◄ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش شانزدهم

بخش اول، دوم، سوم، چهارم، پنجم، ششم، هفتم، هشتم، نهم، دهم، یازدهم ، دوازدهم، سیزدهم، چهاردهم و پانزدهم بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن پیشتر منتشر شد. بخش شانزدهم این یادداشت در ادامه می‌آید:

نسبت میزان واحد حمل به طول خطوط

1. یکی از شاخص های مهم اندازه گیری سطح بهره برداری مناسب از شبکه ریلی، میزان واحد حمل به نسبت طول خطوط ریلی می باشد. واحد حمل شامل تن- کیلومتر بار به اضافه ی نفر-کیلومتر مسافر است. میزان این شاخص در راه آهن ایران نسبت به سایر راه آهن های پیشرفته اندک است، زیرا اولاً بخش مهمی از شبکه ریلی فاقد تقاضای حمل بار (و حتی مسافر) کافی است و ثانیاً در جاهایی که تقاضای حمل هم بالا است، مسیرهای ریلی اکثراً یک خطه هستند. این در حالی است که تصمیم گیرندگان توسعه‌ی شبکه ریلی ایران بدون توجه به این شاخص بسیار مهم، مرتباً طرحهای فاقد تقاضای بار و مسافر کافی را به تصویب رسانده و برای پیشرفت قیزیکی آنها بودجه اختصاص می دهند.  
2. در اوایل قرن بیستم که هنوز حمل و نقل جاده ای و هوایی رونق نگرفته بود، کشورهای غربی طولانی‌‌ترین میزان شبکه ریلی را داشتند. اما به مرور زمان محورهای ریلی که فاقد تقاضای حمل و نقل انبوه و بازدهی کافی بودند را جمع آوری کرده و امر جابجایی بار و مسافر در سطح محلی را به حمل و نقل جاده ای سپردند. به عنوان مثال کشور آمریکا در سال 1916 دارای 409 هزار کیلومتر خطوط ریلی بود، اما در سال 2016 طول شبکه ی ریلی به 243.4 هزار کیلومتر تنزل یافته است. جالب تر اینکه بخش اعظم این کاهش طول شبکه ریلی آمریکا، طی چهار دهه ی اخیر اتفاق افتاده و از 428 هزاز کیلومتر در سال 1980 به 242 هزار کیلومتر در سال 2018 کاهش یافته است. همانطور که در نمودار زیر ملاحظه می شود، برچیدن بسیاری از خطوط غیر اقتصادی در حالی اتفاق افتاده که مثلاً در اواسط دهه ی 90 میلادی، برخی از خطوط پر ظرفیت و پرترافیک جدید نیز احداث گردیده است.

1. به نظر می رسد که امر سیاستگذاری های ریلی در ایران برخلاف جهت جریان عمومی توسعه ی شبکه در کشورهای پیشرفته حرکت می کند. در این رابطه به چند خبر اخیر در در مورد حمل و نقل ریلی توجه شود:

• چهار استان جدید امسال (1399) به شبکه ی ریلی متصل می شوند (راهبرد کاملاً اشتباه).
• توسعه ی دوهزار کیلومتری خطوط ریلی تا پایان دولت یازدهم (رکورد زنی).

شتاب برای توسعه ی شبکه در مسیرهایی که فاقد عقلانیت اقتصادی است، چه جای افتخار دارد؟ چرا برای مسئولین همواره  باید طول خطوط افتتاحی در یک دوره، مهمتر از اتمام خطوط پربازده اقتصادی باشد؟

1. عده ای که خود را طرفدار اتصال شبکه ی ریلی به نقاط محروم یا حمل و نقل مسافری ریلی نشان می‌دهند و سعی می کنند که با این گونه شعارها، ساخت خطوط بی فایده ی مورد نظر خود را توجیه کنند. اما اگر کمی دقت شود، در شرایط سخت اقتصادی، مسافرت با هواپیما برای خانواده های متوسط به پایین، بسیار گران تمام می‌شود. ضمن اینکه سفر کردن خانواده های ساکن در استانهایی چون تهران، آذربایجان، مازندران و ... به مقاصد دور دستی چون بندرعباس، کرمان و زاهدان با خودرو شخصی و حتی اتوبوس نیز سخت و طاقت فرساست. در اینصورت، جملگی به مسافرت با راه آهن روی می آورند. اما یک خطه بودن خطوط مرکزی شبکه ی ریلی، ظرفیت کمی (در حدود 3.2 زوج قطار مسافری یا حدود 2000 نفر مسافر یا فقط 500 خانواده در روز) را در اختیار خیل خانواده های مشتاق خرید بلیت قطار قرار می دهد. چرا به جای دوخطه کردن این خطوط که می تواند ظرفیت حمل مسافری را به دو برابر افزایش می دهد، ساخت خطوط طولانی برای اتصال شهرهای زیر 100 هزار نفر ( یعنی کوچک تر از یک محله ی تهران) نظیر فردوس، تویسرکان، اسدآباد و غیره را مد نظر قرار می دهند؟ ساخت یک خط 150 کیلومتری در مناطق کوهستانی برای وصل شدن شهر کوچک یاسوج به شبکه ی ریلی چه مزیت اقتصادی برای کشور ایجاد می کند؟

