◄ ضرورت تفکیک وزارت راه و شهرسازی و تشکیل وزارت حمل و نقل و لجستیک
ایجاد وزارت حمل و نقل و لجستیک کشور ضرورت و فوریت دارد و فرصتی در راستای تحول در بخش حمل و نقل به عنوان یکی از ارکان پیشران اقتصادی کشور به شمار می رود.
نظر به اهمیت موضوع تعیین تکلیف بخش حمل و نقل کشور که در پی ادغام دو وزارت سابق راه و ترابری و مسکن و شهرسازی در ذیل وزارت راه و شهرسازی قرار گرفته است و بحث هایی که در این خصوص میان مسئولان اجرایی، متخصصان و نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی جاری است، نکاتی را عرض می نماید:
کوچک سازی دولت از سیاست های موکد و شایسته است که در این راستا در قانون برنامه پنجم کاهش تعداد وزارتخانه ها تصویب شد. هرچند کوچک سازی دولت می تواند بدون کاهش تعداد وزارتخانه ها با روش هایی نظیر کاهش تصدی گری و خصوصی سازی نیز صورت گیرد و در هنگام تنظیم برنامه پنجم که موضوع ادغام این دو وزارتخانه مطرح شد، این مسئله مورد تاکید مخالفان بود که تا زمانی که تصدی های دولت کم نشده و حجم کارهای حوزه وزارتخانه ها بالا است، ادغام ممکن است آنها را به سمت قفل شدن و پایین آمدن کارایی ها سوق دهد.
به تناسب اهمیت موضوع، انتظار می رفت انتخاب وزارتخانه ها برای تلفیق و تغییر شرح وظایف آنها بر مبنای مطالعات مدون و کارشناسی همه جانبه و با توجه به تجارب دیگر کشورها و شرایط کنونی کشور و وضعیت مطلوب آتی باشد ولی ادغام دو وزارت سابق راه و ترابری و مسکن و شهرسازی در سال 1390 طبق یک برنامه مطالعه شده نبود (اجرای نتایج مطالعات قبلی در سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور بین سال های 82 تا 84 نیز مدنظر نبود) و در پی استیضاح وزیر اسبق (مرحوم دکتر بهبهانی) انجام شد و پیرو اصرار دولت بر صلاحیت نامبرده و تاخیر در معرفی سرپرست وزارت و عدم پیشنهاد فرد جایگزین برای تصدی پست وزارت راه و ترابری به مجلس شورای اسلامی نهایتاً دولت ادغام دو وزارت را پیشنهاد نمود تا تغییری در وزرای دولت اتفاق نیافتد که به نوعی واکنش در قبال رأی عدم اعتماد نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی به وزیر اسبق تلقی می شد.
جا داشت مجلس شورای اسلامی ابتدا از دولت دلایل توجیهی و گزارش مطالعات برای این ادغام و شرح وظایف وزارت ادغامی را می خواست. ضمن اینکه همان موقع اهل فن بر اشتباه بودن این تلفیق تاکید می کردند ولی مجلس شورای اسلامی در تنگنا قرار گرفته بود و پست وزارت بلاتکلیف مانده بود و دوره سرپرستی آقای مهندس نیکزاد، بیش از حد قانونی طولانی شده بود و به تبع آن تصمیمات قابل توجهی بلاتکلیف بود و سازمانهای تابعه وزارت راه و ترابری سابق دچار رکود بودند و دولت در تعیین متولی آن بعد از استیضاح آخرین وزیر راه و ترابری، با تاخیر بسیار اصرار بر ادغام داشت و مجلس شورای اسلامی در چنین شرایطی ادغام را پذیرفت.
هر سال در هفته پژوهش شعار داده می شود "بدون پژوهش تصمیم گیری نکنیم" ولی متاسفانه در عمل تصمیم مهمی مثل ادغام دو وزارتخانه، بدون پژوهش و بدون بسترسازی منطقی گرفته شد که دود این تصمیمات عجولانه و نسنجیده، با بی مسئولیتی برخی افراد به صورت ناجوانمردانه به چشم مردم و نظام اسلامی می رود.
قبل از این ادغام عده ای تشکیل وزارت امور زیربنایی را مطرح می کردند ولی همان زمان کارشناسان به شدت این مسئله را نقد کردند، و بیانات راهبردی مرحوم آقای مهندس ترکان در این خصوص قابل توجه است که توضیح می دهند "اساسا این وزارتخانه ها فقط در کلمات «ساخت» و «سیمان و آرماتور» با یکدیگر مشابهت داشتند نه در مفهوم و مآموریت حمل و نقل و شهرسازی و در محدوده های شهری به هم نزدیک می شدند. به تعبیری دولت و مجلس به این نکته که سهم بخش ترابری و حمل و نقل در اقتصاد ملی 10 برابر سهم آن در ساخت و ساز است، توجه نکردند و به این ترتیب فراموش شد که وظیفه اصلی وزارت راه و ترابری مدیریت عرضه و تقاضای حمل و نقل و همچنین تنظیم بازار در بخش های مختلف حمل و نقل است نه ساخت وساز زیربناها. بطور مشابه وقتی مفاهیمی مانند تبعیت شهرسازی از اقتصاد ناپدید می شود سهم ما از شهرسازی و اقتصاد شهری تنها به ساخت مسکن و پروژه هایی نظیر مسکن مهر معطوف می شود."
در پی ادغام دو وزارت سابق و تشکیل وزارت راه وشهرسازی در شرایط غیرعادی و بدون مطالعه قبلی، مشخص بود که این ادغام به سبب نداشتن پشتوانه کارشناسی، محکوم به شکست است و در عمل مشکلات بسیاری ایجاد شد. یک نمود بارز از مشکلات ادغام نسنجیده و عجولانه در ماجرای مناقشات و تصاحب فضاهای کاری در ساختمان وزارت بود و کارمندان شریف وزارت مسکن را بدون برنامه به ساختمان وزارت راه آوردند و کارمندان دو وزارت سابق را سر موضوع تعیین جا و تقسیم اتاقها به جان هم انداختند در مقابل کارکنان شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور را که از قبل در ساختمان وزارت راه بودند به صورت دفعی در چهار ساختمان پراکنده کردند که موجب لطمه به جریان کار همه شد.
شرح وظایف پیشنهادی برای وزارت ادغامی راه و شهرسازی بعد از یک سال و نیم از ادغام در سال 91 (با وجود تکلیف قانونی برای تهیه سه ماهه) تهیه شد و به علت نواقص در مجلس شورای اسلامی به تصویب نرسید تا آنکه دولت جدید لایحه شرح وظایف وزارت راه و شهرسازی را پس گرفت. جالب است اگر به متن شرح وظایف وزارت راه وشهرسازی در سایت این رجوع کنیم مولفان نتوانسته اند شرح وظایف تلفیقی برای امور حمل و نقل و مسکن تهیه نمایند و بندهای کاملاً مستقل از دو موضوع متفاوت کنار هم نوشته شده اند.
