حتی ارز سوق دهند. بدین ترتیب، امسال عملکرد صنعت هواپیمایی رشدی نخواهد داشت یا رشد کمی را تجربه می کند.

قیمت گذاری تکلیفی؛ چالش های اقتصادی

در سال گذشته بار دیگر چالش قیمت گذاری بلیت هواپیما خبرساز بود و مواضع متضادی درباره آن اعلام شد. از یک سو، انجمن آژانس های مسافرتی از گرانی بلیت و سود سرسام آور شرکت های هواپیمایی داد سخن راند و از سوی دیگر انجمن شرکت های هواپیمایی از زیان دهی و زمین گیری هواپیماها گفت و خواستار بازنگری مجدد در قیمت بلیت هواپیما شد.

گفتنی است شیوه نرخ گذاری بلیت هواپیما در سال های اخیر فراز و نشیب های زیادی را طی کرده که با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به موجب بند «ب» ماده 161 قانون برنامه پنجم در آذر ماه 94 آغاز شد، اما پس از پایان برنامه پنجم توسعه، کشمکش های فراوانی درباره نهاد نرخ گذار در صنعت به وجود آمد، تا آنجا که علی رغم مفاد بند «ج» ماده ششم قانون هواپیمایی کشوری که وظیفه نرخ گذاری در این حوزه را در اختیار شورای عالی هواپیمایی کشوری می داند؛ نهادهای همچون انجمن شرکت های هواپیمایی، سازمان تعزیرات حکومتی، سازمان دفاع حقوق مصرف کنندگان و تولیدکنندگان، شورای هماهنگی ترابری کشور، ستاد تنظیم بازار نهاد ریاست جمهوری و حتی سران قوا نیز به موضوع نرخ گذاری بلیت هواپیما وارد شدند که ماحصل تمامی این مباحث بازگشت نرخ گذاری تکلیفی به صنعت بود.

بنابراین اکنون مسئله اصلی صنعت، تعیین نرخ منصفانه است؛ به گونه ای که ضمن تامین سود معقول برای شرکت های هواپیمایی، حقوق مسافران نیز رعایت شود. در چنین شرایطی شرکت های هواپیمایی اعلام می کنند که درآمدهای آنها ثابت مانده و هزینه های آنها افزایش یافته و استمرار وضعیت فعلی برای آنها قابل تحمل نیست، اما با عدم وجود شفافیت مالی در صنعت هواپیمایی، ارزیابی مواضع گفته شده، سخت خواهد بود؛ هرچند با وجود رفتارهای که برای کنترل هزینه در سطح شرکت های هواپیمایی مشاهده می شود، به نظر می رسد ادعای کاهش حاشیه سود شرکت های هواپیمایی درست باشد، اما این به معنای ضرردهی آنها نیست و کاهش حاشیه سود جذابیت سرمایه گذاری حقیقی (مولد) در صنعت هواپیمایی را کاهش داده است.

متاسفانه دولت نیز به جای حل چالش قیمت گذاری تکلیفی، اقدام نادرست دیگری را دنبال می کند و قبول کرده که به شرکت های هواپیمایی یارانه های متفاوتی پرداخت و از این طریق حاشیه سود صنعت را تضمین کند که این اقدام باعث افزایش فساد و ناکارآمدی در صنعت خواهد شد، چرا که جذابیت صنعت برای فعالیت های غیرمولد و سوداگری افزایش می یابد که نمود آن نیز تقاضای تاسیس شرکت های هواپیمایی جدید است.

در این میان، رفتار شرکت های هواپیمایی دولتی یا نیمه دولتی نیز قابل توجه است، آنها با جریان فکری دولت برای قیمت گذاری دستوری هم نوا شده و قیمت گذاری تکلیفی را تایید می کنند، چراکه آزادسازی قیمت ها موقعیت آنها را در بازار به مخاطره خواهد انداخت و از سوی دیگر مدیران آنها با اعلام موافقت با قیمت گذاری تکلیفی، می توانند موقعیت سیاسی خود را در دولت حفظ کرده یا ارتقا دهند.