همانطور که قبلاً نیز توضیح داده شد، بودجه ی طرحهای توسعه ی خطوط ریلی تهیه شده توسط دولت، مقدمتاً در کمیسیون های عمران و بودجه ی مجلس دستخوش تغییرات دلخواه نمایندگان می شود. ضمن اینکه اگر حین فرایند تخصیص اعتبارات در طول سال، مسئولین وزارتخانه بخواهند در مورد اصلاح سطح تخصیص اعتبارات طرحهای کم بازده اعمال نظر کلی بنمایند، با کلید خوردن سئوال در کمیسیون عمران و در صورت عدم تمکین وزیر، نهایتاً با طرح استیضاح وی به دلیل عدم تعامل (بده بستان) با نمایندگان روبرو می شود. مضاف براین، برخی از مسئولین ارشد وزارتخانه (فعال در زیربخش ریلی)، بر نیازهای اساسی راه آهن اشراف کامل ندارند و لذا از طرحهای مفید دفاع لازم و کافی نمی کنند. مدیران ارشد راه آهن نیز به عنوان دستگاه بهره بردار نه تنها ممانعتی از این نوع سرمایه گذاری های بی حاصل نمی نمایند، بلکه گاهی بنا بر مصلحت شغلی، به ناچار این سیاسی کاری های اشتباه را هم مورد تأیید قرار می دهند.

شاید در حال حاضر بالاترین خدمت به راه آهن، قطع دست زورمداران از سر آن، جلوگیری از سرمایه گذاری در این گونه طرحهای فاقد توجیه و انتقال منابع ذیربط  به محلهای بسیار ضروری است. زیرا به خوبی روشن است که اگر اوضاع به همین منوال پیش برود، روزگاری پیش خواهد آمد که با یاد کردن از این دوره ی نمایشی، به دلیل "عدم عبور قطارها و استهلاک طبیعیِ این گونه خطوط"، مسئولین وقت شروع به جمع آوری و انتقال مصالح روسازی آنها به مناطق پرتردد ریلی خواهند نمود.

طرح‌های کم بازده اقتصادی و اجتماعی

در این بخش به چند نمونه از طرحهای مختلف کم بازده پرداخته می شود که دارای مشخصات کلی زیر هستند:

• آنهایی که ممکن است منافع اندکی در بر داشته باشند، ولی در رقابت با سایر طرحهای بسیار مفید موجود، در اولویت اجرا نیستند.
• طرحهایی که اگر تمهیدات مناسبی فراهم شود، ممکن است به طرحهای سودمند تبدیل شوند. البته تا زمانی که برای ارتقای سطح سودمندیِ آنها، اقدامات مقدماتیِ لازم انجام نشده باشد، نباید اعتباری بابت اجرای این گونه طرحها تخصیص داده شود.
• طبق برنامه های سیاسی هدفمند، سالهای درازی است که برای اجرای این گونه طرحهای کم بازده، تبلیغات دروغین زیادی شده و انتظارات فوق العاده ای را در میان مردم منطقه ایجاد کرده است. به گونه ای که به نظر می رسد دست زدن به بودجه ی آنها به یک معضل اجتماعی مبدل می گردد.

راه آهن همدان- سنندج

ابتدا این راه آهن بخشی از "طرح احداث و برقی کردن محور تهران- همدان- سنندج"  به شمار می رفت. مطالعات مرحله‌ی اول در سال 81 شروع گردید و مطالعات مرحله دوم تاکنون 95 درصد پیشرفت داشته است. مشخصات طرح شامل2450 متر پل،  18 میلیون مترمکعب عملیات خاکی و 16 هزار متر مکعب بتن ریزی است. ساخت این محور تحت سه قطعه انجام می شود: زیرسازی قطعه ی یک به طول 64  کیلومتر با 72 درصد پیشرفت فیزیکی، زیرسازی قطعه ی دو به طول 56  کیلومتر با 32 درصد پیشرفت فیزیکی، زیرسازی قطعه ی سه به طول 31  کیلومتر با 100 درصد پیشرفت فیزیکی و مجموعاً با 65 درصد پیشرفت فیزیکی انجام شده است. مشکل اصلی در حوزه ی گردنه صلوات آباد است. 