کوچک سازی دولت به معنای کوچک کردن بخش فکور و کارشناسان متخصص ستادی آن نیست بلکه باید با تمرکز بر وظایف حاکمیتی و با اتخاذ سیاستهای خصوصی سازی، از بدنه کم تحرک و زائد شرکتها و سازمان های دولتی کاست و در این صورت می توان یک وزارت چاق و کم تحرک را به یک وزارت متناسب و چابک تبدیل نمود ولی در عمل کاهش شدید بدنه کارشناسی ستاد وزارت از کارشناسان امور حمل و نقل روی داد و کافی است مقایسه سرانگشتی شود که کارشناسان معاونت آموزش، تحقیقات و فن آوری وزارت راه به کجا رفتند؟ چه مقدار از بدنه کارشناسی مجرب اقتصاد حمل و نقل کاسته شد؟ چرا پژوهشکده حمل و نقل کاملاً راکد شد؟ آیا اتفاق مشابهی برای کارشناسان ستادی بخش مسکن هم افتاد؟ یعنی مسئولان ادغام در وزارت راه و شهرسازی بجای تلفیق و کم کردن از بدنه غیرضروری بخش حمل و نقل ، موفق به انهدام و یا غیرفعال نمودن عوامل کارشناسی و ساختار بخش حمل و نقل در ستاد وزارت و مراکز راهبردی آن شدند و در مقابل بخشهای غیرستادی و استانی و شرکتهای قابل واگذاری مثل آزمایشگاه فنی مکانیک خاک و هما که قرار بود به بخش خصوصی واگذار شود، باقی ماندند و ...
در وزارت موجود یک معاونت تخصصی به امور حمل و نقل اختصاص دارد و دو معاونت تخصصی در امور مسکن و ساختمان و معاونت معماری و شهرسازی وجود دارد و کسی نمی داند وقتی مطابق سیاستهای کلی بخش حمل و نقل اولویت با بخش ریلی است و 30 سال است راه آهن روند تنزلی در حمل و نقل کشور را طی می کند و فاصله آن به اهداف چشم انداز روز به روز بیشتر می شود، چرا یک معاونت ستادی در امور ریلی نداریم.
افزایش شدید طرح های راه و راه آهن در پیوست قانون بودجه در سال های اخیر موجب انباشت تکالیف دولت در طرحهای نیمه تمام و پراکنده شدن منابع محدود در طرحهای متعدد شده که ظاهر آن برای افزایش رضایت مردم و عدالت اجتماعی است ولی عملا موجب نارضایتی عمومی بخاطر تطویل زمان اجرای پروژه ها و کاهش بهره وری مالی شده است و طرح جامع حمل و نقل که از نیازهای مبرم بخش حمل و نقل کشور برای تشخیص اولویتهاست، با وجود بیست سال از شروع به اجرای آن، و تکلیف قانونی از برنامه پنجم تاکنون به خاطر سوء مدیریت و عدم توجه کافی ناتمام مانده است. حتی برخی می گویند اصلا مسئولان وزارت راه نداشتن طرح جامع را ترجیح می دهند تا بتوانند با نمایندگان مجلس و مسئولان محلی همواره در حال دادوستد و معامله به تناسب شرایط روز باشند.
بدیهی است مسئولیت وزیر فقط انتصاب افراد شایسته بر سازمان های تابعه نیست (اکنون نیز وزیر محترم می تواند مسئولین سازمان ها و معاونان خود در امور راه و شهرسازی را به نحو مناسب انتخاب کند و برای این منظور نیاز به صبر کردن تا تفکیک دو وزارت نیست.) ولی در شرایطی که دو وزارت سابق با مسئولیت های گسترده بر عهده یک وزیر است، امکان تمرکز مناسب بر وظایف موردنظر برای وزیر و ستاد وزارت فراهم نمی شود، یا مانند دوره آقای مهندس نیکزاد وظایف ستاد وزارت در هدایت زیربخش های حمل و نقل عملاً رها می شود و در چنین شرایطی ناهماهنگی و خطر اتلاف منابع بیشتر خواهد بود. یا آنکه وزیر محترم شخصا حل مشکلات اساسی بخش حمل و نقل را تعقیب می کند که در این صورت چند سال زمان برای رفع ناآشنایی ایشان با بخش حمل و نقل و فعالیتهای گسترده و متنوع آن لازم می شود و تا آن موقع کار از کار گذشته یعنی فرصت یک وزیر پایان یافته است.
حتی در سطح استانی نیز این ادغام محرک و مفید تلقی نشده است. همانطور که در سطح استان ها یک اداره کل نمی تواند در مدیریت توأم امور راه و مسکن همچون گذشته عمل نماید، در سطح ملی هم یک وزیر و چند معاون نمی توانند تمام مسائل این دو حوزه وسیع، متنوع و متفاوت را مدیریت نمایند.
اصولاً احداث ساختمان های دولتی یا مدیریت امور مسکن چه سنخیتی با راهسازی و راهداری دارد؟ در حالیکه اهداف و راهبردهای متفاوت دارند،؛ متخصصین این امور مجزا هستند، پیمانکاران ساختمانی غیر از پیمانکاران راهسازی هستند، مشاوران، مقررات و حتی فهرست بهای کاری آنها کاملاً جداست؟ سال ها قبل امور راه روستایی از وزارت جهاد جدا و به وزارت راه پیوست و اکنون کاملاً ادغام و ترکیب شده است چون از جنس هم بودند. می توان پرسید میان ادارات تابعه دو وزارت سابق راه و ترابری و مسکن و شهرسازی کدامیک از ادارات شبیه هم هستند؟ در واقع امور راه و مسکن به فرمایش مرحوم مهندس ترکان مانند آب و روغن است که قابل حل کردن با هم نیستند.
جا دارد پرسیده شود در این 13 سال گذشته چه منافع محسوسی از ادغام دو وزارت برای کشورمان حاصل شده است؟ شخصاً پاسخی ندارم. برای روشنتر شدن موضوع سوالاتی را مطرح می کنم که آیا بعد از ادغام دو وزارت، وضعیت ایمنی حمل و نقل مناسب شده است؟ آیا وضعیت حمل و نقل ریلی مناسب شده یا حداقل رو به رشد است؟ آیا وضعیت حمل و نقل هوایی مناسب شده است؟ آیا خدمات مسافری برای عموم رضایت بخش شده است؟ آیا صاحبان کالا و صنایع و معادن از وضعیت خدمات ترابری راضی هستند؟ آیا حمل بارهای ترانزیتی به حدنصاب مطلوبی در مقایسه با جایگاه کشورمان رسیده است؟ آیا خدمات ترابری مناسبی برای گردشگری عرضه می شود؟ آیا نظام آماری و اطلاع رسانی عمومی و تخصصی بخش حمل و نقل مناسب است؟ آیا در جذب سرمایه غیردولتی به بخش حمل و نقل توفیق قابل قبولی حاصل شده است؟ آیا طرح جامع حمل و نقل بدست آمده است؟ آیا به سیاستهای کلی مصوب در بخش حمل و نقل تقرب داشته ایم؟
پاسخ تمام سوالات فوق خیر است و در واقع کشور ما دچار مشکلات اساسی در بخش حمل و نقل است. کشور عزیز ما علاوه بر آنکه در امور زیرساختها نیاز به کار عمرانی فراوان و تغییر اساسی روال فعلی مطالعه و اجرای پروژه های زیربنایی دارد، در امور بهره برداری شیوه های ترابری نیز مشکلات بسیاری دارد که آثار آن در کمبود وسایل سفر عمومی نظیر قطار و هواپیما و گرانی نسبی کرایه های حمل بار و کمبود ترانزیت و بالا بودن نرخ سوانح ترابری و فقدان رضایت کاربران ترابری و صاحبان بار و نابسامانی های گوناگون شرکت های ترابری و همچنین ناتوانی در ایجاد بستر مناسب سرمایه گذاری بخش غیردولتی و نواقص واگذاری امور غیر حاکمیتی و مشاجرات بخش خصوصی و دولتی به ویژه وضعیت اسف بار حمل ریلی مشهود است. و در تلفیق وزارتخانه ها متاسفانه رسیدگی به این امور حاکمیتی رها می شود و این ادغام عملاً حمل و نقل را به حاشیه برده و در این مدت توجه شایسته ای به این حوزه نشده است.