البته آسیب قیمت گذاری تکلیفی فقط منحصر به جنبه های عملکرد مالی شرکت های هواپیمایی نیست، چالش های اقتصادی باعث افزایش تاخیرات و کاهش سطح ایمنی خواهد شد؛ چرا که شرکت هواپیمایی در فضای تکلیفی و قیمت گذاری دستوری نرخ بلیت و افزایش هزینه های خود ناچار هستند دستمزد کارکنان را به میزان تورم افزایش ندهند و این مسئله عامل نارضایتی کارکنان می شود و انگیزه کافی برای انجام کار موثر را از بین می برد؛ به این ترتیب، عملیات پرواز و پشتیبانی های فنی دچار وقفه های متعدد خواهد شد که در نهایت افزایش تاخیرات شرکت های هواپیمایی را در پی دارد.

در عین حال، فقط یکی از نمودهای بی انگیزگی متخصصان، افزایش تاخیرات است و نمودهای دیگر آن می تواند شامل استعفا، مهاجرت از کشور یا حتی برگزاری تجمعات اعتراضی باشد که بسته به همبستگی بین کارکنان شرکت، وضعیت بازار آن تخصص در خارج از کشور و یا تقاضای آن تخصص در سایر شرکت های هواپیمایی می تواند هر کدام از سناریوهای اشاره شده رخ دهد.

در حوزه ایمنی، وضعیت در سال جاری احتمالاً بغرنج تر از وضعیت تاخیرات است؛ چراکه به علت افزایش هزینه واردات قطعات ناشی از تداوم تحریم ها و افزایش نرخ ارز ممکن است شرکت ها به استفاده بیشتر از قطعات نامرغوب یا روش های نامطمئن تامین نیاز های خود روی بیاورند که این خود، بروز نقص های فنی، افزایش تاخیرها و در نهایت ایمنی صنعت را نیز متاثر می کند که مصدایق آن در سال گذشته شامل موارد متعددی از ترکیدگی لاستیک و نقص فنی سیستم های الکتریکی برخی از هواپیماها بود.

در این میان رفتار سازمان هواپیمایی کشوری نیز اهمیت پیدا می کند؛ چراکه سازمان از یک سو مسئول نظارت بر عملکرد ایمنی و از سوی دیگر تنظیم گر اقتصادی صنعت نیز هست که این خود، مدیران سازمان را دچار چالش تصمیم گیری خواهد کرد، چراکه اگر سازمان به علل نواقص ایمنی، هواپیماها را زمین گیر یا فعالیت شرکت های هواپیمایی را محدود کند، عرضه بلیت در بازار کاهش می یابد و کمبود صندلی بلیت در بازار باعث افزایش نارضایتی اجتماعی می شود؛ بنابراین در چنین شرایطی به ناچار با نقص ایمنی یا تاخیرات برخی از شرکت های هواپیمایی مماشات و صرفاً به ارائه تذکر یا محدودیت یا تعلیق موقت بسنده می شود.

البته دور از انصاف است که گفته نشود، اختیارات سازمان نیز در حوزه مدیریت تاخیرات محدود است و قانون هواپیمایی کشوری در این زمینه خلاهای قانونی دارد و ابزارهای مناسبی برای مدیریت تاخیرات در قانون هواپیمایی کشوری پیش بینی نشده است و سازمان صرفاً می تواند در چهارچوب آیین نامه حقوق مسافر بر پرداخت خسارت به مسافرین نظارت کند.

متاسفانه با وجود تصریح تبصره های ماده یک قانون تشکیل وزارت راه و ترابری مصوب 1353 با هدف استقلال و اقتدار سازمان هواپیمایی کشوری در سیاست گذاری، مشاهده می شود که در سالیان اخیر به علت ضعف عملکرد در حوزه سیاست گذاری و تدوین برنامه های بلندمدت جایگاه سازمان هواپیمایی کشوری در حوزه سیاست گذاری تضعیف شده و نهادهای دیگری به این حیطه وارد شده اند که مصداق آن در دولت سیزدهم تشکیل شورای تحول و پیشرفت صنعت هواپیمایی در ذیل وزارت راه و شهرسازی با کارکردی مشابه شورای هواپیمایی کشوری بود. این در حالی است که ظهور و بروز ساختارهای موازی متعدد در صنعت هواپیمایی باعث موضع گیری های متناقض شده، اعتماد به سیاست های اعلامی را کاهش و ریسک ورود سرمایه های جدید به صنعت را افزایش می دهد.

