◄ محو کامل کشور از نقشه تبادلات ترانزیتی/ نقش نظام معیوب برنامه ریزی و حکمرانی در بخش حمل و نقل

  مهدی صفری مقدم: 

 یکم- نگران نباشید موقعیت ایران حذف شدنی نیست!

متاسفانه طی سال های گذشته به کرات این اعلام موضع را از مسئولان و دست اندرکاران دولتی حوزه ترانزیت در وزارت راه، گمرک و … شنیده ­ایم. این حرف نادرست که ما چهار راه ترانزیت و پل شرق و غرب هستیم و جایگاه ما حذف شدنی نیست، انگاره اشتباه و تصور بسیار نادرستی است که صرفا به غفلت و خواب چند دهه ای ما برای واگذار کردن و از دست دادن همه حوزه های اقتصادی که در آنها واجد مزیت بودیم و میدان را برای رقبا خالی کردیم دامن می زند.

ببینید در چند دهه ای که با این حرف غلط و تصور اشتباه که ما حذف شدنی نیستیم به خودمان دلداری داده ایم چه اتفاقاتی افتاده است:

1. فرودگاه های حاشیه خلیج فارس هاب ترانزیت مسافر و پرواز های شرق به غرب شدند در حالی که موقعیت فرودگاه امام از جهت ارتفاع از سطح دریا و قرار داشتن در مسیر کریدورهای هوایی اروپا به شرق آسیا خیلی مناسب تر بود و زمانی قرار بود فرودگاه امام این نقش را به عهده داشته باشد.
2. ⁠در پروازهای عبوری با وجود کوتاه تر بودن طول مسیر عبور از ایران به دلایل عدیده درآمد سرشار تراتزیتی پروازهای عبوری از آسمان کشور را از دست داده ایم.
3. ⁠در حمل و نقل دریایی و بنادر با وجود پس کرانه گسترده و جمعیت عظیم پس کرانه بنادر ما، بنادر حاشیه جنوبی هاب ترانزیت و ری اکسپورت شدند.
4. ⁠در حمل و نقل ریلی با وجود آنکه مسیر عبوری از ایران در کریدور زمینی چین به اروپا نیاز به عبور از دریا ندارد و لذا منطقا هم می تواند اقتصادی تر باشد و هم زمان عبور کالا کوتاه تر باشد (نسبت به شاخه میانی که از خزر عبور می کند) و برخلاف شاخه شمالی که در فصل سرما صعب العبور است، در همه ایام سال قابل استفاده است، با این وجود با سرمایه گذاری های کشورهای ترک زبان در بنادر دریای خزر، کریدور میانی مسیر اصلی ترانزیت زمینی چین به اروپا شده است.
5. ⁠با وجود صعب العبور بودن بودن مناطق مرزی چین و پاکستان با سرمایه گذاری ۶۵ میلیارد دلاری چین در کریدور CPEC، این کریدور و بندر گوادر مسیر اتصال غرب چین به آب های آزاد شده که می توانست با هزینه کمتر این مسیر از قلمرو ایران عبور کند و چابهار جای گوادر باشد.
6. کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس با ایجاد راه آهن شورای همکاری خلیج فارس و پروژه لند بریج مشکل بسته شدن احتمالی تنگه هرمز را چاره اندیشی کرده اند و در حال حاضر متضرر اصلی بسته شدن تنگه هرمز بدلیل جنگ و ناآرامی خود ایران است.
7. ⁠ایده پروژه درای کانال و توسعه بندر فاو از قبل از ظهور داعش مطرح شده بود و ما می دانستیم این پروژه صرفا به دلیل جنگ و ناآرامی در عراق به تعویق افتاده و بعد از عادی شدن شرایط دوباره پیگیری خواهد شد، اما هیچ کاری نکردیم و با همین استدلال که ما پل شرق و غرب و شمال و جنوب هستیم خودمان را به خواب زدیم.
8. ⁠ترکیه با مداخله نظامی تا یک قدمی ایجاد کریور زنگ زور و اتصال زمینی نخجوان به آذربایجان پیش رفته تا برای اتصال خود به باکو نیازی به عبور از ایران یا گرجستان نداشته باشد و کریدوری کاملا ترک زیان در راستای موافقتنامه چند سال قبل کشورهای ترک زبان مسیر اصلی تراتزیت چین به اروپا شود.
9. ⁠در بعد تجاری به واسطه قوانین غیرمعقول و بدعت های ستاد قاچاق و گمرک و عدم اطمینان زمانی تراتزیت کالا از قلمرو ایران، هیچ فورواردی جرات عبور کالا از ایران را ندارد و فورواردرها حاضرند مسیر دورتر و گران تر را انتخاب کنند اما برای اجتناب از جرایم تاخیر در زمان تحویل کالا از مسیر ایران کالا را ترانزیت نکنند.