حوزه وظایف وزارت راه و ترابری سابق بسیار وسیع و بر اقتصاد ملی مؤثر است و هر کدام از زیربخشهای حمل و نقل جاده ای، ریلی، هوایی، دریایی و جاده ای اعم از کالا و مسافر که جزء اصلی ترین نیازهای دنیای امروز به حساب می آیند، چالش های متعدد و مباحث پیچیده و تخصصی دارند و در تمام این شیوه ها به قدری بخش حمل و نقل کشور ما از مباحث علمی روز عقب مانده است و بنا به موقعیت استراتژیک کشور و به تناسب رشد اقتصادی کشور به قدری جای رشد دارد که باید تا سالهای طولانی وزارت مستقلی برای اصلاح اساسی این موضوعات داشته باشیم. قاطعانه این نظر را دارم که بخش حمل و نقل می تواند پیشران اقتصاد کشور باشد.
نشانه های بخش پیشران در اقتصاد ملی به شرح ذیل است:
ظرفیت پیش برندگی برای سایر بخش ها با امکان اثربخشی ویژه
وجود ظرفیت توسعه بخش در کشور
ثروت آفرین و ظرفیت ساز برای حضور گسترده مردمی
فراهم بودن قسمت مناسبی از زیرساخت های توسعه آن بخش در کشور
وجود حجم قابل توجهی از تقاضا برای آن بخش در کشور یا کشورهای منطقه
بخش حمل و نقل تمام این ویژگی ها را دارد. نمونه موضوعات قابل تحول در بخش حمل و نقل و نشانه پیشران بودن بخش به شرح ذیل فهرست می شود:
تحول در بخش حمل و نقل و ارتقای آن می تواند هزینه تولید را کاهش دهد. زیرا اکنون بهره وری بخش (به ویژه در زیربخش های جاده ای و ریلی) خیلی کم است و نسبت ارزش افزوده بخش حمل و نقل به هزینه های ملی آن، نصف میانگین های جهانی است.
درصد بالای حمل و نقل جاده ای و امکان افزایش سهم حمل ریلی می تواند موجب افزایش ایمنی حمل و نقل ، کاهش مصرف سوخت و کاهش نیاز به توسعه جاده ای کشور گردد.
فرصتهای بسیاری برای توسعه ترانزیت و احیای موقعیت ممتاز جغرافیایی کشور وجود دارد که از سیاستهای کلی برنامه هفتم است و منافع قابل توجه اقتصادی و سیاسی دارد.
بالا بودن نرخ سوانح و تلفات ترابری جاده ای در کشور که حدود 7% از تولید ناخالص ملی را می بلعد و کاهش این معضل در طول برنامه به نصف مقدور است و موجب کمک بزرگ به مردم و بهبود شاخص های ملی خواهد شد.
تحول در جذب سرمایه به طرح های توسعه زیربنایی حمل و نقل می تواند ضمن کاهش معضل طرحهای نیمه تمام باعث تسهیل دسترسی جاده ای و ریلی و توسعه اقتصادی و اجتماعی مناطق مختلف کشور با سرمایه مردمی شود.
و لذا تحول بخش حمل و نقل به عنوان بخشی پیشران در تحول اقتصادی و اجتماعی باید با تمرکز ویژه دنبال شود.
بنابراین تاکید بر وجود وزارت حمل و نقل بنا به نیازهای این بخش و تحول در اقتصاد ملی است. نیاز فراوان به توسعه زیربناها و ضرورت تحول در نظام تأمین مالی بخش حمل و نقل و تحول اساسی در اقتصاد حمل و نقل و تغییرات کلان که در بخشهای دریایی، هوایی و ریلی برای حصول به جایگاه مناسب بخش حمل و نقل لازم هستند و بالفعل نمودن جایگاه و موقعیت استراتژیک ترانزیتی کشور و عملی کردن سیاستهای کلی بخش حمل و نقل از جمله دلایل مهم برای تفکیک وزارت حمل و نقل است. به عبارت دیگر وضعیت بخش حمل و نقل کشور اصلاً شایسته مردم شریف ایران و نظام اسلامی ما نیست و لذا مسلماً این نحوه مدیریت در بخش حمل و نقل پایدار نخواهد بود و برای حصول به جایگاه مورد انتظار بخش حمل و نقل در چشم انداز کشور و ارائه الگویی ایرانی – اسلامی از پیشرفت در این بخش نیاز به یک وزارت مستقل با عنوان جدید وزارت حمل و نقل و لجستیک دارد تا تاکیدی باشد که این وزارت صرفا کار عمرانی نمی کند بلکه ماموریت اصلی آن سامان دادن به حمل و نقل است که کارهای عمرانی بخشی از بسترسازی برای امکان این ماموریت اصلی است.
در همین خصوص دوازده سال قبل و در هنگام ادغام وزارت راه و مسکن، مرکز تحقیقات استراتژیک مجمع تشخیص مصلحت نظام پژوهشی را تهیه نمود و ضمن مطالعات تطبیقی با دیگر کشورها و با عنایت به شرایط کشور عزیز ما بر این نتیجه تاکید داشت که این ادغام اشتباه است. جا دارد امروز هم در راستای آن پژوهش و متکی بر آن تفکیک وزارت راه و شهرسازی تعقیب شود. همچنین عقیده قریب به اتفاق متخصصین و پیشکسوتان نیز نشان دهنده ضرورت و اولویت تفکیک وزارت حمل و نقل است. دیدگاه اعلام شده جناب مرحوم آقای مهندس ترکان (علاوه بر سابقه وزارت راه و ترابری، مسئولیت بخش حمل و نقل را در مرکز تحقیقات استراتژیک ریاست جمهوری برعهده داشتند) و همین طور بیانات صریح وزرای سابق راه و ترابری (مهندس احمد خرم و مهندس محمدرحمتی) و مهندس محمد سعیدی کیا (که سابقه وزارت راه و ترابری و همچنین وزارت مسکن و شهرسازی را داشته اند)، مؤید ضرورت این تفکیک است. ضمن اینکه متخصصان بسیاری منجمله شورای حمل و نقل همگانی که متشکل از بیش از 50 نفر از متخصصین بخش حمل و نقل کشور بودند، بر این موضوع تاکید نموده اند و مطالب قانع کننده ای در لزوم استمرار در ادغام این دو وزارت نیز تاکنون منتشر نشده است.
بپذیریم که گاهی برخی تصمیمات باید اصلاح شوند و اگر حتی خود فرد تصمیم گیرنده متوجه اشتباه خود شود، جسارت داشته باشد که اذعان و جبران نماید. اصطلاحی وجود دارد که: "مداد هر مدیری باید پاک کن داشته باشد." حتی اگر تفکیک دو وزارت به معنای برگشت به عقب باشد، باید هرچه سریعتر اقدام شود زیرا ادامه دادن یک بیراهه منطقی نیست و با توافق تقریباً عمومی متخصصین حمل و نقل که ادغام اشتباه بوده است، ادامه دادن آن اشتباه بزرگتری است.
