◄ صدا یا هشدارهایی که به وقت شنیده نشد !
تا زمانیکه حکمرانی دریایی در کشور توسط خبرگان واقعی این حوزه بطور متمرکز و حساب شده مستقر و مدیریت نشود، توسعه این صنعت در بازه های زمانی مطلوب و با صرف هزینه های منطقی، امکان پذیر نخواهد بود. به بیانی دیگر ادامه روند کنونی، توسعه صنعت دریایی ایران را نتیجه نخواهد داد.
رضا محمد علی بیگی:
که هستم ؟ طی ۱۰ سال گذشته در خصوص معرفی فرصت ها و تهدید های پیش روی صنعت حمل و نقل دریایی ایران (تجاری) در مواجه با اجرای نظام حمل و نقل دریایی سبز چه کردم ؟ چه شد ؟ و چرا ؟
الف) که هستم؟
- متولد تهران به سال ۱۳۵۲ می باشم
- دانش آموخته رشته مهندسی دریا گرایش کشتی در مقطع کارشناسی از دانشگاه صنعتی امیرکبیر به سال ۱۳۷۷ هستم.
- پس از اتمام تحصیل در دانشگاه، به مدت ۷ سال تحت عنوان شغلی دریانورد بر روی کشتی های تجاری اقیانوس پیما (افسر مهندس موتورخانه) و سپس به مدت ۱۰ سال در بخش های نظارت بر فرایند طراحی و ساخت کشتی، مدیریت فنی کشتی در فاز بهره برداری، نظارت بر فرایند ساخت، جابجایی، حمل و نصب عرشه ها و پایه های سکوهای گازی واقع در مناطق فراساحلی، دانش و مهارت های ارزشمندی کسب نمودم و نیز به مدت ۹ سال در بخش های انواع بازرسی از کشتی، مدیریت ریسک و بیمه های دریایی، مدیریت دانش، تدریس و پژوهش و مدیریت فنی کشتی مشغول به یادگیری بیشتر می باشم؛
- از سال ۱۳۷۸ تا امروز دوره های آموزشی تئوری و عملی متعددی را در موسسه های رده بندی (دی اِن وی و لویدز رِجیستر) و آموزشی واقع در ایران، انگلستان و هلند گذراندم؛
- سال ۲۰۱۳ تصمیم گرفتم تا درس آموخته های ۱۵ سال گذشته ام در صنعت دریایی را بطور نظام مند، جامع و یکپارچه و در عین حال جذاب و اثربخش برای خود و آیندگان این صنعت تهیه کنم. با صرف ۲ سال وقت این مهم محقق شد و نام آنرا گذاشتم "دانش افزار آموزشی طراحی و ساخت کشتی و مدیریت کشتی در فاز بهره برداری" که در سه ماژول مجزا قابل استفاده می باشد و قابل به روز نمودن را نیز دارد؛
- در ماه های ابتدایی سال ۲۰۱۶، به نظام حمل و نقل دریایی سبز در راستای دستیابی به اهداف توسعه پایدار ملل متحد (دستور کار ۲۰۳۰) علاقه مند شدم و مطالعات و پژوهش های خود در این حوزه را آغاز نمودم. در همین راستا و به منظور به اشتراک گذاری یافته ها و دغدغه های خود از این حوزه با علاقه مندان هموطن، اقداماتی را شروع کردم که در ادامه، خلاصه ای از آنها در پارگراف های زیر آورده شده است:
ب)- طی ۱۰ سال گذشته در خصوص معرفی فرصت ها و تهدید های پیش روی صنعت حمل و نقل دریایی ایران در مواجه با اجرای نظام حمل و نقل دریایی سبز چه کردم ؟
- در سال های ۲۰۱۶ و ۲۰۱۷ چندین ایمیل برای مسئولان مربوطه در دفتر نمایندگی ملل متحد و آژانس های توسعه ای زیر مجموعه آن در تهران ارسال نمودم ولی پاسخی دادند: ما اجازه نداریم با اشخاص حقیقی یا شرکت های خصوصی ایرانی تعامل مستقیم داشته باشیم ! در ضمن الویت های همکاری دفتر ملل متحد و آژانس های تخصصی وابسته به آن در تهران همانی است که در سند چارچوب حمایت های توسعه ملل متحد نوشته شده و توسط وزارت امورخارجه ایران به ما اعلام گردیده است. سوال کردم آیا سیاست ملل متحد در این خصوص برای کشورهای واقع در اتحادیه اروپا و حاشیه جنوب خلیج فارس، و نیز شرق آسیا از جمله ژاپن، کره جنوبی، سنگاپور و استرالیا هم اینگونه است ؟ پاسخ داد: نمی دانم ! در ضمن محتوای ایمیل های ارسالی بنده در راستای ایجاد ارتباط این نهادهای بین المللی با ذینفعان صنعت دریایی ایران در راستای حمایت های مالی و فنی به منظور کاهش انتشار گازهای گلخانه ای، تولید و استفاده از سوخت کم سولفور، نظام تصفیه آب توازن کشتی ها، رنگ های ضد خزه بدنه کشتی و ... بوده؛
- رئیس وقت انجمن مهندسی دریایی ایران به توصیه بنده توجه نمود و در آبان ماه ۱۳۹۷ نامه ای در خصوص شروع همکاری با دفتر نمایندگی ملل متحد و آژانس های تخصصی زیر مجموعه آن از جمله UNDP و UNIDO و UNEP در راستای چگونگی اجرای نظام حمل و نقل دریایی پایدار را برای مسئولان مقیم آنها در تهران ارسال نمود ولی آنها پاسخ دادند: که ما اجازه نداریم با انجمن ها و اتحادیه ها از هر نوع آن در ایران، ارتباط مستقیم داشته باشیم !
