◄ رئوس کلی سیاست های راهبردی در حوزه صنعت حمل‌ و نقل هوایی

 مقدمه :

در آستانه آغاز فعالیت دولت چهاردهم، ضرورت تدوین نقشه راه جامع با هدف خنثی سازی تحریم های ظالمانه نظام سلطه، مقابله فراگیر و کارآمد در برابر بد عهدی های دولت آمریکا، پاسخگویی به دغدغه های دلسوزان و دولتمردان خدوم کشور، حل و فصل بحران ناکارآمدی، فساد لجام گسیخته که موجب انحطاط و فروپاشی کامل صنعت حمل و نقل هوایی به عنوان پیشران کلیدی بخش سفر و گردشگری گردیده که سهم بسیار بالایی نیز در ایجاد اشتغال مولد در اقتصاد ملی دارد، از مبرم ترین اموری است که باید در دستور کار دولت چهاردهم قرار گیرد‌، بر این اساس اهم تکالیفی که بر دوش این دولت در حوزه حمل و نقل هوایی قرار خواهد داشت در ادامه گزارش اعلام میشود.

بخش اول 

چارچوب ها، الزامات و پیش شرط های ضروری برای تحقق سیاست های راهبردی از طریق وفاق ملی (ارکان چهار گانه ذیل ):

الف - ساماندهی و توسعه صنعت حمل و نقل هوایی بازرگانی به عنوان موتور رشد اقتصاد ملی و اصلی ترین بخش زنجیره سفر و گردشگری با بیشترین سهم اشتغال مولد به عنوان یکی از سیاست های راهبردی برای بیست سال آینده در حکمرانی کلان کشور تلقی گردد. 

سیاست گذاری در سایر بخش های اقتصادی نباید در تقابل این راهبرد باشد بلکه باید پشتیبانی و سینرژی های لازم را نیز تامین و تسهیل نماید.

ب - توسعه و گسترش زیرساخت های حیاتی در بخش هوانوردی مستلزم ورود ایران به تعامل گسترده و سازنده در سطح منطقه و جهان خواهد بود. 

ج - منابع انسانی، ظرفیت های کارشناسی و مدیریتی و سایر امکانات بالقوه کشور از جمله منابع مالی‌، اعتباری و سرمایه گذاری بدون هیچ گونه تبعیضی در خدمت برنامه های ساماندهی و توسعه بخش حمل و نقل هوایی قرار گیرد. 

د - تقویت هرچه بیشتر وجه بین المللی و رقابتی صنعت حمل و نقل هوایی در سطح منطقه و جهان از طریق تعهد به الزامات و مقررات حقوقی و قانونی بین المللی در بخش حکمرانی تخصصی حوزه هوانوردی 

بخش دوم 

اولویت های اصلی و کلیدی اجرایی صنعت حمل و نقل هوایی بازرگانی :

اولویت های اصلی و کلیدی ده گانه مورد نظر که می تواند در دستور کار دولت چهاردهم با هدف نجات و احیای صنعتی با قدمت بیش از 60 سال قرار گیرد شامل :

1- تبیین و تحلیل استراتژی دولت و اصلاح ساختار کلان حکمرانی در بخش حمل و نقل هوایی بازرگانی در حوزه های قوانین و مقررات، توسعه زیرساخت های فرودگاهی و خدمات ناوبری هوایی و خط هوایی ملی و همچنین تلفیق و تجمیع منابع محدود فعلی از طریق تجمیع منابع در سایر خطوط هوایی داخلی

2- بررسی چرایی تعدد خطوط هوایی در کشور و لزوم اجتناب از تشکیل جزایر متفرق و تلف کردن منابع محدود در شرایط زیرساخت های محدود اعم از سخت افزاری و نرم افزاری 

3- اصلاح بنیادی قوانین و مقررات موجود در مواجهه جدی با چالشهای آزاد سازی و همزمان برداشتن نرخ گذاری دستوری در شبکه پروازهای داخلی 

4- برنامه ریزی کلان و سیاست گذاری موثر بویژه در شرایط تحریم جهت تامین ناوگان هوایی مورد نیاز کشور در مقیاس داخلی، منطقه ای و جهانی از طریق بررسی مجدد و بروز رسانی ضوابط شورایعالی هواپیمایی کشوری در بخش تامین ناوگان هوایی 

5- حل و فصل فوری چالش های سرمایه گذاری و تامین منابع مالی از طریق اعتبارات لازم در بخش توسعه زیرساخت های فرودگاهی بویژه در هاب اصلی فرودگاهی کشور‌، فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) با هدف افزایش ظرفیت نشست و برخاست پروازهای بین المللی و جابجایی سالانه مسافر به بیش از ۵۰ میلیون در فرودگاه فوق 

