◄ اهمیت توجه به اقتصاد خودرو برقی/ در برقی کردن خودروها اولویت با کدام وسیله نقلیه است؟

دنیا به سمت خودروهای برق با هدف کاهش آلاینده ها و کاهش گازهای گلخانه ای به ویژه در شهرهای بزرگ در شتاب است. برخی از دولت ها که میزان آلایندگی خودرویی در آنها خیلی کمتر از اینجاست، برای حذف خودروهای فسیلی سوز در کشورشان ضرب العجل تعیین کرده اند. در ایران هم چند سال است که علی رغم کاستی زیاد در زیر ساخت ها، خودروی برقی تشویق می شود. در هدف گذاری برنامه هفتم توسعه سهم قابل توجهی برای خودروهای برقی و هایبرید پیشنهاد شده است: عرضه 200 هزار دستگاه خودرو برقی و هیبریدی در سال پایانی این برنامه.

اما سوال اینست که با توجه به محدودیت منابع، برقی سازی بهتر است ابتدا از چه نوع خودروهایی شروع شود؟ طبعا اولویت باید به انواعی داده شود که آلایندگی بیشتری دارند. برای رسیدن به آلاینده ترین نوع خودرو می شود به سراغ آمار شرکت کنترل کیفیت هوای تهران رفت.

مطابق گزارش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، منبع ۷۰ درصد از ذرات معلق کوچک تر از ۵. ۲ میکرون در شهر تهران وسایل نقلیه هستند و ۳۰ درصد دیگر ذرات معلق توسط منابع ساکن تولید می شوند. از آن 70 درصد ، خودروهای سواری شخصی با ۴. ۱ درصد، تاکسی ها یک درصد، مینی بوس ها ۴ درصد، موتور سیکلت ها ۱۰ درصد، اتوبوس ها 30 درصد و خودروهای سنگین ( کامیون ) 23 درصد[i] سهم دارند که نقش فرسودگی خودرو در این آلودگی ها پر رنگ است.

این نسبت ها در مورد سایر آلاینده ها (عمدتا گازهایی مانند مونوکسید کربن، دی اکسید کربن، دی اکسید گوگرد و NOx ) جور دیگری است. مطابق همان گزارش ، منبع 85 درصد از سایر آلاینده ها ( گازها) در شهر تهران وسایل نقلیه هستند و 15 درصد دیگر توسط منابع ساکن تولید می شوند. از آن 85 درصد، خودروهای سواری شخصی با 49 درصد، تاکسی ها 14 درصد، مینی بوس ها یک درصد، موتور سیکلت ها 18 درصد، اتوبوس ها یک درصد و خودروهای سنگین 2 درصد سهم دارند.

با توجه به آمار بالا، کامیون، علی رغم سهم قابل توجه آن در تولید ذرات معلق، نمی تواند پاسخ اولویت برقی سازی خودروها باشد. چرا که عرصه فعالیت کامیون ها عمدتا بیرون شهر است و حضور آن در شهر بر حسب ضرورت است. گرچه، بر خلاف برخی اظهار نظرهای غیر واقع بینانه، نمی توان از حضور کامیون در شهر جلوگیری کرد[ii] ، اما با نصب فیلتر دوده بر روی اگزوز کامیون های فعال در شهر می توان از درجه آلایندگی آنها کاست.

اتوبوس های شهری ( عمدتا شرکت واحد)  متهم اصلی در اشاعه ذرات جامد هستند با سهم 30 درصدی و لذا پاسخ اول به ضرورت برقی سازی هستند؛ کما اینکه در سال های گذشته ، فرایند گاز سوز کردن خودروها از اتوبوس شروع شد و اولین اتوبوس برقی ( با استفاده از شبکه بالا سری) در خیابان دماوند تهران به کار گرفته شد. اتوبوس های حمل و نقل عمومی به دلیل محدود بودن دایره فیزیکی فعالیت شان به داخل شهر و مشخص بودن محل های پارکینگ های آنها، به راحتی می توانند توسط سیستم شارژ پشتیبانی شوند. اولویت دادن به برقی سازی اتوبوس های عمومی همچنین می تواند منعکس کننده اراده واقعی حاکمیت ( دولت و شهرداری ها) برای توسعه برقی سازی و تحقق هوای پاک در کلان شهر ها باشد؛ از طریق سرمایه گذاری در زیر ساخت و دادن امتیازهای ویژه به این شیوه از حمل و نقل عمومی. 