در ساختار سازمانی وزارت و نهادهای تابعه نیز ادغام تقریباً صورت نگرفته و تمام شرکتها و سازمانهای تابعه دو وزارت سابق به شکل قبل محفوظ مانده و معاونتهای تخصصی حوزه مسکن و شهرسازی بدون تغییر باقی مانده و معاونتهای برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل نیز مانند سابق وجود دارند فقط معاونتهای اداری و مالی و معاونت حقوقی و امور مجلس در هم ادغام شده اند و معاونت آموزش، تحقیقات و فن آوری حذف شده است! همچنین با وجود با گذشت دوازده سال همچنان این ادغام از حد تغییر یک وزیر (به تعبیری انتخاب یک وزیر برای دو وزارتخانه) و دو معاونت ستادی و ادارات استانی فراتر نرفت و اکنون روند کار در وزارتخانه راه و شهرسازی، طبق روال قبل از ادغام این دو وزارتخانه است و تنها ساختمان و کارمندان ادغام شده اند.
اگر هر فرد مسئول یا خبره ای یقین نمایند که این ادغام غیرکارشناسی بوده و سکوت کنند، در عقب ماندگی کشور سهیم هستند. بنابراین جا دارد صاحبنظران بخش حمل و نقل تلاش بیشتری داشته باشند و موضوع انتزاع بخش حمل و نقل را به صورت نظرسنجی و اعلام نظرات صاحب نظران درج نمایند و مراتب را به مسئولان قوا و تصمیم گیرندگان یادآور شوند تا شاید در برگرداندن این وزارت مفلوک حداقل به وضع سابق مؤثر واقع شود. البته اصلاح اشتباه قبلی دقیقاً برگشت به وضع قبل نیست و هنگام تفکیک می توان از حل این مشکل به عنوان یک فرصت جدید استفاده نمود و نام وزارت حمل و نقل و لجستیک بر آن نهاد و شاید بتوان مدیریت امور حاکمیتی حمل و نقل درون شهری و هماهنگی آن با حمل و نقل برون شهری را نیز در آن منظور نمود. (این مقاله قصد بحث روی دامنه اختیارات وزارت حمل و نقل را ندارد). لذا توصیه می شود وزیر محترم به پژوهش مزبور و متن مصوبه شورای حمل و نقل همگانی رجوع نمایند و با متخصصان و پیشکسوتان بخش حمل و نقل ایران نشست داشته باشند تا گزینه مناسبی برای توسعه پایدار بخش حمل و نقل اتخاذ شود.
ارائه طرح یا لایحه تفکیک دو وزارت نیازی به گذشت زمان ندارد و شخصا این نگرانی را دارم که با گذشت چند ماه از دوره انتخاب وزیر محترم و معاونین موضوع تفکیک وزارت فراموش شود و مشغله کارهای جاری مسئولین جدید و گذشت زمان تلفیق دو وزارت را متعارف نماید و دیگر تفکیک را پیگیری نفرمایند لذا توصیه اکید آن است که وزیر محترم تفکیک دو وزارت را در اولویت قرار دهند تا اینکه بخواهند مشکلات بخش حمل و نقل را شناسایی و رفع نمایند. اگر هم زمان زیادی برای بررسی روی تفکیک دو وزارت گذاشته شود -با اتکاء و اطمینان به نظر قریب به اتفاق متخصصان اصلاً لازم نیست- و خانم صادق بعد از ماهها بخواهد به دنبال تفکیک برود، به معنای اعتراف به ناتوانی در اداره توأم بخش حمل و نقل و بخش مسکن است و اغلب اشخاص جسارت چنین اعتراف بزرگی را ندارند.
ایجاد وزارت حمل و نقل و لجستیک کشور ضرورت و فوریت دارد و فرصتی در راستای تحول در بخش حمل و نقل به عنوان یکی از ارکان پیشران اقتصادی کشور به شمار می رود.
* سید مرتضی ناصریان
تفکیک وزارت راه و شهرسازی و معیارها و شاخص هایی که باید در نظر گرفت
تفکیک وزارت راه و شهرسازی، موضوعی است که در سال های اخیر به طور جدی مطرح شده و دارای ابعاد و جوانب مختلفی است. برای تصمیم گیری در این مورد، لازم است معیارها و شاخص های مختلفی مورد توجه قرار گیرد.
تفکیک وزارت راه و شهرسازی و معیارها و شاخص هایی که باید در نظر گرفت
تین نیوز | اسداله اسدبيگی :
معیارها و شاخص های تفکیک وزارت راه و شهرسازی
تفکیک وزارت راه و شهرسازی، موضوعی است که در سال های اخیر به طور جدی مطرح شده و دارای ابعاد و جوانب مختلفی است. برای تصمیم گیری در این مورد، لازم است معیارها و شاخص های مختلفی مورد توجه قرار گیرد. در ادامه به برخی از مهم ترین این معیارها اشاره می شود:
ماهیت وظایف و مسئولیت ها
تفاوت ماهیت وظایف: وظایف مرتبط با حمل و نقل (راه، هوایی، دریایی و ...) با وظایف مرتبط با شهرسازی (مسکن، زیرساخت های شهری، برنامه ریزی شهری) تفاوت های ماهوی دارند.
تمرکز بر تخصص: تفکیک می تواند به تمرکز بیشتر بر روی هر یک از این حوزه ها و ارتقای سطح تخصصی در هر بخش کمک کند.
ارتباطات بین بخشی
تداخلات گسترده: بسیاری از پروژه ها و برنامه ها در حوزه راه و شهرسازی دارای ارتباطات پیچیده و گسترده ای با یکدیگر هستند.
هماهنگی بین بخشی: چگونگی حفظ هماهنگی بین دو وزارتخانه ی جدید پس از تفکیک، یک چالش مهم خواهد بود.
ساختار سازمانی
سلسله مراتب سازمانی: ساختار سازمانی فعلی وزارت راه و شهرسازی چگونه باید تغییر کند تا به دو وزارتخانه مستقل تبدیل شود؟
نیروی انسانی: چه تغییراتی در نیروی انسانی و تقسیم کار بین دو وزارتخانه جدید ایجاد خواهد شد؟
منابع مالی
تامین بودجه: چگونه منابع مالی مورد نیاز برای هر یک از دو وزارتخانه جدید تامین خواهد شد؟
اولویت بندی پروژه ها: چگونه پروژه های مختلف در هر یک از دو حوزه با توجه به محدودیت های بودجه ای اولویت بندی خواهند شد؟
اثرات اجتماعی و اقتصادی
توسعه متوازن: تفکیک وزارتخانه ها چه تاثیری بر توسعه متوازن مناطق مختلف کشور خواهد داشت؟
کاهش بوروکراسی: آیا تفکیک می تواند به کاهش بروکراسی اداری و تسریع در روند تصمیم گیری ها کمک کند؟
تجربیات سایر کشورها
مطالعه تطبیقی: بررسی تجربیات سایر کشورها در زمینه تفکیک یا ادغام وزارتخانه های مرتبط با حمل و نقل و شهرسازی می تواند مفید باشد.
برخی از مزایای احتمالی تفکیک
افزایش کارایی و اثربخشی: تمرکز بیشتر بر روی هر یک از حوزه ها می تواند به افزایش کارایی و اثربخشی در اجرای پروژه ها کمک کند.
توسعه تخصصی: تفکیک می تواند به توسعه تخصص در هر یک از حوزه ها و ارتقای سطح دانش فنی کمک کند.