تا کنون برای طرح 8000 میلیارد ریال هزینه شده و طبق برآوردهای اولیه (و به روز نشده)، برای اتمام آن نیاز به 21000 میلیارد ریال دیگر است. قراردادی با شرکت چینی (sinomach) در حال انعقاد است و شورای اقتصاد با فاینانسی به مبلغ 808 میلیون یورو (معادل 200 هزار میلیارد ریال به نرخ برابری روز) موافقت کرده است.

برای این طرح تا پایان سال 97 مبلغ 6370  میلیارد ریال هزینه شده است. اعتبار ابلاغی سال 98 برابر  1305 میلیارد ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر 3500 میلیارد ریال است.

محور تهران- همدان- سنندج  به موازات سمنگان- کرمانشاه- خسروی احداث می شود. طرح همدان- سنندج از نوع آنتنی است و به جز تعداد کمی مسافر، بهره ی دیگری در برندارد. اصولاً در سنندج معادن و صنایع بزرگی  وجود ندارد تا  تولیدات درخور توجه و مناسبی برای حمل ریلی ایجاد شود. تداوم مسیر به سمت مرز غربی (باشماق) نیز به دلیل کوههای مرتفع از یک طرف و طرح سرمایه بر و در دست ساخت کرمانشاه- خسروی از طرف دیگر، به هیچوجه صرفه ی اقتصادی ندارد. بنابراین، برای تعداد اندکی از مردم که تاکنون با اتوبوس و خودروهای شخصی مسافرت می کرده اند، ساخت یک راه آهن طولانی "فقط" برای اتصال یک مرکز استان به راه آهن به لحاظ اقتصادی به هیچ وجه با صرفه به نظر نمی رسد. جالب اینکه برای این طرح سنگین 151 کیلومتری، بر مبنای مقادیر اغراق آمیز ترافیک های مسافری و باری به ترتیب 300 هزار نفر و 500 هزار تن بار، توانسته اند توجیه اقتصادی تهیه کنند و شورای اقتصاد را هم متقاعد نمایند تا قرارداد فاینانس خارجی را تأیید کند.

همانطور که قبلاً نوشته شد، این گونه طرحهایی که عمدتاً در مناطق کوهستانی قرار دارند، پس از راه اندازی، صرفاً هزینه های سنگین بهره برداری و نگهداری را برای راه آهن به ارمغان می آورند و به دلیل جابجایی مسافرین محدود، تا دهه های متمادی زیانده باقی می مانند. مگر اینکه فرجی شود و یک معدن بزرگ و مناسب در این منطقه کشف و استخراج شود. حتی در این صورت نیز خواب سرمایه برای مدتهای طولانی، جز زیان برای راه آهن ایران چیزی در بر ندارد.

راه آهن میانه--فیروزآباد- اردبیل

این راه آهن به طول 175 کیلومتر و 8 ایستگاه، یکی از طرحهای مصوب برنامه ی پنجساله ی سوم است که در راستای اهداف توسعه ی حمل  مسافری به تصویب رسیده است. مطالعات شناخت آن در سال 79 شروع شده و یکسال بعد به اتمام رسیده است. مطالعات مرحله ی اول نیز طی دوسال یعد انجام گرفت. اما مطالعات مرحله ی دوم و تفصیلی که از سال 84 شروع شده، به دلیل تغییرات مکرر در مشخصات فنی طرح،  پس از گذشت 15 سال هنوز کامل نشده است.

زیر سازی آن هم طبق معمولِ اکثر طرحهای راه آهن، از همان سال 84 شروع شد و تاکنون 85 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. دارای 12قطعات اجرایی است که اخیراً تعداد 4 قطعه دیگر هم به آن اضافه شده است. هفت کارگاه در طول محور فعال است. مسیر طرح شامل ۳۵ درصد منطقه کوهستانی و سخت گذر، ۴۵ درصد تپه ماهور و ۲۰ درصد دشت است. برای بخشهایی از مسیر، مصالح روسازی (بالاست) تأمین شده است و 13 کیلومتر روسازی کامل انجام پذیرفته است.