6- ایجاد سیستم کلان مدیریت ایمنی حمل و نقل هوایی و ضرورت تشکیل کمیسیون مستقل بررسی سوانح هوایی با توجه به اهمیت نخست ایمنی و امنیت در هوانوردی مبتنی بر الزامات سازمان جهانی هوانوردی بازرگانی وابسته به سازمان ملل متحد ( ایکائو )

7- برنامه ریزی های لازم جهت مقابله با چالش های مدیریت منابع انسانی متخصص در صنعت حمل و نقل هوایی بویژه در شرایط خروج و مهاجرت نیروی انسانی متخصص از طریق بسیج نهادهای آموزشی در سطوح آکادمیک و حرفه ای در این بخش 

8- توجه اساسی به رونق اقتصاد خطوط هوایی جهت حفظ اشتغال پایدار از طریق تضمین بازار رقابتی و در عین حال عادلانه و همچنین تامین اعتبارات بلند مدت و منابع مالی مورد نیاز برای افزایش نقدینگی جهت رشد و توسعه خطوط هوایی داخلی و افزایش اشتغال 

9- ایجاد شفافیت و مقابله با فساد های گسترده در حوزه فروش بلیط هواپیما در مناسبت های مختلف تعطیلات از طریق بکارگیری فناوری اطلاعات و ارتباطات و سامانه های هوشمند و حیاتی مورد نیاز در حوزه حمل و نقل هوایی بویژه سامانه ملی توزیع ظرفیت های پروازی شرکت های هوایی داخلی و بین المللی ( شبکه (GDS) 

10- تبیین و تحلیل پیامدهای تحریم طی سال های اخیر و راه های مقابله با آن در تمام ابعاد داخلی‌، منطقه ای و بین المللی با هدف بومی سازی و گسترش شرکت های دانش بنیان در حوزه های تخصصی فناوری هوانوردی در بخشهای با قابلیت و مزیت رقابتی بالا بطور مثال ساخت قطعات و تعمیرات اساسی هواپیما های تجاری 

بخش سوم 

حمل و نقل هوایی ملی و شکاف های عمیق آن با تحولات و روندهای بین المللی طی چهار دهه اخیر :

بررسی تحولات و روند های جهانی در بخش حمل و نقل هوایی و مقایسه آن با پسرفت این صنعت در داخل کشور گویای این حقیقت است که اساسا این بخش از اقتصاد ملی در حاشیه قرار داشته و عنقریب دچار نابودی و فروپاشی میشود، مهمترین روندهای جهانی صنعت بشرح ذیل است :

1- محیط تجاری -رقابتی بخش حمل و نقل هوایی در جهان و اکوسیستم آن بکلی متفاوت از فضای کسب و کار همین صنعت در کشور ماست. 

2- سهامداران و سایر ذینفعان در اکوسیستم خطوط هوایی بین المللی،  

تصمیم سازان و تصمیم گیرندگان اصلی برای سرنوشت اینگونه شرکت ها هستند، در حالیکه بی ثباتی در انتصابات کارگزاران ارشد طی سالهای اخیر توسط دولت ها در حوزه حمل و نقل هوایی ایران و تغییرات متعدد رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل خط هوایی ملی کشور و همچنین ریاست سازمان هواپیمایی کشوری به یک جریان مستمر طی این سالها تبدیل شده است. 

بی ثباتی مداوم در انتصابات مدیران ارشد غیر متخصص و سیاست زدگی در این بخش در سطوح بالا یکی از آفت های مهلک و همیشگی این صنعت طی چهار دهه اخیر بوده است که باید از دستور کار خارج شده و نظام انتصابات از قوام و دوام قابل دفاعی برخوردار باشد.

3- علی رغم پیش بینی و تدابیر قانونی برای تحقق آزاد سازی قیمت ها در بازار داخلی‌، این مهم هنوز محقق نشده است. مقایسه کنید همین حوزه را با اجرای بدون برگشت آزاد سازی و مقررات زدایی در بیش از چهار دهه قبل در بازار های هوایی آمریکا و اروپا و حتی طی سال های اخیر در تعدادی از کشورهای خاورمیانه و سایر کشورهای توسعه یافته در قاره کهن آسیا 

4- شرایط تحمیلی ناشی از تحریم های اقتصادی بویژه در امر بهسازی، نوسازی و توسعه ناوگان هوایی فشار های مضاعفی را بر پیکر نحیف شده این صنعت بطور مستمر وارد می کند.

در حالیکه یکی از سهل الوصول ترین کار ها در خطوط هوایی جهان، تامین ناوگان هوایی مناسب از طریق قرارداد های اجاره بشرط تملیک است. در این فرآیند غیر از شرکت سازنده هواپیما و شرکت هواپیمایی متقاضی، گروه سومی عهده دار تامین منابع مالی مورد نیاز است.