کاهش پیچیدگی های اداری: تفکیک می تواند به کاهش پیچیدگی های اداری و تسریع در روند تصمیم گیری ها کمک کند.
برخی از چالش های احتمالی تفکیک
افزایش هزینه های اداری: ایجاد دو وزارتخانه جدید می تواند به افزایش هزینه های اداری منجر شود.
کاهش هماهنگی بین بخشی: ممکن است هماهنگی بین دو وزارتخانه جدید در اجرای پروژه های مشترک با مشکل مواجه شود.
تاخیر در اجرای پروژه ها: تفکیک می تواند به ایجاد وقفه در اجرای برخی از پروژه ها منجر شود.
هماهنگی بین بخشی
مکانیسم های هماهنگی: پس از تفکیک، چه مکانیسم هایی برای هماهنگی بین دو وزارتخانه جدید در نظر گرفته خواهد شد؟ آیا تشکیل یک شورای عالی هماهنگی بین بخشی می تواند مفید باشد؟
پروژه های مشترک: چگونه پروژه های مشترک بین دو حوزه (مانند توسعه حمل و نقل عمومی در شهرها) مدیریت خواهد شد؟
منابع مالی
تخصیص بودجه: چه معیارهایی برای تخصیص بودجه به هر یک از دو وزارتخانه جدید در نظر گرفته خواهد شد؟ آیا یک فرمول مشخص برای تخصیص بودجه وجود خواهد داشت؟
جذب سرمایه گذاری: چگونه می توان سرمایه گذاری بخش خصوصی را در هر دو حوزه جذب کرد؟
اثرات اجتماعی و اقتصادی
توزیع عادلانه ی خدمات: چگونه می توان اطمینان حاصل کرد که خدمات حمل و نقل و مسکن به صورت عادلانه در تمام مناطق کشور توزیع شود؟
توسعه پایدار: چگونه می توان توسعه پایدار را در هر دو حوزه تضمین کرد؟
جلوگیری از رقابت ناسالم بین دو وزارتخانه
برای جلوگیری از ایجاد رقابت ناسالم بین دو وزارتخانه جدید، می توان موارد زیر را در نظر گرفت:
تعیین شاخص های عملکرد: تعریف شاخص های عملکرد روشن و مشخص برای هر یک از وزارتخانه ها
تخصیص بودجه عادلانه: تخصیص بودجه به صورت عادلانه و براساس نیازهای هر یک از وزارتخانه ها
همکاری در پروژه های مشترک: تشویق به همکاری بین دو وزارتخانه در پروژه های مشترک
ملاحظات زیست محیطی
ملاحظات زیست محیطی یکی از مهم ترین عوامل در تصمیم گیری برای تفکیک است. پروژه های عمرانی و حمل و نقل اغلب اثرات مخربی بر محیط زیست دارند.
ملاحظات زیست محیطی در تفکیک:
ارزیابی اثرات زیست محیطی: انجام ارزیابی دقیق اثرات زیست محیطی برای همه پروژه ها
ترویج حمل و نقل پایدار: تشویق استفاده از حمل و نقل عمومی و دوچرخه
حفاظت از منابع طبیعی: حفاظت از منابع طبیعی مانند آب و خاک
سناریوهای پس از تفکیک:
سناریوهای احتمالی پس از تفکیک:
تفکیک کامل: در این سناریو، دو وزارتخانه کاملا مستقل با وظایف و ساختار سازمانی جداگانه تشکیل می شود.
تفکیک جزئی: در این سناریو، برخی از وظایف مشترک بین دو حوزه همچنان در یک وزارتخانه باقی می ماند.
ایجاد یک نهاد هماهنگ کننده: تشکیل یک نهاد مستقل برای هماهنگی بین دو وزارتخانه جدید.
چگونگی تاثیر تمرکز بر هر یک از معیارها و شاخص ها
تمرکز بر هماهنگی بین بخشی
ایجاد یک نهاد هماهنگ کننده: تشکیل یک شورای عالی هماهنگی بین بخشی با حضور نمایندگانی از هر دو وزارتخانه و سایر دستگاه های مرتبط می تواند بسیار موثر باشد. این شورا می تواند در خصوص پروژه های مشترک تصمیم گیری کرده و بر اجرای آن ها نظارت کند.
تعریف دقیق وظایف: وظایف هر یک از وزارتخانه های جدید باید به طور دقیق و شفاف تعریف شود تا از بروز تداخلات جلوگیری شود.
استفاده از فناوری اطلاعات: ایجاد یک سامانه ی اطلاعاتی مشترک برای تبادل اطلاعات و هماهنگی بین دو وزارتخانه می تواند بسیار مفید باشد.
سناریوی تفکیک جزئی
در سناریوی تفکیک جزئی، برخی از وظایف مشترک بین دو حوزه همچنان در یک وزارتخانه باقی می ماند. برای مثال، ممکن است وظایف مربوط به برنامه ریزی کلان حمل و نقل و شهرسازی در یک وزارتخانه متمرکز شود. این سناریو می تواند به کاهش هزینه های اداری و حفظ هماهنگی بین دو حوزه کمک کند.
مزایای این سناریو:
کاهش هزینه های اداری: با حفظ برخی از وظایف مشترک در یک وزارتخانه، می توان از دوباره کاری جلوگیری کرد.
تسهیل هماهنگی: وجود یک وزارتخانه مشترک برای برخی وظایف، هماهنگی بین دو حوزه را تسهیل می کند.
معایب این سناریو:
کاهش تمرکز: ممکن است به دلیل وجود وظایف متنوع در یک وزارتخانه، تمرکز بر روی هر یک از حوزه ها کاهش یابد.
پیچیدگی ساختار سازمانی: ساختار سازمانی این وزارتخانه ممکن است پیچیده تر شود.
تجربیات سایر کشورها
بسیاری از کشورها در گذشته تجربه تفکیک یا ادغام وزارتخانه های مرتبط با حمل و نقل و شهرسازی را داشته اند. بررسی تجربیات این کشورها می تواند به ما در تصمیم گیری بهتر کمک کند.
برای مثال:
کشورهای اروپایی: بسیاری از کشورهای اروپایی وزارتخانه های جداگانه ای برای حمل و نقل و مسکن دارند.
ایالات متحده: در ایالات متحده، مسئولیت های مربوط به حمل و نقل و شهرسازی در سطوح مختلف دولت فدرال، ایالتی و محلی تقسیم شده است.
نکات قابل توجه از تجربیات سایر کشورها:
اهمیت هماهنگی بین بخشی: در اکثر کشورها، هماهنگی بین بخش های مختلف حمل و نقل و شهرسازی از اهمیت بالایی برخوردار است.
انعطاف پذیری در ساختار سازمانی: ساختار سازمانی مناسب باید با توجه به شرایط خاص هر کشور طراحی شود و در صورت نیاز قابل تغییر باشد.
تمرکز بر تأثیر تفکیک بر شهرها
یکی از مهمترین جنبه هایی که در تفکیک باید به آن توجه شود، تأثیر این تصمیم بر شهرها است. شهرها به عنوان هسته های اصلی توسعه، به هماهنگی تنگاتنگی بین زیرساخت های حمل و نقل و برنامه ریزی شهری نیاز دارند.