 برای این محور تقریباً 7 مشاور مطالعاتی، 10 شرکت پیمانکار و 6 شرکت مشاور ناظر فعالیت می کنند. برای طرح مزبور هنوز مجوز زیست محیطی اخذ نشده است. به دلیل کوهستانی بودن منطقه، در فصول سرد مشکل اجرا ایجاد می شود.

این محور از دو بخش میانه- فیروز آباد و فیروز آباد- اردبیل تشکیل شده است. بخش 75 کیلومتری میانه- فیروز آباد به دلیلی کوهستانی و صعب العبور بودن دارای 23 کیلومتر تونل، 3/2 کیلومتر پل، 20 میلیون مترمکعب عملیات خاکی و 3/1 میلیون متر مکعب عملیات بتونی است.  در مجموع این دو بخش دارای 62 دستگاه  تونل به طول  24 کیلومتر ، 10 دستگاه گالری به طول 4 کیلومتر، پل دره ای  به طول 4 کیلومتر و پل آبرو به طول 3 کیلومتر است. مرتفع‌ترین پل ریلی کشور به ارتفاع ۸۱ متر در مسیر آرپاچایی در حال احداث است. احجام خاکی 35 میلیون متر مکعب و بتونی 1/1 میلیون متر مکعب است. این مسیر دارای مسائل خاص ژئوتکنیکی و زمین شناسی است که کار را بسی دشوار می سازد.

برای این طرح تا پایان سال 97 مبلغ 5733 میلیارد ریال هزینه شده است و اگر مبالغ هزینه شده ی سالهای قبل به روز گردد، به چندین برابر آن بالغ می شود. اعتبار ابلاغی سال 98 برابر 1305 میلیارد ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر 1400 میلیارد ریال است. و برای اتمام آن به قیمت سال 98  به 25000 میلیارد ریال دیگر نیاز است. ضمن اینکه با توجه به شرایط کنونی تورم قیمتها،  مبلغ باقی مانده بسیار بالاتر از رقم فوق است. مذاکرات اولیه و تبادل اطلاعات با شرکت های چینی، ایتالیایی و کره ای در دست اقدام است و مبلغ مجوز شورای اقتصاد 376456500 یورو (معادل 94 هزار میلیارد ریال) میباشد.

اما آیا فایده اقتصادی حمل تعداد معدودی مسافرکافی است؟ استان اردبیل فقط دارای معادن کشف شده ی سنگ ساختمانی است و صنایع آن دارای محصولات انبوه و ریل پسند نیست. بنابراین فعلاً بحث از بار قابل توجه منتفی است. سه شهر کوچک فیروز آباد، گیوی و هیر در نزدیکی خط قرار دارند. بنابراین تقاضای حمل مسافر نیز تقریباً ناچیز است. آیا ساخت یک راه آهن طویل و کوهستانی برای حمل تعداد قلیلی از مسافرین منطقه، توجیه اقتصادی دارد؟ مسئولین بلند پایه در بازدیدهای خود مکرراً تأکید می کنند که این محور هر چه زودترافتتاح شود !! ولی به راستی پس از اتمام و راه اندازی طرح، چقدر درآمد سالانه حاصل می شود و چقدر هزینه های بهره برداری و نگهداری سالانه به راه آهن افزوده خواهد شد؟ آیا در مقایسه با این طرح، هیچ طرح سودآورتری در راه آهن وجود نداشته است؟

همانگونه که در نقشه بالا دیده می شود، دو محور  رشت- آستارا و میانه- اردبیل به موازات یکدیگر کشیده شده و می شوند. این مورد یکی از نمونه های بارز اتلاف منابع عظیم کشور است. هر دو طرح قزوین- رشت- آستارا و میانه- اردبیل در برنامه ی سوم به تصویب رسیده اند و بسیار سرمایه‌بر هستند. اگر در همان مراحل مطالعات مقدماتی، یکی از طرحها (ترجیحاً مسیر میانه- اردبیل) توسط زیر بخش ریلی یا سازمان برنامه و بودجه حذف شده بود و فقط یک خط آنتنی از آستارا به اردبیل کشیده می شد، ضمن جلوگیری از صرف هزینه های هنگفت، سرعت کار نیز به مراتب بیشتر می گردید. از آنجایی که در فاصله ی بین میانه تا اردبیل هیچ مرکز تولیدی یا شهر مهمی در مسیر راه آهن وجود ندارد، بر اثرادغام دو طرح مزبور، هیچ مزیتی هم حذف نمی شده است .

