◄ رفع عوامل کاهش سهم بار و مسافر ریلی؛ رزمایشی برای دولت چهاردهم و وزیر جدید

پس از هشدار مقام معظم رهبری در نماز عید فطر سال 1386 به مسئولان در مورد تهدید تحریم واردات گازوئیل، مجلس با تصویب قانون مدیریت سوخت دولت را تا سال 1390 مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم مسافر از 4 درصد به 18 درصد نمود، اما به دلیل ساده انگاری و نشناختن پیچیدگی راه آهن و وجود چندین راهکار برای هر چالش، سهم کاهش یافت.

• طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه ­آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده درحالی که حمل­ و نقل جاده ­ای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته (طبق قانون مدیریت سوخت، راه _­آهن باید جابجایی بار را به 4 برابر عدد کنونی یعنی حدود 200 میلیون تن افزایش می داد، سهم بار ریلی اکنون حدود یک سوم  و مسافر ریلی یک دهم هدف 1390 شده است، تین 232651).

• عامل اول کاهش سهم ریلی، بهره وری پایین است (که سرمایه گذاری اولیه و هزینه نگهداری را چند برابر نموده و سودآوری بخش خصوصی را کاهش م یدهد)، آسیب بهره وری پایین را برای نمونه می توان به پایین بودن شاخص تن کیلومتر بر واگن باری اشاره نمود که با احتساب واگن های 6 محوره ( آمار سال 2020 جهانی ) به 1300000 (یک میلیون و سیصد هزار) تن کیلومتر بر واگن و 47 درصد متوسط جهانی رسیده و چنانچه این شاخص با بهترین جهان مقایسه شود می توان به فاصله بهره وری (حدود 10 برابری) واگن باری که کاملا خصوصی شده پی برد که راه آهن برای جبران باید از منابع خود، ایشان را به سرمایه گذاری ترغیب نماید، همین اشکال در بهره وری واگن مسافری، بهره وری لوکوموتیو و بهره وری شبکه و نیروی انسانی هم وجود داشته و دارد.

• پایین بودن بهره وری را می توان یکی از عوامل تورم نیز دانست چرا که برای جبران آن و رسیدن به اهداف برنامه های توسعه و انطباق با نیازهای اقتصادی، دولت باید منابع بیشتری فراهم نماید که به کسری بودجه و تورم منتج می گردد و بعلاوه بهره وری پایین سازمان ها دولت مردان و سیاسیون را با کاهش قدرت چانه زنی به قبول فشارهای تحمیلی سیاسی و اقتصادی می نماید.

• این در حالیست که راه آهن در دهه هفتاد در موقعیت ممتازی از حیث بهره وری در کشور قرار داشت که نمونه آن در افزایش کارایی منتج به بهره وری لوکوموتیو در سال های 69 تا 76 مشاهده می گردد، بر اساس تجربه افزایش 50 درصد کشش لوکوموتیو های GT26 در سال 69 که قابلیت کشش از 1000 تن به 1500 تن در فراز 10 در هزار رسید، قابلیت کشش لوکوموتیو های جدید جنرال الکتریک U30C با 100 درصد افزایش و بدون افزایش قیمت به 2000 تن در فراز 10 در هزار رسید و در سری دوم C30-7 به لوکوموتیو ی با قابلیت کشش 2800 تن در فراز یک درصد تبدیل شد (در سال 76 کشش لوکوموتیو GT26 به 2000 تن رسید).

• دومین عامل کاهش سهم ریلی را می توان به بالا بودن هزینه نگهداری و تعمیرات ناوگان، زیرساخت و بهره برداری نسبت داد که در یادداشت های متعدد مورد بحث قرار گرفته از جمله هزینه نگهداری خط (تین 247837)، طبقه بندی خطوط (تین 268281)، رفتار نگهداری لوکوموتیو (تین 239003)، هزینه خودکشش (تین 242324) ، رفتار نگهداری لوکوموتیو در عمرکاری (تین 243740).

• اما سومین عامل هرچند اساسا به شیوه نامناسب خصوصی سازی هم باز می گردد که سبب تقلید شکلی از خصوصی سازی ناموفق اروپا با شیوه تفکیک عمودی و عدم توجه به تجربیات موفق ژاپن و ... (تین 269588 و 243425) گردید ولی تعامل نامناسب با بخش خصوصی، راهبردهای ضعیف و عدم رعایت شئونات ایشان، نابسامانی مشارکت مردمی را تشدید نمود (تین 234973). راهکارهای افزایش سهم ریلی با ارتقای بهره وری، کاهش هزینه، مشارکت، در یادداشت برنامه هفتم تشریح گردید (تین 258622).

• به فقدان طرح جامع مصوب (تین 273657) و رویکرد به پروژه های خارج از طاقت بودجه هم باید توجه نمود (تین 274269).   

• البته نباید عوامل بیرونی مانند ضعف وزارت و وقت اندک وزیر برای نظارت بر مجموعه پیچیده راه آهن (تین 272983)، کوتاهی و غفلت مجلس در نظارت بر مصوبات مانند قانون مدیریت سوخت، قانون حمایت از تولید رقابت پذیر ...، فشارهای هزینه خطوط کم بازده، ضعف وزارت صنعت در هدایت تولید ناوگان...، ضعف سازمان برنامه، مدیریت و بهره وری فراموش گردد (تین 245949).  

• آسیب شناسی مشکلات راه آهن و تشخیص و رفع عوامل کاهش سهم بار و مسافر ریلی را می توان رزمایشی برای دولت چهاردهم و وزیرجدید منظور نمود که می تواند زمینه ساز رشد دانش و مهارت های مدیریت کلان شده و چالش ها و راهکارها را آشکار نماید.