آسیب های ناشی از ناترازی درآمد – هزینه شرکت های هواپیمایی فقط محدود به تاخیرات یا سطح ایمنی نیست و می تواند بخش های دیگری شرکت های هواپیمایی از جمله امنیت سایبری صنعت هواپیمایی را هم متاثر کند؛ چراکه افزایش هزینه ها باعث می شود شرکت ها در این زمینه به سمت روش های کم هزینه و بعضاً غیراستاندارد روی بیاورند که نه تنها تضمین کافی در مقابل تهدیدات امنیتی ندارند، بلکه احتمال آسیب پذیری را افزایش می دهد.

تبعات مثبت ناشی از فشار هزینه ها!

البته فشار هزینه می تواند صرفاً تبعات منفی نداشته باشد و از جمله شرکت ها را به سمت افزایش درآمدهای جانبی سوق دهد که این خدمات شامل توسعه باشگاه مشتریان، فعالیت های تبلیغی با همکاری بانک ها و بیمه ها یا حتی ارائه خدمات جدید به مسافران خواهد بود.

البته ناگفته نماند ظرفیت افزایش خدمات جانبی در شرکت های هواپیمایی ایران محدود است، چراکه ارائه برخی از خدمات نیاز به توسعه زیرساخت دارد که در چنین شرایط اقتصادی امکان آن برای شرکت های هواپیمایی وجود ندارد؛ به عنوان نمونه، ارائه پذیرایی اختصاصی در پرواز اگرچه درآمدهای جانبی را افزایش می دهد؛ ولی توسعه چنین خدماتی نیازمند برنامه ریزی دقیق است و شرکت هواپیمایی امکان پیاده سازی چنین سیستمی را ندارند. همچنین ارائه برخی از خدمات جانبی، به علت قیمت گذاری تکلیفی خدمات (بلیت) محدود می شود.

از مزیت های دیگر فشار هزینه، کاهش خدمات پذیرایی در پرواز است و گرچه در ابتدای امر به نظر می رسد حذف یا تعدیل میزان کترینگ در پرواز یک نکته منفی محسوب می شود؛ ولی چنین اقدامی نتایج مثبتی هم به همراه خواهد داشت، چون ارائه کترینگ در پرواز، هزینه های زیادی اعم از تولید، بسته بندی و توزیع به شرکت هواپیمایی تحمیل می کند و شرکت ناچار هزینه آن را در قیمت نهایی بلیت منظور می کند؛ بنابراین با حذف کترینگ، شرکت ها می توانند به مسافرین در قیمت بلیت تخفیف بدهند و مطالعات انجام شده نیز نشان می دهد که طبقه متوسط قیمت بلیت پایین تر با حذف کترینگ را به قیمت بالاتر با ارائه کترینگ را ترجیح می دهند. در عین حال، می توان ارائه کترینگ اختصاصی را مشروط به پرداخت هزینه آن کرد. البته حذف کترینگ در پرواز از زمان شیوع کرونا آغاز شد؛ و می توان روند حذف کترینگ را ادامه داد چرا که حذف آن توجیه اقتصادی دارد.

تمایل به استفاده از هواپیماهای منطقه ای

از دیگر نکاتی که ممکن است امسال شاهد آن باشیم، ورود ناوگان هوایی نوع جدید با ظرفیت حول وحوش 50 مسافر به کشور است، به طوری که در صورت استمرار سهم این گونه هواپیماها در ناوگان هواپیما کشور افزایش می یابد.

تاکنون شبکه پروازی شرکت هواپیمایی ایران به قطبیت فرودگاه مهرآباد عمل کرده و دسترسی شهرهایی با مسافت متوسط به یکدیگر اغلب از طریق دو پرواز ایجاد می شد؛ در حالی که هزینه کمتر پروازی از یک سو و اتلاف وقت کمتر مسافران (ناشی از عدم توقف در فرودگاه مهرآباد) باعث شده که تمایل مسافران به پرواز مستقیم بین شهرها بیشتر شود؛ با این حال تاکنون این تقاضا به اندازه ای نبوده که از طریق هواپیماهای بدنه باریک (در رده 100 تا 250 مسافر) با ضریب اشغال مناسب (حدود 80 درصد) پاسخ داده شود و شرکت هواپیمایی بتواند پرواز را به صورت هفتگی برقرار کند؛ ولی اخیراً دیده می شود که برخی شرکت های هواپیمایی و حتی بعضی از ایرلاین های جدیدالتاسیس تمایل پیدا کرده اند با هواپیماهای کوچک تر و در رده هواپیماهای منطقه ای به این تقاضا پاسخ دهند تا به علت کوچکی هواپیما و تعداد صندلی های کمتر، امکان پرواز با ضریب اشغال بالا برای شرکت های هواپیمایی فراهم شود.

