تنظیم بهینه زمان بندی پروازها؛ عامل موفقیت شرکت های هواپیمایی ایران
بهبود استفاده از هواپیما می تواند ساعات پرواز روزانه و میزان رضایت کرو را افزایش دهد.
برنامه زمان بندی پرواز ها Flight Scheduling مهمترین عامل برای شناخت و تفکیک شرکت های هواپیمایی در حال پیشرفت از شرکت های هواپیمایی است که در وضعیت خود دست و پا می زنند.
افزایش استفاده از هواپیما (Utilization) هدف شماره یک همه شرکت های هواپیمایی است. زیرا این صنعت به شدت سرمایه بر است و حاشیه سود شکننده ای دارد.
بوئینگ محاسبه کرده است هر افزایش ۲۰ درصدی در یوتیلیزیشن کاهش ۵ درصدی هزینه های عملیاتی خود هواپیما را به دنبال دارد.
بهبود استفاده از هواپیما می تواند ساعات پرواز روزانه و میزان رضایت کرو را نیز افزایش دهد. ۴۰ درصد هزینه های کرو مربوط به آموزش های سیمولاتور و حفظ اعتبار Valid صلاحیت ها و گواهینامه های جاری عملیاتی است. لذا هزینه های جذب و نگهداشت کرو در صورت کاهش ساعات پروازی ، بسیار بالا می رود. به همین جهت بهبود بهره وری کرو علاوه بر افزایش سطح رضایتمندی کرو از حقوق متغیر بر اساس ساعت پرواز، کاهش قابل توجه هزینه های عملیاتی را نیز به دنبال خواهد داشت. در یک بررسی مورد واقعی اخیر می توان به اقدام لوفت هانزا در شرکت زیرمجموعه خود Eurowings در طی سال های ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۲ اشاره کرد که با اهرم بهبود برنامه زمان بندی پروازها ، بهره وری کروی خود را به نحو چشمگیری افزایش داده و ۰.۲ یورو در معیار هزینه ای CASK کاهش را تجربه کرده است.
این میزان یوتیلیزیشن از طرف دیگر اگر بیش از ظرفیت فنی و دسترسی و همچنین قابلیت اعتماد و اطمینان ناوگان برنامه ریزی شود، به طور قطع شرکت هواپیمایی را در حین اجرای این برنامه و تکلیف مالایطاق با تاخیرات انتشاری و انعکاسی زیادی مواجه می نماید. شرکت های هواپیمایی ایران به این نکته مهم توجه نمی کنند که بر اساس گزارش های مالی IATA پرواز با تأخیر بیش از یک ساعت دیگر از حیث انتفاع خارج شده و با ضرر انجام می شود، زیرا این هزینه های پنهان معمولا در صورتحساب ها احصا نمی شوند.
تحلیل گران زمان بندی و برنامه ریزان شبکه های پروازی با در نظر گرفتن محدودیت های بسیار زیاد و متنوع ، وظیفه پیچیده تنظیم یک برنامه بهینه زمان بندی پروازی را به انجام می رسانند. بسیاری از شرکت ها سعی می کنند با استفاده از هواپیماهای یک سازنده ، بهره گیری از شبکه Point to Point به جای Hub and Spoke و یا افزایش فرکانس این پیچیدگی های عملیاتی خود را کاهش دهند. با این وجود این پیچیدگی ها غیرقابل اجتناب هستند. تحلیل گران و برنامه ریزان پروازی باید در دسترس بودن ، شرایط اسلات های ورود و خروج فرودگاهی، محدودیت های صدور مجوز سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه ها ، تقاضاهای نوسانی ، احتمال بروز تاخیرات و پیش بینی منابع در سناریوهای مختلف و محتمل، چرخه های پروازی Pairing مجاز هواپیما و کرو در بیس های موجود و تعداد بیشماری از متغیرهای دیگر را درنظر بگیرند.
انجام این کار به روش دستی فعلی در فرم های EXCEL به صورت هفتگی Weekly در قالب Timetable های فصلی در شرکت های هواپیمایی ایران با کاستی های زیادی از جمله موارد ذیل مواجه است:
۱- صرف زمان و تعداد نفرات زیاد برای یک تنظیم برنامه درست و صحیح زمان بندی پرواز
۲- عدم یکپارچگی تنظیم برنامه پروازی با برنامه ریزی کاموی فنی و ظرفیت های کروی عملیات و ملاحظات فنی مهندسی عملیات مثل همین نمونه اخیر افزایش دما در تابستان
۳- خطا، سوگیری ها و عدم حذف تعصبات از معادلات و اتکای زیاد به شهود خطاپذیر انسانی
۴- کپی و انتقال برنامه ها از یک فصل به فصل دیگر و ادامه برنامه ها به صورت Roll
۵- بایاس های ذهنی به محدودیت های ناشی از پیش فرض های اشتباه
۶- عدم به کارگیری سناریوهای عملیاتی در تنظیم برنامه زمان بندی پروازها
حال سوال این است: آیا شرکت های هواپیمایی ایران با وجود تمام این مشکلات می توانند برنامه های پروازی فعلی خود را بهبود داده و پروازهای بیشتری را در برنامه زمان بندی خود بگنجانند؟ کامپیوترها می گویند: بله !
از ابتدای دهه ۱۹۷۰ میلادی به این طرف (بیش از ۵۰ سال قبل) تمام عملکردهای تنظیم برنامه زمان بندی پروازها در شرکت های هواپیمایی دنیا با اتوماسیون های بهینه سازی ریاضی از طریق پشتیبانی های کامپیوتری به انجام رسیده است.
در یک بررسی موردی واقعی اخیر رایان ایر با استفاده از الگوریتم های اتوماسیون و بهینه سازی زمان بندی پروازی Optifly رشد تهاجمی ۳۸ درصدی را در عرضه صندلی پروازی تابستان ۲۰۲۲ نسبت به تابستان ۲۰۱۹ پس از بحران اپیدمیک کرونا تجربه کرده است.
این مهم با جذب نسل جدید رشد یافته با تحولات دیجیتال میسر است که عضلات اندیشه ای آنان مجهز به اهرم های فن آورانه دنیای کامپیوترهاست.
* خلیل الله معمار زاده کارشناس هوانوردی