ملاحظات کلیدی در این زمینه عبارتند از:
توسعه حمل و نقل عمومی: آیا تفکیک به افزایش سرمایه گذاری در توسعه حمل و نقل عمومی منجر خواهد شد؟
کاهش ترافیک: آیا تفکیک می تواند به کاهش ترافیک در شهرها کمک کند؟
بهبود کیفیت زندگی: آیا تفکیک به بهبود کیفیت زندگی شهروندان منجر خواهد شد؟
هماهنگی طرح های جامع شهری: چگونه هماهنگی بین طرح های جامع شهری و طرح های حمل و نقل پس از تفکیک تضمین خواهد شد؟
سناریوی تفکیک با حفظ یک نهاد هماهنگ کننده
همانطور که قبلاً اشاره شد، ایجاد یک نهاد هماهنگ کننده مستقل می تواند به حفظ هماهنگی بین دو وزارتخانه ی جدید کمک کند. این نهاد می تواند وظایف زیر را بر عهده داشته باشد:
تعیین سیاست های کلی: تعیین سیاست های کلی در حوزه حمل و نقل و شهرسازی
هماهنگی پروژه های مشترک: هماهنگی و نظارت بر اجرای پروژه های مشترک بین دو وزارتخانه
حل اختلافات: حل اختلافات احتمالی بین دو وزارتخانه
تجربیات سایر کشورها: مورد مطالعه انگلستان
انگلستان از جمله کشورهایی است که تجربه تفکیک وزارتخانه های مرتبط با حمل و نقل و شهرسازی را داشته است. در انگلستان، مسئولیت های مربوط به حمل و نقل و مسکن در وزارتخانه های مختلف تقسیم شده است.
نکات قابل توجه از تجربه انگلستان:
اهمیت مشارکت بخش خصوصی: در انگلستان، بخش خصوصی نقش مهمی در سرمایه گذاری و اجرای پروژه های زیرساختی دارد.
تمرکز بر توسعه پایدار: دولت انگلستان بر توسعه پایدار و کاهش اثرات زیست محیطی پروژه های زیرساختی تاکید دارد.
تمرکز بر مشارکت شهروندان
یکی از نکات مهمی که در بحث تفکیک باید به آن توجه شود، مشارکت شهروندان است. شهروندان به عنوان ذینفعان اصلی پروژه های عمرانی و حمل و نقل، باید در تصمیم گیری ها مشارکت داده شوند.
راهکارهایی برای مشارکت شهروندان:
ایجاد سامانه های مشارکت الکترونیکی: ایجاد پلتفرم های آنلاین برای جمع آوری نظرات و پیشنهادات شهروندان در خصوص پروژه های مختلف
برگزاری جلسات عمومی: برگزاری جلسات عمومی و کارگاه های آموزشی برای آگاه سازی شهروندان از طرح های در دست اجرا و دریافت نظرات آن ها
تشکیل شوراهای محلی: تشکیل شوراهای محلی برای بررسی و تصمیم گیری در خصوص مسائل مربوط به حمل و نقل و شهرسازی در سطح محله ها
تمرکز بر زیرساخت های شهری و روستایی
یکی از موضوعات مهم دیگری که در بحث تفکیک باید به آن توجه شود، زیرساخت های شهری و روستایی است. این زیرساخت ها شامل شبکه های آب و فاضلاب، برق، گاز، مخابرات و... می شود. با توجه به اهمیت این زیرساخت ها در کیفیت زندگی مردم، باید به این سوال پاسخ داده شود که پس از تفکیک، مسئولیت این زیرساخت ها بر عهده کدام وزارتخانه خواهد بود؟
ملاحظات کلیدی در این زمینه عبارتند از:
توسعه متوازن شهری و روستایی: آیا تفکیک به توسعه متوازن زیرساخت ها در مناطق شهری و روستایی کمک خواهد کرد؟
هماهنگی با سایر بخش ها: چگونه هماهنگی بین زیرساخت های شهری و سایر بخش ها مانند انرژی و محیط زیست تضمین خواهد شد؟
مشارکت بخش خصوصی: آیا تفکیک به افزایش مشارکت بخش خصوصی در سرمایه گذاری و بهره برداری از زیرساخت ها کمک خواهد کرد؟
سناریوی تفکیک با
رویکرد منطقه ای
یکی دیگر از سناریوهای ممکن برای تفکیک، ایجاد وزارتخانه های منطقه ای است. به عنوان مثال، می توان وزارتخانه های حمل و نقل و شهرسازی را در سطح استان یا منطقه ایجاد کرد. این رویکرد می تواند به افزایش تمرکز بر مشکلات محلی و بهبود تصمیم گیری ها کمک کند.
مزایای این رویکرد:
افزایش تمرکز بر مشکلات محلی: تصمیم گیری ها با توجه به شرایط خاص هر منطقه اتخاذ می شود.
کاهش تمرکززدایی: قدرت تصمیم گیری به سطح پایین تر منتقل می شود.
معایب این رویکرد:
افزایش هزینه های اداری: ایجاد وزارتخانه های جدید در سطح استان یا منطقه می تواند به افزایش هزینه های اداری منجر شود.
عدم هماهنگی در سطح ملی: ممکن است هماهنگی بین وزارتخانه های مختلف در سطح ملی با مشکل مواجه شود.
تأثیر تفکیک بر بازار مسکن
یکی از مهم ترین حوزه هایی که تحت تأثیر مستقیم تفکیک قرار می گیرد، بازار مسکن است. سیاست گذاری در حوزه مسکن، از جمله تأمین زمین، صدور پروانه ساخت، و تنظیم بازار مسکن، ارتباط مستقیمی با وزارتخانه ای دارد که مسئولیت شهرسازی را بر عهده دارد.
ملاحظات کلیدی در این زمینه عبارتند از:
تامین زمین برای مسکن: آیا تفکیک به افزایش سرعت تامین زمین برای ساخت مسکن کمک خواهد کرد؟
تنظیم بازار مسکن: کدام وزارتخانه مسئولیت تنظیم بازار مسکن و کنترل قیمت ها را بر عهده خواهد گرفت؟
مسکن اجتماعی: چگونه می توان اطمینان حاصل کرد که تفکیک به بهبود دسترسی اقشار کم درآمد به مسکن کمک خواهد کرد؟
نقش فناوری اطلاعات در مدیریت زیرساخت ها پس از تفکیک
فناوری اطلاعات می تواند نقش بسیار مهمی در مدیریت زیرساخت ها پس از تفکیک ایفا کند. با استفاده از فناوری اطلاعات می توان به موارد زیر دست یافت:
یکپارچگی داده ها: ایجاد یک پایگاه داده ی مشترک برای تمام اطلاعات مربوط به زیرساخت ها
نظارت بر عملکرد زیرساخت ها: استفاده از حسگرها و تجهیزات هوشمند برای نظارت بر عملکرد زیرساخت ها و پیش بینی خرابی ها
تسهیل تعاملات شهروندان: ایجاد سامانه های آنلاین برای تعامل شهروندان با دستگاه های اجرایی
مقایسه تجربه سایر کشورها در این زمینه
بسیاری از کشورها تجربه تفکیک وزارتخانه های مرتبط با حمل و نقل و شهرسازی را داشته اند. بررسی تجربیات این کشورها می تواند به ما در تصمیم گیری بهتر کمک کند.
نکات قابل توجه از تجربیات سایر کشورها:
اهمیت هماهنگی بین بخشی: حتی در کشورهایی که وزارتخانه های جداگانه ای برای حمل و نقل و شهرسازی دارند، هماهنگی بین این دو بخش از اهمیت بالایی برخوردار است.
نقش بخش خصوصی: در بسیاری از کشورها، بخش خصوصی نقش مهمی در سرمایه گذاری و بهره برداری از زیرساخت ها دارد.