- در گزارش صندوق تغییرات آب و هوایی و نیز گزارش نماینده مقیم ملل متحد در تهران، چالش های ایران جهت دریافت حمایت های مالی از صندوق های مالی بین المللی و نیز کمک های فناورانه سبز طی سال‌های ۲۰۱۷ تا ۲۰۲۲ ذکر شده اند. چالش ها قابل تامل است. باید به این نکته توجه داشت که ذینفعان صنایع مختلف ایران از جمله صنعت حمل و نقل دریایی آن حق دارند تا در راستای اجرای سیاست ها و برنامه های توسعه ای اعلامی به دفتر ملل متحد در تهران (البته سیاست ها و برنامه هایی در مسیر دستیابی به اهداف توسعه پایدار ملل متحد در افق ۲۰۳۰)، از حمایت های سازمان ملل متحد و صندوق های مالی وابسته یا همکار با آن بهره ببرند؛
- در پژوهش و مطالعاتی که بین سال های ۱۳۹۵ تا ۱۳۹۷ انجام دادم (تهیه ۵۰۰ صفحه داده نما با ویژگی ساده ولی اثربخش و جامع)، چالش های پیش روی صنعت دریایی ایران در مسیر شروع همکاری و دریافت کمک های فنی و مالی از صندوق های بین المللی موجود و نهادهای زیر مجموعه سازمان بین المللی دریانوردی در راستای توجه دولت ها به تغییرات اقلیمی و اهداف توسعه پایدار و نیز راهکارهای غلبه بر چالش ها مشخص شده اند؛
- در اردیبهشت ماه سال ۱۳۹۶ کارگاه آموزشی ۳ روزه ای در خصوص معرفی چالش ها و فرصت های صنعت حمل و نقل دریایی ایران در مسیر اجرای نظام حمل و دریایی پایدار آیمو را برای کارکنان و مدیران ارشد بخش معاونت محیط زیست دریایی سازمان حفاظت محیط زیست ایران برگزار نمودم؛
- سمیناری ۲ روزه در خصوص معرفی چالش ها و فرصت های صنعت حمل و نقل دریایی ایران در مسیر اجرای نظام حمل و نقل دریایی پایدار آیمو را برای مدیران ارشد گروه کشتیرانی ج.ا.ا (آبان ماه ۱۳۹۶) و شرکت ملی نفتکش ایران (آذر ماه ۱۳۹۵) برگزار نمودم؛
- در بهمن ماه سال ۱۳۹۶ کارگاه آموزشی یک روزه ای در خصوص معرفی چالش ها و فرصت های پیش روی شرکت های بیمه ایرانی در مسیر اجرای نظام حمل و نقل دریایی پایدار آیمو را برای مدیران ارشد شرکت های بیمه برگزار نمودم؛
- در بهمن ماه سال ۱۳۹۵ مقاله ای با عنوان "قوانین و مقررات بین المللی محیط زیست دریایی و چالش ها و تهدیدهای پیش روی ذینفعان فعال در کسب و کارهای دریایی ایران" را نوشته و برای کنفرانس بین المللی تغییر اقلیم ارسال نمودم. مقاله پذیرفته شد ولی به دلایلی نتوانستم در این کنفرانس حضور یابم؛
- در ۱۷ مردادماه سال ۱۳۹۴ یادداشتی با عنوان "دیپلماسی دریایی" از جانب بنده در سایت مانا منتشر شد. که در این یادداشت سعی نمودم تا ضرورت های نهادسازی های منطقه ای در حوزه ایمنی، حفاظت محیط زیست دریا و امنیت دریایی را اطلاع رسانی نمایم؛
- در ۱۱ تیرماه سال ۱۳۹۶ یادداشتی با عنوان "اهداف توسعه پایدار و اسناد بالادستی کشورها" در روزنامه جهان صنعت منتشر شد. که عنوان یادداشت، گویای همه چیز است؛
- در آذرماه سال ۱۳۹۷ یادداشتی با عنوان "مراقب نفوذ اروپایی ها در منطقه باشیم" و در مرداد ماه ۱۳۹۴ یادداشتی با عنوان "دیپلماسی دریایی و همکاری کشورهای حوزه خلیج فارس" را تهیه و منتشر نمودم به امید آنکه اقدامی از سوی نهادهای دولتی مرتبط انجام پذیرد؛
