حجم عظیم پروژه‌های زیر بنایی در راه‌آهن
تین نیوز | پس از روی کار آمدن آقای دکتر پورسیدآقایی به عنوان مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، اولویت قرارگرفتن برنامه های توسعه زیربنایی در راه‌آهن همواره مورد تأکید قرار گرفته است. از آنجایی که توسعه بخش فنی و زیربنایی، باعث پیشرفت و توسعه حمل و نقل ریلی و شکوفایی این صنعت خواهد شد، لذا معاونت فنی و زیربنایی راه‌آهن یکی از ارکان مهم در این شرکت بوده و مسئولیت خطیری برعهده آن قرار گرفته است. آقای مهندس وحید علی‌قارداشی، مدیر کل دفتر مهندسی و نظارت تاسیسات زیر بنایی راه‌آهن، یکی از مدیران جوان و خوش‌فکر راه‌آهن است که در گفتگویی، به
تشریح برنامه‌های کلان معاونت فنی و زیربنایی و همچنین اداره کل دفتر مهندسی و نظارت تاسیسات زیر بنایی پرداخته است.
اهداف و وظایف معاونت فنی و زیربنایی راه‌آهن را به طور خلاصه بیان کنید.
زیرساخت شبکه راه آهن سراسری کشور توسط معاونت فنی و زیربنایی مدیریت می شود. در یک دید کلان در حوزه ریلی برون‌شهری کشور، دو معاونت در وزارت راه و شهرسازی فعالیت و همکاری می‌کنند که یکی مسئولیت شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل ریلی را بر عهده دارد که در واقع این شرکت ، مدیریت راه آهن های جدید درحال ساخت راعهده داراست و معاونت دیگر شرکت راه‌آهن را مدیریت می‌کند که مسئولیت آن بر عهده دکتر پورسیدآقایی بوده که وظیفه این شرکت حفظ، نگهداری و ارتقاء شبکه موجود راه‌آهن است. حال هر آنچه در راه‌آهن ج.ا.ا به بخش زیربنایی ارتباط داردازطریق معاونت فنی و
زیربنایی مدیریت می شود.
این معاونت از چند اداره تشکیل شده و هر کدام چه وظایفی را بر عهده دارند؟
این معاونت از چهار اداره کل تشکیل شده است که عبارتند از : اداره کل خط و سازه‌های فنی که وظیفه مدیریت خطوط، سازه‌ها (پل‌ها، تونل‌ها، ترانشه‌ها و ...) را برعهده دارد. دومین اداره کل این معاونت، اداره کل ارتباطات و علائم الکترونیکی است که وظیفه مدیریت سیستم‌های سیگنالینگ، مخابراتی را عهده داربوده ، به نوعی عبور یا عدم عبور قطارتوسط این سیگنال ها کنترل می شود.. اداره کل دیگر ، اداره کل ساختمان و تأسیسات است که متولی ساختمان‌هاوتاسیسات برقی و مکانیکی راه‌آهن میباشد. اداره کل پایانی، دفتر مهندسی و نظارت است که وظیفه طراحی مهندسی ،
استانداردسازی و نظارت بر حسن اجرای اصول مهندسی را در هر سه حوزه مذکور برعهده دارد.
مهمترین پروژه‌های در حال اجرای این معاونت کدام هستند؟
پروژه‌های بسیار بزرگی در دسته‌بندی‌های مختلف و با اولویت‌های متفاوت در حوزه معاونت فنی و زیربنایی راه‌آهن آغاز شده اندکه. تعدادی از پروژه‌های مذکور بارویکرد رفع گلوگاه‌ها و افزایش ظرفیت شبکه هستند، به عنوان مثال می‌توان در زمینه رفع گلوگاه‌ها به دو محور شمال و جنوب که از قدیمی‌ترین شبکه‌های راه‌آهن هستند اشاره نمود و با توجه به اهمیت این دو محور و تسریع رفع مشکلات موجود، مدیران پروژه مستقلی برای هر کدام انتخاب شده است.پروژه های بازگشایی ایستگاه ها ،مقاوم سازی پل ها ، واریانت های کمربندی ، دوخطه کردن مسیرها، تراک بندی و کنترل
اتوماتیک قطار (ATC) از دیگردسته پروژه هادر حوزه رفع گلوگاه ها هستند.