بدتر از آن زمزمه ی مطالبات جدیدی در ارتباط به این طرح کم حاصل شنیده می شود. استاندار و مقامات دیگر مطرح می کنند که باید خط جدید راه آهن از اردبیل به سمت پارس آباد امتداد یافته  تا از آنجا به راه آهن جمهودی آذربایجان متصل شود (نقشه ی زیر). معلوم نیست این خط جدید نزدیک به 280 کیلومتری که بخشی از آن از مناطق کوهستانی و تپه ماهور و بخشی دیگر از اراضی مرغوب و گرانقیمت کشاورزی می گذرد، چه فایده ای دارد؟ اگر بحث جابجایی محمولات ترانزیتی از کشور آذربایجان مطرح است، باید توجه داشت که اولاً مسیر ترانزیتی ریلی  پارس آباد- اردبیل- میانه هم در جمهوری آذربایجان و هم در ایران نسبت به طرح آستارا- رشت- قزوین بسیار طولانی تر است. ثانیاً اگر مراد حمل محصولات کشاورزی دشت مغان است که موضوع قلت و فصلی بودن آن ریل پسند نیست. ثالثاً سالها قبل برای اتصال راه آهن رشت- آستارا به شبکه ریلی آذربایجان، مراحل مختلف توافقات سه جانبه بین کشورهای ایران، آذربایجان و روسیه به عمل آمده است.

راه آهن مراغه- ارومیه

این طرح 180 کیلومتری نیز از جمله مصوبات برنامه ی پنجساله ی سوم است که برای مقاصد صرفاً مسافری و توسعه ی منطقه ای به تصویب رسیده است. زیرسازی آن در سال 80 شروع شد و به جز ساخت خطوط چند ایستگاه آن، بقیه موارد به اتمام رسیده است. روسازی خط نیز در سال 88 آغاز گردید و تاکنون بیش از 70 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. امور ساختمانی و ایستگاهها دارای 82 درصد پیشرفت هستند. در حال حاضر فقط 8 کیلومتر از خطوط ایستگاهی مسیر مهاباد تا ارومیه باقیمانده است.  میزان پیشرفت فیزیکی ساخت ایستگاهها ‌‌شامل میاندوآب 87.5- مهاباد  71.3-  ملکان 1.1 - نقده  97.3 - ارومیه 90.8‌ در صد است.

از مشخصات اجرایی این طرح  2340 متر پل، 16 میلیون متر مکعب عملیات خاکی، 354 هزار مترمکعب عملیات بتونی است. برای این طرح تا پایان سال 97 مبلغ 5231 میلیارد ریال هزینه شده، اعتبار ابلاغی سال 98 برابر  156.6 میلیارد ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر 160 میلیارد ریال است. بخشی از سرمایه گذاری های انجام شده بابت خرید اراضی و مزارع گرانقیمتی می باشد که مسیر خط به اجبار می بایست از نزدیکی شهرها عبور می کرده است.

افتتاح طرح به سبب درخواست مدیر عامل وقت راه آهن (که شوق وافری به نمایش مراسم افتتاح داشت) به صورت تکه تکه انجام شده است. ابتدا یک بلاک از مراغه تا میاندوآب در سال 90 و سپس بلاک دوم تا مهاباد در سال 92 افتتاح شد. در هر بار با فشار همان مدیرعامل و با تحمیل زیان بسیار به شرکتهای حمل و نقل مسافری، برای انجام مسافرت این شهرهای کم جمعیت، یک قطار مسافری نیمه خالی مثلاً به مشهد، اختصاص داده می شد. اما با رفتن او این روش نامیمون برچیده شد و 98 کیلومتر مابقی مسیر (از مهاباد تا ارومیه) در آبان ماه سال 97  به بهره برداری رسید.  

در حال حاضر میزان مسافر این مسیر نیم زوج قطار (یک قطار رفت یا برگشت در هر روز) است و تاکنون برای این مسیر بار عمده ای یافت نشده است. یعنی یک خط 180 کیلومتر ساخته شده تا به جای استفاده از 15 اتوبوس، یک قطار جایگزین شود. این طرح از همان ابتدا هم بازدهی اقتصادی نداشته است و از این پس نیز هزینه های بهره برداری و نگهداری سنگینی برعهده ی راه آهن گذاشته خواهد شد.