توجه به نیازهای خاص هر کشور: هر کشوری با توجه به شرایط خاص خود، مدل مدیریتی متفاوتی را برای حوزه حمل و نقل و شهرسازی انتخاب می کند.
تأثیر تفکیک بر توسعه حمل و نقل ریلی
یکی از حوزه هایی که می تواند تحت تأثیر مستقیم تفکیک قرار بگیرد، توسعه حمل و نقل ریلی است. حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از پاک ترین و ایمن ترین روش های حمل و نقل، نقش مهمی در کاهش آلودگی هوا و ترافیک شهری دارد.
ملاحظات کلیدی در این زمینه عبارتند از:
سرمایه گذاری در زیرساخت های ریلی: آیا تفکیک به افزایش سرمایه گذاری در توسعه زیرساخت های ریلی کمک خواهد کرد؟
هماهنگی با سایر بخش های حمل و نقل: چگونه هماهنگی بین حمل و نقل ریلی و سایر بخش های حمل و نقل مانند جاده ای و هوایی تضمین خواهد شد؟
توسعه قطارهای حومه ای و شهری: آیا تفکیک به توسعه قطارهای حومه ای و شهری کمک خواهد کرد؟
نقش شوراهای شهر و روستا در تصمیم گیری های مربوط به حمل و نقل و شهرسازی پس از تفکیک
شوراهای شهر و روستا به عنوان نمایندگان مردم در سطح محلی، می توانند نقش مهمی در تصمیم گیری های مربوط به حمل و نقل و شهرسازی ایفا کنند.
ملاحظات کلیدی در این زمینه عبارتند از:
مشارکت در برنامه ریزی شهری: چگونه می توان مشارکت شوراهای شهر و روستا را در برنامه ریزی شهری افزایش داد؟
اختصاص بودجه به پروژه های محلی: چگونه می توان بودجه لازم برای اجرای پروژه های محلی را تأمین کرد؟
نظارت بر اجرای پروژه ها: چگونه می توان از اجرای صحیح پروژه ها توسط دستگاه های اجرایی اطمینان حاصل کرد؟
مقایسه تجربه کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه در این زمینه
کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه تجربیات متفاوتی در زمینه تفکیک وزارتخانه های مرتبط با حمل و نقل و شهرسازی دارند.
کشورهای توسعه یافته: در بسیاری از کشورهای توسعه یافته، وزارتخانه های جداگانه ای برای حمل و نقل و مسکن وجود دارد. این کشورها معمولاً به زیرساخت های حمل و نقل عمومی و توسعه پایدار شهری اهمیت زیادی می دهند.
کشورهای در حال توسعه: در بسیاری از کشورهای در حال توسعه، وزارتخانه های حمل و نقل و شهرسازی به صورت مشترک اداره می شوند. این کشورها معمولاً با چالش هایی مانند کمبود منابع مالی و فنی برای توسعه زیرساخت ها مواجه هستند.
تأثیر تفکیک بر توسعه حمل و نقل دریایی
یکی دیگر از حوزه هایی که می تواند تحت تأثیر مستقیم تفکیک قرار بگیرد، توسعه حمل و نقل دریایی است. حمل و نقل دریایی به عنوان یکی از مهم ترین راه های حمل و نقل کالا و مسافر، نقش مهمی در اقتصاد کشور دارد.
ملاحظات کلیدی در این زمینه عبارتند از:
سرمایه گذاری در بنادر و زیرساخت های دریایی: آیا تفکیک به افزایش سرمایه گذاری در بنادر و زیرساخت های دریایی کمک خواهد کرد؟
هماهنگی با سایر بخش های حمل و نقل: چگونه هماهنگی بین حمل و نقل دریایی و سایر بخش های حمل و نقل مانند جاده ای و ریلی تضمین خواهد شد؟
توسعه کشتیرانی ساحلی: آیا تفکیک به توسعه کشتیرانی ساحلی و کاهش بار ترافیکی جاده ای کمک خواهد کرد؟
نقش بخش خصوصی در سرمایه گذاری در زیرساخت های حمل و نقل و شهرسازی پس از تفکیک
بخش خصوصی می تواند نقش بسیار مهمی در سرمایه گذاری و بهره برداری از زیرساخت های حمل و نقل و شهرسازی ایفا کند.
ملاحظات کلیدی در این زمینه عبارتند از:
جذب سرمایه گذاری بخش خصوصی: چگونه می توان بخش خصوصی را برای سرمایه گذاری در زیرساخت ها ترغیب کرد؟
تعیین تعرفه ها و قیمت ها: چگونه باید تعرفه ها و قیمت ها برای استفاده از زیرساخت ها تعیین شود؟
نظارت بر عملکرد بخش خصوصی: چگونه می توان بر عملکرد بخش خصوصی در ارائه خدمات نظارت کرد؟
مقایسه تجربه کشورهای همسایه در این زمینه
کشورهای همسایه نیز تجربه های مختلفی در زمینه تفکیک وزارتخانه های مرتبط با حمل و نقل و شهرسازی داشته اند.
مقایسه با ترکیه: ترکیه در سال های اخیر تغییرات ساختاری زیادی در حوزه حمل و نقل و شهرسازی ایجاد کرده است.
مقایسه با کشورهای حاشیه خلیج فارس: کشورهای حاشیه خلیج فارس سرمایه گذاری های کلانی در زیرساخت های حمل و نقل انجام داده اند.
تأثیر تفکیک بر توسعه حمل و نقل هوایی
یکی دیگر از حوزه هایی که می تواند تحت تأثیر مستقیم تفکیک قرار بگیرد، توسعه حمل و نقل هوایی است. حمل و نقل هوایی به عنوان یکی از سریع ترین روش های حمل و نقل، نقش مهمی در توسعه گردشگری و تجارت بین المللی دارد.
ملاحظات کلیدی در این زمینه عبارتند از:
سرمایه گذاری در فرودگاه ها و زیرساخت های هوایی: آیا تفکیک به افزایش سرمایه گذاری در فرودگاه ها و زیرساخت های هوایی کمک خواهد کرد؟
هماهنگی با سایر بخش های حمل و نقل: چگونه هماهنگی بین حمل و نقل هوایی و سایر بخش های حمل و نقل مانند جاده ای و ریلی تضمین خواهد شد؟
توسعه فرودگاه های منطقه ای: آیا تفکیک به توسعه فرودگاه های منطقه ای و کاهش بار ترافیکی فرودگاه های بزرگ کمک خواهد کرد؟
نقش سازمان های مردم نهاد در تصمیم گیری های مربوط به حمل و نقل و شهرسازی پس از تفکیک
سازمان های مردم نهاد (NGO) می توانند نقش مهمی در نظارت بر تصمیم گیری های مربوط به حمل و نقل و شهرسازی ایفا کنند.
ملاحظات کلیدی در این زمینه عبارتند از:
مشارکت در برنامه ریزی شهری: چگونه می توان مشارکت سازمان های مردم نهاد را در برنامه ریزی شهری افزایش داد؟
نظارت بر اجرای پروژه ها: چگونه می توان از اجرای صحیح پروژه ها توسط دستگاه های اجرایی اطمینان حاصل کرد؟
ترویج فرهنگ استفاده از حمل و نقل عمومی: چگونه می توان سازمان های مردم نهاد را در ترویج فرهنگ استفاده از حمل و نقل عمومی مشارکت داد؟
مقایسه تجربه کشورهای اروپایی در این زمینه
کشورهای اروپایی تجربه طولانی تری در زمینه تفکیک وزارتخانه های مرتبط با حمل و نقل و شهرسازی دارند.