تعدادی از پروژه‌ها در زمینه توسعه خطوط حومه‌ای در حال انجام است و یکی از مهمترین دغدغه‌های وزیرمحترم راه و شهرسازی، ساماندهی وضعیت حومه کلان‌شهرهاست. تأکید وی بر این موضوع است که قطارهای حومه‌ای می‌تواند در این ساماندهی نقش به سزاتری ایفا کنند. از جمله پروژه های مهم دیگر این معاونت، می‌توان به برقی کردن خطوط راه‌آهن اشاره کرد که از آن جمله می توان به برقی‌سازی راه آهن تهران-مشهد اشاره نمود. پروژه مهم دیگری که درحال پیگیری است، تغییر نگرش به ایستگاه‌ها تحت عنوان «طرح جامع ایستگاه‌ها» است.
راه‌آهن زمین‌های بزرگی را در قالب ایستگاه‌ها دارد که بعضاً در شهرهای بزرگ در مکان‌های عالی شهری قرار دارند و فرصت مناسبی برای راه آهن ایجاد می کندکه استفاده بهینه و حداکثری از موقعیت‌های موجود داشته باشد. این موقعیت ایستگاهی به راه‌آهن اجازه مانورهای بیشتری در زمینه اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی می‌دهد و در دید کلان امکان ایجاد بهترین خدمات و سرویس‌دهی به مسافران راه‌آهن را فراهم می‌کند.
برای افزایش ظرفیت خطوط و همچنین استفاده حداکثری از توان موجود چه اقداماتی صورت گرفته است؟
مهمترین پروژه‌هایی که در حال حاضردرحال انجام میباشد، احداث خطوط دوم و سوم و چهارم است. در واقع به منظور افزایش ظرفیت بار و مسافر، بخش هایی از شبکه برای احداث خطوط دوم و سوم و حتی چهارم کاندید شده اند.. برای مثال خط تهران- کرج در حال چهار خطه شدن است که در واقع سه خط روسازی و چهار خط زیرسازی انجام می‌شود و رویکرد راه‌آهن تبدیل این خط به یک خط حومه‌ای تأثیرگذار و ایجاد امکان بهره‌مندی مردم تهران، کرج، هشتگرد و در ادامه قزوین از این خط حومه‌ای است.
از جمله پروژه‌های مهم دیگر، دو خطه کردن مسیر بافق-اصفهان-زرین‌شهر است که در واقع گلوگاه اصلی شبکه ریلی در انتقال بارمی باشد. برای انجام این پروژه پیمانکاران زیادی به کار گرفته شده‌اند و خوشبختانه در بازدید اخیری که از این پروژه به عمل آمد، پیشرفت فیزیکی خوبی در مسیر بافق تا یزد مشاهده شد و امیدواریم که قسمتهایی از مسیر به زودی اتمام یابند.
پروژه بهسازی و بازسازی خطوط از دیگر پروژه‌های مهم در حال اجرا میباشد. خطوط راه‌آهن به منظور ارائه خدمات بهتر، باید به صورت مداوم مورد نگهداری ودرصورت لزوم تعمیرات قرار گیرند ، مهمترین برنامه نگهداری درحوزه خطوط بهسازی و بازسازی می باشد. با توجه به تکالیف انباشته بهسازی و بازسازی تسریع پیدا کرد.
از جمله پروژه‌های دیگر این حوزه، بازگشایی ایستگاه‌ها است. یکی از سریعترین راه‌کارها برای افزایش ظرفیت، ایجاد ایستگاه‌های جدید در طول مسیر خطوط است. بسیاری از ایستگاه‌ها موجود بودند که راه‌آهن بنا به دلایلی این ایستگاه‌ها را تعطیل کرده بود و با رویکرد جدید این ایستگاه‌ها بار دیگر فعال می‌شوند.