دیگر چه اتفاقی باید بیافتد که بپذیریم با روند کنونی درحال محو کامل از نقشه ترانزیت منطقه و جهان هستیم؟

دوم- مزیت نسبی ایران در موقعیت جغرافیایی و ضرورت توسعه زیرساخت ریلی

این در حالی است که یکی از مهمترین مزیت های نسبی کشور برای خلق ثروت، موقعیت جغرافیایی است که ایران دارد و می تواند بهترین مسیر ریلی برای تبادلات تجاری چند صد میلیارد دلاری چین و اروپا باشد. چراکه مسیر ریلی عبوری از ایران - با تکمیل حلقه مفقوده تبریز-قارص که تفاهم ساخت آن بین دو کشور ایران و ترکیه صورت پذیرفته و مطالعات آن نیز در هر دو کشور به طور کامل انجام شده است – تنها مسیر ریلی یکسره (بدون نیاز به تغییر مد و عبور از دریا) است که در امنیت کامل است و در تمام فصول سال قابل بهره برداری است.

با این وجود متاسفانه ما درک درستی از این مزیت نسبی که می تواند سالانه میلیاردها دلار درآمد برای کشور به ارمغان بیارورد نداشته ایم و نه زیرساخت ریلی خود را جهت استفاده از این فرصت کم نظیر توسعه داده  ایم و نه به اصلاح قوانین و مقررات به منظور فراهم نمودن زمینه اقبال صاحبان کالا و شرکت­ های فورواردری برای ترانزیت از قلمرو ایران پرداخته ایم.

نگاهی به شاخص های توسعه ریلی از جمله طول شبکه به جمعیت، طول شبکه به درآمد سرانه، سهم حمل و نقل ریلی، سرعت سیر بازارگانی و ... گویای این مسئله است که نه تنها شکاف در این بخش با کشورهای توسعه یافته بسیار عمیق و قابل توجه است که حتی ما با کشورهای در حال توسعه و هم رده از جهت قدرت اقتصادی و درآمد سرانه ملی نیز فاصله بسیار زیادی داریم و این در حالی است که توسعه و تکمیل زیرساخت ریلی برای استفاده از فرصت تاریخی قرار گرفتن در مسیر تبادلات ریلی چین و اروپا از نان شب برای کشور واجب تر بوده است.

اسفبارتر اینکه همان منابع محدود توسعه ریلی در کشور نیز در مسیر تکمیل کریدور ریلی چین به اروپا سرمایه­ گذاری نشده و در ساخت راه­ آهن­ هایی صرف شده که نه از منظر حمل بار و مسافر داخلی و نه با مد نظر قراردادن کارکردهای ترانزیتی یا ایجاد مزیت برای تولید و صادرات، واحد توجیه اقتصادی نبوده و صرفا به واسطه فشارهای سیاسی ساخت آنها بدون پشتوانه کارشناسی و توجیه فنی در دستور کار قرار گرفته است.

سوم- چالش یارانه های سوخت و سرمایه گذاری در توسعه حمل و نقل ریلی

نکته جالب توجه دیگر اینکه مسیر ایمن و معقول فائق آمدن بر معضل پیچیده و کلاف سر در گم یارانه های سوخت نیز از مسیر توسعه مراکز لجستیک و افزایش سهم حمل ریلی و ترکیبی بار می گذرد. به نحوی که علیرغم اولویت موضوع حمل و نقل ترکیبی ما با یک پارادوکس و چالش اقتصادی در این حوزه مواجه هستیم و آن اینکه مادامی که یارانه پنهان دولت به سوخت تداوم یابد، حمل و نقل ریلی و ترکیبی واجد مزیت اقتصادی واقع نشده و لذا رغبت و جذابیتی نیز برای سرمایه گذاری در این حوزه وجود نخواهد داشت. از دیگر سو تا زمانی که سرمایه­ گذاری های مورد نیاز برای توسعه زیرساخت ­های لجستیکی و حمل و نقل ترکیبی در کشور صورت نپذیرد و امکانات و فرصت های جدید برای حمل با روش های اقتصادی تر و ارزان تر در اختیار بازار قرار نگیرد، هرگونه افزایش در قیمت یا کاهش یارانه های بخش سوخت به واسطه عدم وجود زیرساخت های مورد نیاز نمی تواند منجر به تغییر رفتار و الگوی حمل به سمت حمل و نقل ترکیبی گردیده و لاجرم صرفا افزایش هزینه و تورم به جامعه را در پی خواهد داشت.

