◄ زیرساخت های فناورانه و رفع مشکلات ناوگان باری
بازارگاه های الکترونیکی خریداران و فروشندگان بسیاری را گرد هم می آورد و باعث ایجاد معاملات به صورت خودکار می شود و فرایند کسب وکار از طریق اینترنت را جذاب تر می کند. همچنین، بازارهای الکترونیکی، خریداران را با انتخاب های بیشتر و فروشندگان را با مشتریان بیشتر و جدیدتری مواجه کرده و هزینه های معاملات را برای همه افرادی که از بازارگاه الکترونیکی استفاده می کنند، کاهش می دهد.
بعد از معرفی بازارگاه یا همان سامانه اینترنتی حمل ونقل کالا، سؤال برخی از کاربران این بود که آیا سیاست تغییر نظام خودمالکی به شرکت مالکی با برنامه هایی چون بازارگاه الکترونیکی حمل ونقل منافاتی دارد؟ در پاسخ باید گفت که اگر اکوسیستم حمل ونقل را شامل عناصری چون رانندگان، شرکت های حمل ونقل، سازمان راهداری و بازارگاه حمل ونقل، صاحبان کالا، شرکت های ارائه دهنده خدمات جانبی (از جمله شرکت های بیمه و مؤسسات پولی و بانکی) در نظر بگیریم، قبل از تعریف عنصر جدید بازارگاه حمل ونقل در اکوسیستم حمل ونقل ایران، هر یک از سه بازیگر دیگر بازار در تعامل با یکدیگر اقدام به امر خطیر و ارزشمند حمل ونقل کالا در کشور می کردند؛ اما این امر به دلیل نبود زیرساخت های مناسب فناورانه به سختی انجام می شد و با مشکلات و تعارضات جدی مواجه بود.
در نهایت، هر یک از این بازیگران ناکامی خود را بر گردن عملکرد دیگری می انداخت. همان طور که از تعریف اولیه بازارگاه برمی آید، بازارگاه یک بستر تعاملی فناورانه است که با هدف ایجاد اعتماد و خدمات ارزش افزوده فناورانه، نقش ایجاد تعامل و ارتباط عرضه کنندگان خدمات حمل ونقل (رانندگان و شرکت های حمل ونقل) و متقاضیان خدمات حمل ونقل (صاحبان کالا، تجار، ترخیص کاران، صنعتگران) را در بستر قانونی (سازمان راهداری) به بهترین شکل دنبال می کند. معمولاً شرکت های حمل ونقل، انجمن های وابسته به آن و سازمان راهداری مسئله خودمالکی کامیون های ایرانی را از مهم ترین مشکلات حمل ونقل کشور برمی شمرند.
به طور مثال، در خبرها دیده اید که خودمالکی به عنوان مانعی برای نوسازی ناوگان فرسوده در ایران مطرح می شود. ادعایی که با توجه به آمارهای ارائه شده از سوی سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای چندان هم بیراه نیست.
به طور کلی، ۳۵۳ هزار و ۴۱۷ دستگاه انواع کامیون در ایران در بخش حمل بار بین شهری در حال فعالیت است که از این میزان ۲۱۵ هزار و ۱۰۷ دستگاه کامیون با بارگیر ثابت هستند (کامیون باری) و ۱۳۸ هزار و ۳۱۰ دستگاه نیز انواع کشنده وجود دارد. از این میزان، ۲۹۰ هزار و ۴۵۴ دستگاهی که رانندگان خریده اند، نشان می دهد ٨٢,٢ درصد ناوگان باری ایران متعلق به خود راننده است.