با وجود شبکه پروازی نقطه با نقطه با هواپیماهای کوچک تر، دیگر لزومی به نشست وبرخاست در فرودگاه مهرآباد هم وجود ندارد و از این طریق تاخیرات پروازها هم کاهش می یابد. البته چنین تصمیمی مزیت های اقتصادی و مالی نیز دارد؛ چراکه شرکت های هواپیمایی در شرایط تورمی، برای حفظ قدرت خرید خود ناچارند نقدینگی خود را به دارایی های فیزیکی از جمله هواپیما تبدیل کنند؛ اما در عین حال، افزایش نرخ ارز، امکان خرید هواپیما بالای صد نفر را برای آنها به علت قیمت آن محدود می کند؛ بنابراین در چنین شرایطی تمایل به خرید ناوگان کوچک تر که ارزان تر و بهره ور است در صنعت هواپیمایی ایران افزایش یافته است که می تواند عامل فعال شدن فرودگاه های کوچک ایران نیز شود.

فرصت ها و تهدیدهای پروازهای خارجی

از آنجا که منبع مهم درآمد شرکت های هواپیمایی، درآمدهای ارزی ناشی از پروازهای خارجی است، افزایش نرخ ارز می تواند تاثیرات مثبتی بر درآمدهای این بخش داشته باشد؛ ولی اعلام ریسک سفر به ایران بابت اعتراضات سال گذشته و عدم به روزرسانی هواپیماهای ایرانی، باعث شده که پروازهای شرکت های ایرانی به کشورهای اروپایی یا حتی برخی از کشورهای مرفه منطقه رشد نکند؛ بنابراین انتظار می رود در بخش پروازهای خارجی، تمرکز بیشتر شرکت های هواپیمایی معطوف به پروازهای عراق باشد و در بهترین حالت با توجه به تقویت جایگاه پول عراق در مقابل ریال ایران مطلوبیت سفر به ایران برای مردم کشور عراق جهت درمان افزایش می یابد.

فارغ از مسائل اقتصادی، صنعت هواپیمایی از حیث مدیریتی نیز در بلاتکلیفی به سر می برد و با وجود آنکه چندین ماه از حضور وزیر جدید راه و شهرسازی می گذرد، ولی تا زمان نگارش این یادداشت، ایشان هیچ مدیری را در صنعت هواپیمایی ابقا نکرده یا تغییر نداده اند، در حالی که چنین رفتاری به صنعت هواپیمایی آسیب می زند، چراکه انتظار برکناری امکان برنامه ریزی بلندمدت را از مدیران فعلی سلب کرده و باعث روز مره گی و نگاه کوتاه مدت به مسائل خواهد شد.

خلاصه اینکه امسال صنعت هواپیمایی ایران با مشکلات سختی روبه رو است که بخش قابل توجهی از آنها منشأ بین المللی و اقتصادی دارد و کشمکش های داخلی و نقص قانونی و نهادی بر شدت مشکلات می افزاید، اما بخشی از مشکلات اقتصادی می تواند عامل تغییرات محدود و مثبتی در شرکت هواپیمایی نیز باشد و باعث افزایش انضباط مالی و خلاقیت شود، هرچند تاثیر عوامل منفی بسیار بیشتر از عوامل مثبت خواهد بود و می توان گفت با استمرار شرایط فعلی در سال جاری نباید از صنعت هواپیمایی ایران انتظار رشد کمی و کیفی داشت.

به نظر می رسد برای حل چالش های صنعت می بایست در وهله اول دولت به حل مشکلات کلان اعم از رفع تحریم ها و ثبات اقتصادی توجه و در گام بعدی با اصلاح ساختارها، بازگشت اقتدار سازمان هواپیمایی کشوری و تمرکز بر اجرای بلندمدت سیاست های اتخاذ شده، زمینه رشد و ارتقای صنعت مهیا کند.