آخرین وضعیت برقی کردن خطوط راه‌آهن چگونه است؟
در خصوص برقی کردن قطار تهران-مشهد، پیمانکار آن مشخص و بسیاری از فرایندهای آغازکار آن از جمله بحث شورای اقتصاد انجام و مجوز ماده 62 قانون آن صادر و ابلاغ شده است. همچنین مصوبه عاملیت بانکی آن طرح نیز از سوی هیئت مدیره بانک صنعت و معدن اعلام گردیده است.
پروژه دیگر برقی کردن راه‌آهن، خط گرگان-اینچه‌برون میباشد که مذاکرات جدی با طرف روسی داشته‌ایم تا بتوانیم این محور مهم ترانزیتی را هر چه سریع‌ترعملیاتی کنیم.
چه اقداماتی در خصوص طرح جامع ایستگاه‌ها و بازآفرینی شهری صورت گرفته است؟
یک سری از کارهایی که در این مدت انجام شده است ازجنس تغییر پارادایم بوده است.یکی ازاین موضوعات در واقع تغییر نگرش به ایستگاه‌ها بوده که به عنوان توسعه حمل و نقل‌گرا (TOD) مشهور است. ما در حال حاضر در تلاش هستیم تا فضای ایستگاه‌های راه‌آهن را به عنوان یک فضای اجتماعی-فرهنگی و اقتصادی فعال و به عنوان یک فضای تعاملی شهری بزرگ باز طراحی کنیم. در این تغییر نگرش هم فضای داخلی ایستگاه مدرن وپاسخگو به انواع نیازهای مسافرین خواهد بود وهمچنین ایستگاه محرک توسعه بافت پیرامون می گردد.
در اکثر مقالات چنین عنوان شده است که ایستگاه‌ها می‌توانند تا حدودیک تا دو مایل بر پیرامون خود اثر بگذارند و در صورتی که ایستگاه راه‌آهن به گونه مدرن‌تری طراحی و ساخته شود، مناطق پیرامون آن نیز می‌توانند به محیط جذاب شهری مبدل شوند که دارای اقتصادی پویا با جاذبه های تجاری و گردشگری بالا باشند.
برای اجرای این طرح تفاهم‌نامه‌ای نیز بین راه‌آهن ج.ا.ا و شرکت عمران و بهسازی توسط معاونین محترم وزیر آقایان دکتر پورسیدآقایی ودکتر ایزدی امضاء گردید و در حال حاضر پروژه‌های مشترکی آغاز شده است تا بتوان از فرصت ایستگاه‌ها برای بازآفرینی شهری استفاده کرد.
تغییر نگرش اساسی دیگر، بحث چندوجهی(Multi Modal) نمودن ایستگاه‌های راه‌آهن است. پیش از این شرکت ساخت فقط ایستگاه راه‌آهن طراحی می‌کرد و می‌ساخت. یکی از اتفاقات خوشایندی که در دوران مدیریت جدید وزارت راه و شهرسازی افتاده این است که ایستگاه را فقط به عنوان یک ایستگاه راه‌آهن در نظر نمی‌گیرد، بلکه آن را یک ایستگاه چندوجهی و به عنوان ترمینال اصلی شهر و جایی که تمامی شقوق حمل و نقل بتوانند در آن حضور پیدا کنند، می‌بیند.
در حال حاضر طراحی ایستگاه‌ها به سمتی می‌رود که حتی با صرف هزینه اولیه بیش‌تر، ایستگاهی ساخته شود که بتواند کارایی وامکانات بیشتری به مسافران ارائه دهد. نمونه بارز این موضوع، تغییر محل ایستگاه همدان بود. درطراحی قدیم ،ایستگاه برای شهری که قطری در حدود هفت کیلومتر دارد در فاصله 13 کیلومتری مرکز آن طرح ریزی ودرحال ساخت بود. این ایستگاه تداعی‌گر یک نگاه نامطلوب به ایستگاه راه‌آهن بود و بالتبع از جذابیت لازم برای سفرهای ریلی برخوردارنبود. با تغییر نگرش، در طول 6 ماه کار کارشناسی در کارگروه مکان یابی ومعماری ایستگاه های راه آهن، پیشنهاد تغییر این
ایستگاه داده شد و پس از بررسی با حضور و تأیید چهار معاون وزرات راه و شهرسازی، محل ایستگاه جدید تعیین و با امضای وزیر راه و شهرسازی مصوب و ابلاغ شد.