تنها راهکار مناسب برای فائق آمدن بر این تضاد، سیاستگذاری بلند مدت مبنی بر کاهش مداوم و با شیب ملایم مثلا سالانه ۵ درصدی یارانه های پنهان این بخش و تضمین حاکمیت بر تداوم این سیاست طی یک دوره بلند مدت است. بدین ترتیب هم از ایجاد شوک ناگهانی بر قیمت ها جلوگیری می شود و هم با ایجاد چشم ­انداز مثبت از افزایش اقبال و تقاضای بازار برای حمل و نقل ترکیبی طی سنوات آتی، انگیزه و رغبت لازم برای سرمایه گذاری بخش خصوصی در توسعه مراکز لجستیک و زیرساخت های حمل و نقل ریلی و ترکیبی ایجاد خواهد شد.

با تخصیص منابع حاصل از صرفه جویی در مصرف سوخت و یا حتی بخشی از منابع حاصل از حذف تدریجی یارانه سوخت ناوگان تجاری به توسعه زیرساخت های لجستیکی و حمل و نقل ترکیبی، مشکل عدم وجود منابع برای توسعه زیرساخت های اساسی مراکز لجستیک که بنا به توصیه مراجع بین المللی سرمایه گذاری جهت ایجاد آنها در کشورهای در حال توسعه از سوی دولت ضرورت دارد نیز مرتفع خواهد شد و با ایجاد این زیرساخت ها شاهد سرعت گرفتن سرمایه گذاری بخش خصوصی در توسعه مراکز لجستیک خواهیم بود.

بدین ترتیب حذف یارانه های سوخت ناوگان تجاری نه تنها اثر افزایشی قابل ملاحظه بر هزینه های حمل نخواهد گذارد بلکه به موتور محرکی برای جذب سرمایه گذاری در توسعه زیرساخت ­های لجستیکی و حمل و نقل ریلی بار تبدیل خواهد شد که ایجاد و توسعه آنها امکان کاهش ۳۰ درصدی هزینه های حمل کالا از طریق توسعه به کارگیری حمل ترکیبی در کشور را به ارمغان خواهد آورد.

چهارم- حلقه مفقوده طرح جامع و برنامه توسعه زیرساخت ­ها

در طی سال­ای 96 الی 98 و با تشکیل معاونت حمل و نقل در ساختار وزارت راه و شهرسازی شاهد آن بودیم که در مدت زمان کوتاهی کمتر از یکسال مجموعه کاملی از اسناد توسعه بخش حمل و نقل تهیه و تدوین گردید. به نحوی که علاوه بر سند برنامه راهبردی بخش حمل و نقل که در اردیبهشت 97 در شورای عالی ترابری تصویب و توسط وزیر وقت به همه دستگاه های ذیربط ابلاغ شد، اقدامات بعدی در تهیه و تصویب اکشن پلن های تحقق استراتژی های مورد اشاره نیز به موازات آغاز گردید.

از جمله اینکه سند آمایش مراکز لجستیک دقیقا در پاسخ به این سوال کلید خوردکه چگونه می توان سهم راه آهن در حمل بار را افزایش داد و بر همین اساس در سند آمایش مراکز لجستیک، حمل بهینه بار (اعم از بار داخلی، واردات و صادرات و بارهای ترانزیتی) موضوع اصلی مطالعه بود . در این راستا الگوی بهینه حمل بار در کشور مطابق مدلسازی ریاضی استخراج و آمایش لجستیکی مورد نیاز جهت تحقق این الگوی بهینه مورد بررسی قرار گرفت و این سند در آبان 97 یعنی 6 ماه پس از تدوین سند استراتژی های بخش حمل و نقل توسط دفتر طرح جامع معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی تدوین و توسط وزیر وقت به دستگاه های ذیربط ابلاغ شد.

یکی از نکات بسیار جالب برای خود بنده این بود که سهم تناژی 30 درصد ریلی که بدون مطالعه و بررسی دقیق و کارشناسی در برنامه توسعه مطرح شده بود اساسا نه دستیافتنی است و نه بهینه. چرا که بر اساس پترن تولید و توزیع بار در کشور ما و الگوی قرار گرفتن مبادی و مراکز تولید و جذب بار، سهم بهینه ریلی بر مبنای تناژ 25 درصد و البته بر مبنای تن کیلومتر 60 درصد است که به معنای سوق یافتن حمل بارهای با مسافت طولانی (بیش از 300 الی 400 کیلومتر) به سمت حمل ریلی است که البته پیش نیاز آن توسعه مراکز لجستیک و پایانه های جندوجهی حمل بار است که آمایش و الگوی توسعه آن با جزئیات در سند مورد اشاره قرار گرفته است.