راه آهن گرگان- بجنورد- مشهد

این طرح در سال 89 شروع شده و تاکنون پیشرفت چندانی نداشته است. برای آن تا سال 97 فقط 68.2 میلیارد ریال هزینه آن شده، در سال 98 قریب  26.1  میلیارد ریال اعتبار تخصیصی داشته و در سال 99 نیز اعتباری به مبلغ 15 میلیارد ریال پیش بینی شده است. بنا بر برآوردهای چند سال قبل، برای اتمام این طرح به بودجه ای بالغ بر 31000 میلیارد ریال نیاز است.

همانطور که قبلاً  درباره آن بحث گردید، این طرح را می توان به دو قسمت تقسیم نمود: گرگان- بجنورد (به طول 350 کیلومتر) و بجنورد- مشهد(به طول 250 کیلومتر) . گرگان- بجنورد همراه با 4 طرح دیگر (یعنی بجنورد- اسفراین ، اسفراین- جوین ، ایستگاه سبزوار- شهر سبزوار و سبزوار- کال شور) بخشی از یک دالان شمالی- جنوبی را تشکیل می دهند که کاربری بسیار مفیدی دارند. لذا لازم است که این مجموعه طرحها در قالب یک طرح مستقل دیده شده و سریعاً به مورد اجرا در آیند.

 موضوع دیگر اینست که طرح گرگان- بجنورد- مشهد بر اساس دیدگاه حمل مسافری دیده شده است. اگر کاربری بجنورد به گرگان به ترانزیتی تغییر کند، بهتر است که خط جدید به جای گرگان از اینچه برون (یا یکی از ایستگاههای بین مسیرگرگان- اینچه برون) به سمت بجنورد احداث شود تا اولاً از اراضی گرانقیمت کشاورزی نزدیک گرگان و ثانیاً از نقاط حساس مناطق حفاظت شده ی چند گانه ی قورخود ، ملی گلستان، زاوهای بالا ، الف و ب که در کنار یکدیگر قرار دارند، کمترگذر کند(نقشه ی زیر). طرح فعلی از علی آباد، گنبدکاووس، کلاله عبور می کند و مناطق حفاظت شده را دور می زند. اما مسیر اینچه برون- کلاله-  بجنورد کوتاه تر و ساخت آن ارزان تر می باشد.

  ثانیاً  مسیر اینچه برون- بجنورد به مناطق کوهستانی اطراف بجنورد برخورد کمتری دارد (نقشه ی زیر).

باز همانطور که توضیح داده شد، بنا بر نفوذ سیاسی عده ای از صاحب منصبان و نمایندگان مجلس، احداث مسیر بجنورد- شیروان (که سخت ترین قطعه ی اجرایی محور بجنورد- مشهد است) به طرح جوین- اسفراین- بجنورد چسبانده شده و از محل اعتبارات آن در حال مصرف است. مسیر بجنورد- شیروان از نوع کوهستانی سخت، بسیار سرمایه بر و فاقد هر گونه مزیت اقتصادی است. از طرف دیگر مسیر شیروان- قوچان- مشهد عمدتاً کوهستانی است و سرمایه گذاری بالایی را می طلبد. بنابراین مسیر بجنورد- مشهد یک خط ریلی کاملاً مسافری و کم بازده ی اقتصادی است.

اوایل سال 98، شرکت مسکن و عمران قدس رضوی توانست در یک مناقصه، پیمان انجام مجموعه امور طراحی و خدمات مهندسی، تأمین مصالح، خرید اراضی، ساخت زیرسازی، روسازی، علائم و ارتباطات، ساختمان و تأسیسات ایستگاهها را بدست آورد. اجرای این پروژه ی عظیم که دارای 27 ایستگاه و 15 کیلومتر تونل است، مدت 5 سال به طول می انجامد. پیشنهاد شده که تأمین بخشی از منابع و اجرای آن از محل فاینانسی به مبلغ 18 میلیارد یوآن (2.57 میلیارد دلار) به چین واگذار شود. بدیهی است که آستان قدس رضوی صرفاً در نقش یک واسطه عمل می کند و سهم خود را هم از این معامله ی کلان بر می دارد. ولی بار مالی عظیم آن بر دوش مملکت و راه آهن باقی می ماند. با توجه به نفوذ فوق العاده این آستان، پیشبرد اجرای این طرح در قالب حمل مسافر دور از انتظار نیست. برای آستان قدس مزبور، موضوع اولویت بالای احداث مسیر اینچه برون- بجنورد و مزایای اقتصادی ترانزیت شمالی- جنوبی اصلاً جذابیتی ندارد.

(این نوشتار ادامه دارد)