5- در حالیکه بیش از 50 درصد ناوگان هوایی در جهان از طریق اجاره با شیوه های مختلف در اختیار خطوط هوایی بین المللی گذاشته می شود، ناوگان خطوط هوایی در داخل کشور بیش از 90 درصد در مالکیت این شرکت هاست. (درست بر عکس روند های جهانی )

6- اجرای عملیات در شبکه پروازی در فضایی بجز تعیین نرخ ها بر اساس عرضه و تقاضا و از طریق اعلام دستوری نرخ پرواز های داخلی‌، موجب اختلال در صورت های مالی و سنگینی کفه هزینه های عملیاتی است‌، بنابراین حل معادله سود عملیاتی برای مدیران ارشد و اعضای هیئت مدیره ها در خطوط هوایی ایران کاریست بس دشوار و حل نشدنی 

7- شفافیت بازار توزیع ظرفیت های پروازی برای مشتریان بازار هوایی از طریق سامانه های مدرن و هوشمند‌، یک فضای کاملا عادلانه و رقابتی را در اروپا‌، آمریکا و سایر کشورهای همسایه و جهان فراهم نموده است و این در حالیست که این شفافیت مطلقا در شبکه توزیع ظرفیت های پروازی شرکت های هوایی در ایران قابل مشاهده نیست و بطور عادی بستری است برای گسترش فساد.

در عمل شبکه سراسری سامانه توزیع ملی ظرفیت های پروازی خطوط هوایی و یا همان GDS در کشور ما اساساً وجود ندارد.

این نقش در عمل به واسطه ها‌، دلال ها و چارترر های کلان سپرده شده است که منافع کلانی نصیب این گروه به جای مصرف کننده واقعی می شود.

8- با توجه به اندازه بازار داخلی سفر های هوایی، وجود بیش از 20 شرکت هوایی فعال و صدور پروانه فعالیت برای همین تعداد متقاضی، تاسیس خط هوایی در شورای عالی هواپیمایی بشدت مورد تردید است. در حالیکه سیستم حکمرانی در بخش هوایی (اتوریتی ) به همین میزان از ظرفیت، رشد و توسعه مناسب برخوردار نبوده است. به عبارت دیگر سازمان حاکمیتی در بخش هوانوردی بازرگانی ظرفیت های تخصصی لازم را جهت هدایت و نظارت عملیاتی این حجم از شرکت های هوایی را ندارد.

9- در حالیکه مدل کسب و کار خط هوایی ملی کشور بطور عمده برای پروازهای بین المللی و Long Haul طراحی شده است اما در حال حاضر بدنه اصلی ناوگان این شرکت شامل تعداد زیادی از هواپیماهای برد کوتاه است. 

الزام برای خرید هواپیماهای جت منطقه ای پس از گشایش برجام برای ایران ایر حاکی از فقدان یک برنامه ریزی راهبردی ناوگان ملی بود.

ریشه بحران اقتصادی و مالی این شرکت در حال حاضر که حتی توان پرداخت حقوق و دستمزد کارکنان و بازنشستگان خود را ندارد بطور عمده ناشی از همین عامل است. 

10- وجود انبوهی از نیروی انسانی در بخش های مختلف خطوط هوایی کلاسیک و در عین حال فقدان ناوگان هوایی مناسب برای عملیات روزانه، موجب کاهش شدید بهره وری نیروی انسانی نیز گردیده است. 

در پایان با عنایت به ملاحظات فوق بطور قطع ضرورت تدوین یک برنامه عملیاتی بر اساس میثاق مشترک شامل سند چشم انداز توسعه‌، سیاست های کلی نظام و برنامه هفتم پیشرفت برای نجات صنعت حمل و نقل هوایی کاملاً محسوس است، یادداشت حاضر بیشتر معطوف به بیان خطوط کلی برنامه عملیاتی است.

نکته پایانی :

 خاطرنشان مینماید دو موضوع محوری با توجه به سانحه هوایی تلخ سقوط هلیکوپتر رئیس جمهور فقید و همراهان در استان آذربایجان شرقی ،باید از همان ابتدای کار در دستور کار دولت چهاردهم قرار گیرد. 

این دونکته محوری شامل یکم استقلال کامل کمیسیون بررسی سوانح هوایی از سازمان هواپیمایی کشوری و یا هر نهاد دیگر بر اساس الزامات پیوست 13 سازمان جهانی هوانوردی بازرگانی بین المللی (ایکائو ) و نکته دوم در شرایط فعلی شکنندگی صنعت حمل و نقل هوایی که اهمیت صد چندان دارد عبارت است از اجتناب جدی در سطوح بالای مقامات نظام از انتصاب مقامات ارشد غیر متخصص در بخش هوانوردی بازرگانی است که این خود به تنهایی می تواند ناجی این صنعت راهبردی در وضعیت نامطلوب فعلی باشد.

* داریوش نیکنام دکترای تخصصی مدیریت فناوری اطلاعات ( در مرحله تدوین پایان نامه)، مدرس دانشگاه در رشته  MBA هوانوردی و عضوارشد انجمن حمل و نقل هوایی ایران