- در ۲۷ آذرماه سال ۱۳۹۷ در قالب برگزاری یک کارگاه آموزشی طی بیستمین همایش بین المللی صنایع دریایی در جزیره کیش با عنوان "اهداف توسعه پایدار ملل متحد (دستور کار ۲۰۳۰) و تاثیر اقدامات منتج از اجرای سیاست های دستیابی به این اهداف توسط آیمو بر صنعت حمل و نقل دریایی ایران" تلاش نمودم تا توجه ذینفعان دریایی کشور را به ضرورت ها و الزامات این مهم جلب نمایم؛
- از سال ۲۰۱۶ تا کنون در کنار اقدامات ذکر شده در بالا، سعی نمودم تا با نوشتن یادداشت ها و سپس انتشار آنها از طریق رسانه های دیجیتال و مکتوب (انتشار ۲۵۰ عنوان یادداشت در روزنامه ها، مجله ها و سایت های خبری) توجه مسئولان ذیربط در صنعت حمل و نقلی دریایی ایران را (مسئولان شاغل در نهادهای دولتی، شرکت های بزرگ کشتیرانی کشور و شرکت های بیمه داخلی) به ضرورت ها و الزامات این مهم ( فرصت ها و چالش های نظام حمل و نقل دریایی پایدار) جلب نمایم. ولی گوش شنوایی را نیافتم ! پس به دنبال چرایی این موضوع رفتم و پی بردم که باید ایشان را به هر طریقی که شده از خواب بیدار نمود البته در صورتیکه خود را به خواب نزده باشند ! پس با بهره بردن از مهارت خدادادی ام که ساده سازی اطلاعات پیچیده می باشد، شروع کردم به مطالعه و پژوهش در خصوص چرایی این تعلل و انفعال ! که باید گفت: به دریایی در افتادم که پایانش نمی بینم ! ولی همین مطالعه و پژوهش منجر به نگاشت ۹۷۰ صفحه داده نما شد و عنوان منتقد صنعت دریایی ایران به ویژه منتقد عملکرد سازمان بنادر و دریانوردی در حواشی نامم جای خوش کرد چرا که ۴۵۰ داده نما از ۹۷۰ داده نمای تولیدی و نیز ۹۰ یادداشت از ۲۵۰ یادداشت منتشر شده مرتبط با واکاوی عملکرد سازمان بنادر و دریانوردی طی ۹ سال گذشته می باشد؛
- در مهرماه سال ۱۳۹۴ مسئول وقت سازمان بنادر در امور مرتبط با برگزاری جشن روز جهانی دریانوردی از بنده درخواست نمود تا به دلیل حضور نماینده دبیرکل آیمو در مراسم جشن روز جهانی دریانوردی (به تاریخ ۸ مهرماه ۱۳۹۴)، ارائه ای از دانش افزار آموزشی ام در دو بخش فرایند طراحی و ساخت کشتی و نیز مدیریت فنی و خدمه کشتی در فاز بهره برداری را برای شرکت کنندگان در این رویداد داشته باشم که به دلیل حضور غیر منتظره آقای آخوندی وزیر وقت راه و شهرسازی در این رویداد، فرصت ارائه بنده به سخنرانی ایشان اختصاص یافت ! درست ۱۰ دقیقه مانده به وقت ارائه بنده، اطلاع دادند که وقت شما به سخنرانی وزیر راه و شهرسازی اختصاص یافت؛
- مراسم جشن روز جهانی دریانوردی به تاریخ ۱۷ شهریور ماه سال ۱۳۹۷ که دبیرکل وقت سازمان بین المللی دریانوردی هم در تهران حضور یافته بود مصادف شد با تکمیل مطالعات بنده در خصوص چالش های پیش روی صنعت حمل و نقل دریایی ایران در مواجه با اجرای نظام حمل و نقل دریایی سبز با تمرکز بر تقویت همکاری با آیمو جهت انتقال فناوری و برگزاری دوره های آموزشی مرتبط به/برای ذینفعان داخل کشور، ولی این فرصت به بنده داده نشد تا نتایج را در قالب یک سخنرانی به سمع و نظر حاضرین و به ویژه دبیرکل وقت سازمان بین المللی دریانوردی برسانم !