اهمیت حمل و نقل عمومی: در بسیاری از کشورهای اروپایی، حمل و نقل عمومی نقش بسیار مهمی در جابه جایی مردم دارد.
توجه به مسائل زیست محیطی: کشورهای اروپایی به مسائل زیست محیطی اهمیت زیادی می دهند و تلاش می کنند تا اثرات منفی حمل و نقل بر محیط زیست را کاهش دهند.
مشارکت شهروندان: در کشورهای اروپایی، مشارکت شهروندان در تصمیم گیری های مربوط به حمل و نقل و شهرسازی بسیار بیشتر است.
تأثیر تفکیک بر توسعه حمل و نقل درون شهری
یکی از حوزه هایی که می تواند تحت تأثیر مستقیم تفکیک قرار بگیرد، توسعه حمل و نقل درون شهری است. حمل و نقل درون شهری به عنوان یکی از مهم ترین چالش های شهرهای بزرگ، نیازمند توجه ویژه است.
ملاحظات کلیدی در این زمینه عبارتند از:
سرمایه گذاری در سیستم های حمل و نقل عمومی: آیا تفکیک به افزایش سرمایه گذاری در سیستم های حمل و نقل عمومی مانند مترو، اتوبوس و تراموا کمک خواهد کرد؟
هماهنگی بین مدهای مختلف حمل و نقل: چگونه هماهنگی بین مدهای مختلف حمل و نقل درون شهری مانند پیاده روی، دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی تضمین خواهد شد؟
مدیریت ترافیک: کدام وزارتخانه مسئولیت مدیریت ترافیک و کاهش آلودگی هوا را بر عهده خواهد گرفت؟
نقش فناوری اطلاعات در مدیریت حمل و نقل و شهرسازی پس از تفکیک
فناوری اطلاعات می تواند نقش بسیار مهمی در مدیریت حمل و نقل و شهرسازی پس از تفکیک ایفا کند. با استفاده از فناوری اطلاعات می توان به موارد زیر دست یافت:
سیستم های اطلاعات جغرافیایی (GIS): استفاده از GIS برای برنامه ریزی شهری و مدیریت ترافیک
سامانه های هوشمند حمل و نقل (ITS): استفاده از ITS برای مدیریت ناوگان حمل و نقل عمومی و ارائه اطلاعات به مسافران
داده های بزرگ: استفاده از داده های بزرگ برای تحلیل رفتار سفر و بهبود خدمات حمل و نقل
مقایسه تجربه کشورهای آسیای شرقی در این زمینه
کشورهای آسیای شرقی مانند ژاپن، کره جنوبی و سنگاپور تجربه موفقی در توسعه سیستم های حمل و نقل عمومی و مدیریت شهری دارند.
سرمایه گذاری بلندمدت: این کشورها سرمایه گذاری های بلندمدتی در زیرساخت های حمل و نقل انجام داده اند.
هماهنگی بین بخش های دولتی و خصوصی: همکاری بین بخش های دولتی و خصوصی در توسعه حمل و نقل بسیار قوی است.
توجه به نیازهای شهروندان: تصمیم گیری ها در این کشورها با توجه به نیازهای شهروندان انجام می شود.
تأثیر تفکیک بر توسعه حمل و نقل دوچرخه
یکی دیگر از حوزه هایی که می تواند تحت تأثیر مستقیم تفکیک قرار بگیرد، توسعه حمل و نقل دوچرخه است. حمل و نقل دوچرخه به عنوان یکی از پاک ترین و سالم ترین روش های حمل و نقل، نقش مهمی در کاهش آلودگی هوا و ترافیک شهری دارد.
ملاحظات کلیدی در این زمینه عبارتند از:
ایجاد زیرساخت های دوچرخه سواری: آیا تفکیک به ایجاد زیرساخت های دوچرخه سواری مانند مسیرهای دوچرخه و پارکینگ دوچرخه کمک خواهد کرد؟
تشویق مردم به استفاده از دوچرخه: چگونه می توان مردم را به استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه تشویق کرد؟
هماهنگی با سایر مدهای حمل و نقل: چگونه هماهنگی بین حمل و نقل دوچرخه و سایر مدهای حمل و نقل درون شهری مانند پیاده روی و حمل و نقل عمومی تضمین خواهد شد؟
نقش مشارکت شهروندان در تصمیم گیری های مربوط به حمل و نقل و شهرسازی پس از تفکیک
مشارکت شهروندان در تصمیم گیری های مربوط به حمل و نقل و شهرسازی می تواند به بهبود کیفیت زندگی و افزایش رضایت مندی مردم کمک کند.
ملاحظات کلیدی در این زمینه عبارتند از:
ایجاد فرایندهای مشارکت: چگونه می توان فرایندهایی برای مشارکت شهروندان در تصمیم گیری ها ایجاد کرد؟
تشکیل انجمن های محلی: چگونه می توان تشکیل انجمن های محلی برای رسیدگی به مسائل حمل و نقل و شهرسازی را تشویق کرد؟
استفاده از ابزارهای آنلاین: چگونه می توان از ابزارهای آنلاین برای جمع آوری نظرات شهروندان استفاده کرد؟
مقایسه تجربه کشورهای آمریکای شمالی در این زمینه
کشورهای آمریکای شمالی مانند کانادا و ایالات متحده تجربه های متفاوتی در زمینه تفکیک وزارتخانه های مرتبط با حمل و نقل و شهرسازی دارند.
توجه به حمل و نقل شخصی: در این کشورها، حمل و نقل شخصی نقش بسیار مهمی دارد.
توسعه شهرهای جدید: این کشورها تجربه زیادی در توسعه شهرهای جدید دارند.
مشارکت بخش خصوصی: بخش خصوصی نقش بسیار مهمی در سرمایه گذاری در زیرساخت های حمل و نقل و شهرسازی دارد.
احسنت
بسیار عالی
متن خوبی بود ولی این را باید دانست که ادغام دو وزارتخانه کاری مفید و ارزنده بود.
تفکیک دو وزارتخانه در این شرایط اقتصادی قطعاً اتفاق نخواهد افتاد و شورای محترم نگهبان و مجمع تشخیص مخالف آن هستند. اگر خانم صادق نسبت به تغییر افرادی که در دولت قبل به صورت اتوبوسی و بدون داشتن حداقل سواد و تجربه از شیراز در زمانی که خود ایشان معاون شهرسازی بودند به آن وزارتخانه و سازمان های تابعه سرازیر شدند، اقدام نماید و افرادی با سواد، باتجربه و مدیر و مدبر را برای معاونت ها، سازمان های تابعه و ادارت کل استانی انتصاب نماید، دیگر نیازی به تفکیک و جداسازی نمی باشد.
لازم به ذکر است تفکیک دو وزارتخانه یعنی 2 وزیر،40 مشاور، 40معاون وزیر، 40رئیس سازمان، 60 مدیرکل استانی که هر معاونت چندین مدیرکل، هر سازمان چندین معاون و مدیر و هر اداره کل چندین معاون و رئیس اداره و ... و از همه مهم تر بودجه جداگانه و ساختمان ها و غیره و ذلک.
خداییش در این اوضاع، حداقل بودجه چند سال کشور باید به این تفکیک که هیچ خروجی ندارد و تنها بار مالی برای کشور ایجاد می نماید، می بایست اختصاص یابد.