در حال حاضر مقرر گردیده که ایستگاه قدیمی برای قطارهای باری استفاده شود. بحث ایجاد منظر ریلی، در ارتباط با تغییر نگرش مردم به صنعت ریلی یکی دیگر ازموارد مهم درحال انجام دراین معاونت است. در کشورهای پیشرفته شکیل ترین و باجلوه ترین ساختمان‌ها مربوط به ایستگاه‌های راه‌آهن می باشد و حریم‌های راه آهن زیباسازی می گردد.. برای انجام این کار در ایران، تعاملات با شهرداری تهران و مناطق انجام شده است تا بتوانیم فضای سبز و هنری در ایستگاه تهران و سایر ایستگاه‌های کشور ایجاد کنیم. از دیگر فعالیت‌های این معاونت ، بحث مرمت بعضی از ایستگاه‌های کشور که قدمت
تاریخی داشته و از معماری برجسته‌ای برخوردارند می باشد.
در راستای شعار دکتر پورسیدآقایی در خصوص انقلاب ریلی، چه اقدامات مشخصی در زمینه افزایش سرعت و ظرفیت خطوط انجام گرفته است؟
حجم عمده پروژه‌های راه‌آهن در دوره مدیریت جناب آقای دکترپورسیدآقایی، پروژه‌های افزایش ظرفیت خطوط است. بحث ایجاد خطوط دوم و سوم و حتی چهارم، علائم و ارتباطات، بازگشایی ایستگاه‌ها از این دسته‌اند. خوشبختانه تراک‌بندی خط تهران-مشهد به پایان رسیده و تراک‌بندی سایر خطوط نیز در دستورکار قرار دارند. همچنین بحث سیستم ATC که علاوه بر تراک‌بندی به ایمنی نیز کمک می‌کند، در حال انجام است.
در خصوص افزایش سرعت نیز باید به این موضوع اشاره نمود که امروزه سرعت در ذهن مسافران با میزان حداکثر سرعت سنجیده نشده، بلکه با مقیاس میزان زمان سفر سنجیده می‌شود. بالتبع در صورت کاهش زمان سیر قطار در طول مسیر، این موضوع توسط مسافران ملموس‌تر خواهد بود. ممکن است حداکثر سرعت، همان 160 کیلومتر بر ساعت باشد اما آنچه که برای مسافر ارزشمند خواهد بود،کاهش زمان سیراست.
راه آهن در خصوص افزایش سرعت حداکثر نیز اقداماتی از جمله برقی‌کردن خطوط را در حال انجام دارد و به عنوان سیاست‌گذار، بحث احداث قطارهای سریع‌السیر را پیگیری می‌کند. خط تهران-اصفهان به عنوان اولین پروژه راه‌آهن تندرو به صورت مشترک ازطرف راه آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت ساخت درحال پیگیری است. البته خطوط دیگر نیز از جمله خط تهران-همدان می‌تواند به محض آماده شدن برای بهره برداری و تحویل به راه‌آهن کاندیدای افزایش سرعت باشد.
آیا برای افزایش سرعت قطارها از خطوط جدید استفاده خواهد شد یا با اصلاح خطوط قدیمی نیز این امکان وجود دارد؟
برخی از خطوط جدید همچون تهران - همدان برای افزایش سرعت قطارها کاندید شده‌اند. اما درمحورهای موجود نیز افزایش سرعت درحال پیگیری است. در بعضی از محورها با دوخطه کردن و رفع گلوگاه‌ها و اصلاح مشکلات فنی به افزایش سرعت و کاهش زمان سیر کمک شده است. برای مثال، در مسیر بافق-اصفهان در بعضی از نقاط شعاع قوس 500 بوده که این شعاع قوس معادل با سرعت 100 کیلومتر اسمی و 80 کیلومتر عملیاتی است و اگر مسیر شیب هم داشته باشد این سرعت به 60 کیلومتر نیز کاهش می‌یابد.
الگوی بررسی شده توسط مشاوران راه‌آهن این است که سرعت طرح کمتر از 160 کیلومتر در شبکه وجود نداشته باشد. به همین علت شعاع قوس 500 در حال تبدیل به شعاع قوس 1250 است و این موضوع به افزایش سرعت کمک خواهد کرد.