- عنوان تعدادی از یادداشت های منتشر شده بنده از سال ۱۳۹۳ تا اردیبهشت ۱۴۰۳ شامل "چالش های صنایع دریایی کشور در رویارویی با پدیده جهانی شدن"، "پیش نیازهای کلیدی برای تدوین اسناد راهبردی دریایی"، "چالش های بندری و دریایی در دولت یازدهم"، "توسعه پایدار و کسب و کارهای دریایی سبز"، "چالش های اجرای طرح تحول صنایع دریایی ایران"، "پیش نیاز جذب سرمایه گذار داخلی و خارجی در حوزه بنادر"، "تحریم و صنعت حمل و نقل دریایی ایران"، "سازمان بنادر و دریانوردی مانعی بزرگ در مسیر توسعه"، "پیش شرط های توسعه صنعت حمل و نقل"، "پیشنهادی برای حکمرانی دریا-پایه ایران"، "ضرورت خوشه بندی ذینفعان در توسعه دریامحور" و "تداوم غفلت از اقتصاد آبی" می باشد؛
- در نیمه دوم سال ۱۴۰۲ این فرصت برای بنده مهیا شد تا در قالب مدرس سه دوره آموزشی، درس آموخته های خود در بخش های کنوانسیون مارپُل و نظام حمل و نقل دریایی سبز، مدیریت ریسک و بیمه های دریایی و نیز حقوق دریایی و بیمه های پی-اَند-آی را با کارشناسان و مدیران بخش معاونت امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی (شاغل در بنادر تابعه) به اشتراک گذارم.
ج) - چه شد ؟
- طی ۱۰ سال گذشته صدا یا دغدغه هایم به گوش مسئولان یا تصمیم گیران نهایی این صنعت بین المللی و راهبردی نرسید ! و یا رسید و توجهی به آنها نشد ! ولی هر دلیلی که در پشت این غفلت باشد، متاسفانه سبب شد تا علاوه بر پدیدار شدن خسارت های مالی در طی ۴ سال گذشته، شاهد بروز چالش های اساسی برای ذینفعان کلیدی این صنعت در ماه ها و سال‌های پیش رو باشیم. گاهی خیلی زود دیر میشه !
د)- چرا ؟
چون:
- تا زمانیکه حکمرانی دریایی در کشور توسط خبرگان واقعی این حوزه بطور متمرکز و حساب شده مستقر و مدیریت نشود، توسعه این صنعت در بازه های زمانی مطلوب و با صرف هزینه های منطقی، امکان پذیر نخواهد بود. به بیانی دیگر ادامه روند کنونی، توسعه صنعت دریایی ایران ( بخش تجاری) را نتیجه نخواهد داد و یا نخواهیم توانست طی مدت زمان و هزینه مطلوب در مواجه با چالش ها، فرصت های ارزشمند خلق نماییم؛
ه)- و اما در صورت طراحی و استقرار حساب شده یک نظام حکمرانی دریایی مطلوب:
۱- شاهد ارتقا نقش، جایگاه و وظایف انجمن ها و نهادهای غیر انتفاعی تخصصی و نیز اتحادیه های صنفی-کارگری در روند توسعه صنعت دریایی در گستره کشوری، منطقه ای و جهانی خواهیم بود؛
۲- شاهد شایسته سالاری در انتصاب ها و پاسخگویی و شفافیت مسئولان دولتی و بخش خصوصی در برابر مطالبات مردم خواهیم بود؛
۳- احترام به قوانین و مقررات و نیز توجه شایسته و بایسته به سیاست های کلی و برنامه های توسعه ای، بخش مهمی از باور و فرهنگ مسئولان خواهد شد؛
۴- شاهد ارتقای شاخص های اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی در حوزه صنعت حمل و نقل دریایی کشور در یک بازه زمانی رضایت بخش خواهیم بود؛
۵- می توان از دل چالش ها، فرصت های ارزشمندی را خلق نمود؛
۶- شاهد تقویت تعاملات و همکاری های سازنده و رضایت بخش بین ذینفعان داخلی با یکدیگر و نیز بین ذینفعان داخلی با ذینفعان این صنعت در گستره بین الملل خواهیم بود که نتیجه اش ارتقا نقش و جایگاه ذینفعان این صنعت در تصمیم سازی ها و تصمیم گیری های منطقه ای و بین المللی خواهد بود؛
۷- قادر خواهیم بود تا با مشارکت تمامی ذینفعان، برای اولین بار در کشور، یک طرح راهبردی کم نقص و اثربخش برای توسعه صنعت دریایی کشور تدوین و اجرایی نماییم؛
۸- قادر خواهیم بود تا ....