در ادامه تدوین مجموعه اسناد اجرایی و اکشن پلن­ سند راهبردی بخش حمل و نقل، تدوین طرح جامع حمل و نقل با همکاری یک تیم گسترده و با مشارکت اساتید 8 دانشگاه برتر کشور در حوزه برنامه ریزی حمل و نقل (تقریبا کل بضاعت علمی کشور در این حوزه) در دستور کار قرار گرفت و بر خلاف تجارب قبلی مجموعه مدل های بخش تقاضا در مدت بسیار کوتاهی ظرف کمتر از یکسال تهیه شد که خروجی آن 113 مدل داینامیک مبتنی بر 134 متغیر اقتصادی، اجتماعی و فنی حمل و نقل برای پش بینی تقاضا در بخش های محتلف حمل و نقل بود و برای اولین بار در کشور مطالعات طرح جامع حمل و نقل کشور به تهیه مجموعه ­ای از مستندات محدود نشد و مدل های توسعه یافته برای پیش بینی تقاضا در یک نرم افرار مدیریت تقاضا تجمیع و به عنوان ابزاری کارآمد، پویا و همیشگی برای پیش بینی و برنامه ریزی بخش های مختلف حمل و نقل، در اختیار ستاد وزارت راه قرار گرفت که همچنان نیز این ابزار در دفتر طرح جامع در دسترس و مورد استفاده است.

علاوه بر تهیه مدل برنامه ریزی و پیش بینی تقاضا که در اردیبهشت 98 آماده بهره برداری گردید، فاز دو طرح جامع حمل و نقل با هدف توسعه مدل های عرضه و تدوین مجموعه راهکارهای اجرایی در هر بخش از ابتدای سال 98 در دستور کار قرار گرفت، اما متاسفانه تغییرات مدیریتی در وزارتخانه بزرگترین ضربه را به روند موفق و پرسرعت تدوین مجموعه اسناد توسعه حمل و نقل در وزارت راه زد و تخصیص بودجه اندک چند میلیاردی انجام فاز دو این مطالعات را با مخاطره مواجه نمود. در نهایت پس از ماه­ها تاخیر، بعنوان راهکار رفع مشکل بودجه در تصمیمی عجیب و در تضاد آشکار با هدف اصلی و اساسی طرح جامع یعنی ایجاد بالانس و تناسب بین مدهای مختلف حمل و نقل، انجام مطالعات و توسعه مدل های بخش عرضه و تدوین راهکارهای اجرایی مربوط به هر مد حمل و نقل به سازمان مربوطه واگذار شد.

اکنون پس از سپری شدن پنج سال از آن تاریخ هنوز فاز دو طرح جامع حمل و نقل به اتمام نرسیده و با وجود انجام مطالعات توسط مشاورین ذیربط، کشمکش بر سر پذیرش نتایج مطالعات -که به بسته شدن دست مدیران اجرایی در انجام پروژه ­ها می ­انجامد- ادامه دارد.

پنجم- ریشه این نابسامانی در کجاست؟ نداشتن اسناد توسعه یا عدم تمایل نظام مدیریت به وجود چنین اسنادی؟

به اعتقاد نگارنده که دست بر قضا خود مدیریت تهیه و تدوین اسناد برنامه جامع حمل و نقل طی سال های 96 الی 98 را به عهده داشته - که از جمله آنها می ­توان به سند استراتژی ­های بخش حمل و نقل، سند آمایش مراکز لجستیک و طرح جامع حمل و نقل اشاره کرد- مشکل اصلی نظام برنامه­ ریزی و توسعه حمل و نقل در کشور در ندانستن راهکارها و اینکه چه باید بکنیم نیست. مسئله کلیدی ما این نیست که مطالعات جامع نداریم یا مطالعات ما ناقص است. معضل اساسی این است که اساسا بروکراسی ما برنامه محور نیست. یعنی هیچ ضمانتی وجود ندارد برنام ه­ای که تهیه و تدوین شده و در مراجع ذیربط نیز به تصویب رسیده اساسا به مرحله اجرا درآید ولو اینکه بهترین و دقیق ترین برنامه باشد. دلیل این امر در منافع بخش عمده ای از ذینفعان در بخش اجرایی و تقنینی است که در تعامل با بروکراسی موجود اقتضا می کند که اساسا برنامه­ ای وجود نداشته باشد و دست­ ها برای بده بستان­ ها کاملا باز باشد. اگر می خواهیم چاره جویی بکنیم اول باید برای این مشکل چاره ­ای بیاندیشیم.