به عنوان راهکار دیگر در مسیر تهران-مشهد در تمام مسیر، سوزن‌هایی که تراورس چوبی داشتند به تراورس بتنی تبدیل شده اند که این کار موجب افزایش سرعت 20 تا 30 کیلومتر در ساعت شده است.
با توجه به وجود اعتبارات کم و محدود راه‌آهن و نیاز به سرمایه‌گذاری عظیم در حوزه ریلی، به نظر شما تا چه میزان می‌توان به نوسازی خطوط و ناوگان ریلی در یک بازه زمانی مشخص امیدوار بود؟
با درنظرگرفتن اهداف کلان راه‌آهن پاسخ دادن به این سوال آسانتر می شود.. اگربتوان راه‌آهن را به استانداردهای جهانی کشورهای پیشرفته نزدیک کرد موفقیت تحقق می یابد. برای این کارباید در وهله اول یک مسیر توسعه برای راه‌آهن فرض کرد. برای مثال، افزایش میزان انتقال بار ریلی به سه برابر و حمل مسافر به دو برابر در طول هشت سال، برنامه‌ریزی مدونی می‌طلبد. برای رسیدن به این هدف باید بعضی از خطوط دو خطه، تراک‌بندی، برقی و ... شوند.لیست این پروژه ها و بالتبع هزینه های آن در راه آهن محاسبه گردیده است.
پیش بینی راه‌آهن برای تأمین این هزینه‌ها این است که حداکثر یک سوم آنها توسط دولت تأمین می‌شود و برای تأمین مابقی راهی جز رفتن به سمت سرمایه‌گذاران بخش خصوصی وجود ندارد. برای این کار بسته‌های تشویقی از سوی راه‌آهن تهیه گردید و در همایش فرصت‌‌های سرمایه‌گذاری ارائه شده است. در بعضی از محورها در حال حاضر تفاهم‌نامه همکاری بخش خصوصی منعقد شده که برای مثال دوخطه کردن محور اردکان-چادرملو را می توان نام برد که به بخش خصوصی واگذار گردیده است. راه‌آهن در این مسیر برای جذاب‌تر کردن بسته تشویقی حتی از حق دسترسی به خط موجود نیز به نفع بخش
خصوصی چشم‌پوشی کرده است.
به نظر شما چه تفاوتی از لحاظ اجرا و نوآوری در پروژه‌های ریلی در مقایسه با مدیریت‌های قبلی راه‌آهن به وجود آمده است؟
بدون اغراق باید بگویم در هیچ دوره از راه‌آهن چنین حجمی از پروژه‌های زیربنایی وجود نداشته است. در حال حاضر شاید بتوان گفت به همان حجم از پروژه‌های ساخت راه آهن که در شرکت ساخت انجام می‌گیرد در خود راه‌آهن نیز در حال اجراست. چنین حجم پروژه‌ای در خصوص دوخطه کردن خطوط، تراک‌بندی، خطوط حومه ای ، برقی کردن ، بازگشایی ایستگاه و سایر موارد هیچ‌گاه وجود نداشته است.
پروژه ATC برای اولین بار اجرا شد و در اسفند سال 93 توسط معاون اول رئیس جمهور افتتاح شد. پیش از این نگاه اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی به ایستگاه‌های راه‌آهن وجود نداشته و در حال حاضر حتی بهترین مشاوران خارجی برای این موضوع استخدام می‌شوند. نگاه به گردشگری یک نگاه نو در راه‌آهن است و راه‌آهن با وسعت 10 هزار کیلومتر در سطح کشور به عنوان یک فرصت عالی گردشگری دیده می‌شود .مرمت و بازسازی سازه‌های زیبایی که در بعضی از مسیرهای راه‌آهن موجود هستند می‌تواند این نقاط را به مکان‌های مناسب جذب توریست تبدیل کند. می‌توان گفت همه این تغییر پارادایم‌ها و
یا تغییر نگرش‌ها حاصل مدیریت علمی حاکم بر راه آهن ج.ا.ایران میباشد که دراین دوره اتفاق افتاده است.