به نظر می رسد موتورسیکلت ها با سهم 10 درصدی در تولید ذرات جامد و 18 درصدی در تولید گازهای آلاینده ( بخصوص در مناطق مرکزی تهران)، نامزد دوم برای برقی سازی باشند. موتور سیکلت ها نیز به دلیل محدود بودن دایره فیزیکی فعالیت شان به داخل شهر می توانند توسط سیستم شارژ در سطح شهر پشتیبانی شوند. تفاوت موتور سیکلت با اتوبوس اما در ماهیت مالکیت آنهاست. اتوبوس های شرکت واحد اموال عمومی هستند اما موتور سیکلت مالک خصوصی دارد. با توجه به قیمت ناچیز بنزین، قانع کردن مالکان فعلی موتورسیکلت های بنزین سوز به تبدیل مرکوب شان به نوع برقی با مانع " قیمت " مواجه است و همچنین قیمت باتری. واردات یا تولید موتور سیکلت برقی در داخل تنها یکی از حلقه های فرایند برقی سازی است و همه ماجرا نیست. بی توجهی به اقتصاد موتور سیکلت برقی می تواند به شکست این فرایند منجر شود.

چالش قانع کردن شهروندان به تعویض مرکوبشان به نوع برقی در مورد خودروهای سواری ( اعم از شخصی و تاکسی) هم صادق است. واردات یا تولید خودرو برقی در داخل تنها یکی از حلقه های فرایند برقی سازی است و همه ماجرا نیست. بی توجهی به اقتصاد خودرو برقی و تاکسی برقی می تواند به شکست این فرایند منجر شود.

با توجه به قیمت ناچیز بنزین، قانع کردن مالکان فعلی تاکسی های بنزین سوز به تبدیل مرکوبشان به نوع برقی با مانع " قیمت " مواجه است و همچنین قیمت باتری. این دغدغه برای خریدار خودرو سواری برقی هم وجود دارد. لذا تاکسی و سپس خودرو سواری را می توان در اولویت بعدی برقی سازی قرار داد. تاکسی ها به دلیل محدود بودن دایره فیزیکی فعالیت شان به داخل شهر می توانند توسط سیستم شارژ در سطح شهر پشتیبانی شوند در حالیکه خودرو سواری در خارج شهر و شهر مقصد هم نیازمند خدمات شارژ است. تفاوت دیگر تاکسی و خودرو سواری در ماهیت مالکیت آنهاست. تاکسی کالای سرمایه ای ست اما خودرو سواری کالای شخصی و مصرفی ست.

نکته پایانی: استفاده از خودروی برقی از غلظت آلاینده ها در مناطق شهری می کاهد. اما برقی که از سوزاندن سوخت های فسیلی در نیروگاه حرارتی تولید می شود برق پاک نیست و اثر کربن در آن پر رنگ است. لذا استفاده از چنین برقی ما را به هدف کاهش گازهای گلخانه ای نمی رساند. در حال حاضر میزان برق تولید شده از منابع تجدید پذیر درصد بسیار ناچیزی از کل برق تولید شده در کشور را تشکیل می دهد( تقریبا 1000 مگاوات). با علم به قیمت ناچیز سوخت های فسیلی ، بی توجهی به اقتصاد تجدید پذیرها می تواند به شکست هدف کاهش کربن در کشور منجر شود.

پاورقی

 * کارشناس حمل و نقل