همچنین، ۴ درصد ناوگان شرکتی، ۸ درصد مالکیت شخص دیگر و ۶ درصد مالکیت شراکتی دارند. یکی دیگر از مشکلاتی که معمولاً مطرح می شود، عمر بالای ناوگان، فرسودگی و نداشتن بهره وری است که در مصاحبه ها خوانده ایم «متوسط مسافتی که سالانه یک کامیون در جاده های کشور طی می کند، به دلیل فرسودگی ٧٥ هزار کیلومتر است؛ در حالی که متوسط جهانی آن ٢٥٠ هزار کیلومتر است.» اینها عواملی است که موجب شده درآمد سالانه یک کامیون در دنیا بیشتر از ۳ کامیون در ایران باشد و این وضع سبب می شود به کامیون داران ایرانی فشار بسیاری وارد شود و قدرت خرید آنان کاهش پیدا کند.
از سوی دیگر، عمر بالای ناوگان، تعداد مراجعه به تعمیر و سرویس، فرسودگی قطعات یدکی و غیره ایران را به یکی از بزرگ ترین بازارهای مصرف کننده قطعات یدکی در منطقه تبدیل کرده است. سؤال دیگر این است که چرا تردد خالی کامیون های ایرانی زیاد است و برای رفع آن باید در کوتاه مدت و بلندمدت چه کرد؟ این مشکل از چند جبهه به اقتصاد ایران آسیب می رساند. یکی مستقیم که شامل هدردهی سوخت، وقت، آسفالت و جان و مال است و دیگری غیرمستقیم که در واقع، افزایش قیمت کالا و خدمات به دلیل تلاش برای جبران کرایه ازدست رفته در سرباردار ترددهاست.
اعطای سوخت ارزان به کامیون ها سبب شده اصولاً سرمایه گذاری ها در این بخش مزیت نداشته باشد. وقتی قیمت سوخت در ایران پایین تر از کشورهای منطقه و میانگین قیمت های جهانی باشد، طبیعی است که برای دارندگان کامیون صرفه اقتصادی ندارد که به دنبال نوسازی خودروی تجاری خود بروند. به همین دلیل است که یک دستگاه کامیون ۳۰ ساله و با قیمتی زیر ۵۰ میلیون تومان می تواند با توجه به قیمت پایین سوخت، با کامیونی که ۴۰۰ میلیون تومان قیمت دارد، رقابت و درآمد برابری را کسب کند.
در چنین شرایطی، آیا برای دارنده کامیون قدیمی صرفه اقتصادی دارد که با ۴۰۰ میلیون تومان هزینه خودروی تجاری خود را نوسازی کند و زیر بار قسط برود؟ از طرف دیگر، رانندگان مسائلی از جمله نبود بار در کشور، خرابی جاده ها، بی عدالتی در توزیع بار، سودجویی شرکت های حمل ونقل و دلالان را از مهم ترین مشکلات حمل ونقل می دانند.
حال چرا سازمان راهداری در تعامل با نمایندگان بخش های مختلف اکوسیستم حمل ونقل به این نتیجه رسیده است که باید دو راهبرد را هم زمان دنبال کند؛ یکی راهبرد حمایتی و توسعه مالکیت و مدیریت شرکتی و دیگری راهبرد توسعه خدمات و زیرساخت های فناورانه برای تعامل بهتر بازیگران اکوسیستم. به نظر می رسد که بازارگاه های الکترونیکی دارای ویژگی هایی منحصربه فرد مجازی است که خریداران و فروشندگان متعددی را گرد هم می آورد تا با هم به تبادل اطلاعات، محصولات یا خدمات بپردازند.
بازارگاه های الکترونیکی خریداران و فروشندگان بسیاری را گرد هم می آورد و باعث ایجاد معاملات به صورت خودکار می شود و فرایند کسب وکار از طریق اینترنت را جذاب تر می کند. همچنین، بازارهای الکترونیکی، خریداران را با انتخاب های بیشتر و فروشندگان را با مشتریان بیشتر و جدیدتری مواجه کرده و هزینه های معاملات را برای همه افرادی که از بازارگاه الکترونیکی استفاده می کنند، کاهش می دهد.
*مدیرعامل بازارگاه الکترونیکی حمل ونقل کالا
