◄ فراخوان ناوگان حمل کالا یا اقرار به سوء مدیریت؟/ پرده برداری از درآمد کلان انجمن ها از توزیع لاستیک دولتی

در روزهای اخیر از رانندگان ناوگان حمل کالا خواسته می شود به مبادی ورودی کالای وارداتی جهت حمل آنها به استان ها مراجعه نمایند.  این نتیجه سال ها مدیریت نادرست و بی توجهی به واقعیت های جامعه حمل و نقل، مشکلات و معضلات آن و اصرار بر ادامه مدیریت غیرعلمی، غیرتخصصی، غیرکارشناسی و دستوری است، زیرا اگر کار بر مدار اصول علمی، کارشناسی و منطقی باشد راننده و کامیونداری که جهت فعالیت در این بخش سرمایه گذاری کرده است باید خودش به دنبال حمل بار باشد.  

بیشتر بخوانید: کمبود ناوگان در مراکز توزیع کالا با نوشتن نامه حل نمی شود

به دلیل مدیریت نادرست، عدم هماهنگی بین ارگان های مرتبط با حمل ونقل و ناتوانی بعضی از مدیران در تشخیص و تجزیه و تحلیل به موقع مشکلات و آسیب ها و صدور بخشنامه های ضد ونقیض ناکارآمد، همیشه بیش از نیمی از ناوگان حمل کالا در مبادی و مقاصد بارگیری و تخلیه، خصوصاَ میادین میوه و تره بار گرفتار و متوقف هستند و از گردونه فعالیت خارج می شوند، زیرا مسئولان مرتبط با حمل ونقل به کامیون به چشم یک واحد فعال اقتصادی نگاه نمی کنند.

از همین نویسنده: مسئولیت پرداخت کرایه و حق توقف تحمیلی کامیون به عهده چه کسی است؟

 متاسفانه از آنجا که بخش اعظم اقتصاد ایران دولتی است، قاعدتاَ امکان تاثیر گذاری افراد ذینفع و ذی نفوذ دولتی در سیاست گذاری و تعیین نرخ حمل و پیدایش شرایط امروز را نمی توان نادیده گرفت،  قسمت جالب این داستان اینجاست که علاوه بر سازمان دولتی متولی حمل و نقل، کانون شرکت های حمل و نقلی و کانون کارفرمایی کامیونداران هم برای اعزام کامیون، فراخوان می دهند، حال این پرسش مطرح می شود که مگر طبق قانون، مقررات و ضوابط تاسیس شرکت های حمل و نقل، نباید متقاضی دریافت پروانه فعالیت شرکت حمل، تعداد مشخصی ناوگان ملکی داشته باشد؟  یا اینکه بعضی از شرکت های حمل و نقلی با دور زدن قانون، دادن پول و وعده بار دائم از رانندگان خود مالک بخواهند صوری سند کامیون شان را به نام ایشان انتقال داده و بلافاصله در دفترخانه به راننده وکالت بلا عزل داده تا بعد از تعویض پلاک و دریافت پروانه، سند را به نام خودشان برگردانند،  آیا مسئولان مرتبط از این موضوع اطلاع دارند؟ اگر اطلاع دارند در جهت جلوگیری از این تخلف چه تدابیری اندیشیده و چه اقدامی انجام داده اند؟ طبق اطلاعات اینجانب حدود 4600 شرکت حمل داخلی در ایران پروانه فعالیت گرفته اند،  چرا از ناوگان ملکی خود استفاده نمی کنند و به ناوگان خود مالک فراخوان می دهند؟ این کانون و شرکت های زیر مجموعه چه رابطه ای با ناوگان خود مالک دارند؟ شریک این ناوگان هستند؟ با رانندگان این ناوگان قرارداد همکاری دارند؟  آیا این ناوگان تحت پوشش شرکت ها هستند؟

از همین نویسنده: کانون کشوری رانندگان ناوگان حمل کالای جاده‌ای، چگونه ناکارآمد شد؟

 کانون کارفرمایی کامیونداران که به دلیل کوتاهی سازمان های کارگری و کارفرمایی وزارت تعاون در انجام وظایف و عدم نظارت دقیق، تنها در 2 استان اصفهان و خراسان چند انجمن صنفی کارفرمایی -آن هم با عضویت رانندگان خود مالک جهت منافع و کسب در آمد -تاسیس کرده اند، ولی عنوان کشوری را یدک می کشند و خود را کانون کارفرمایی کامیونداران سراسر کشور معرفی می کنند،  کانون و انجمن هایی که اگر مدارک و شرایط اعضای هیئت مدیره و اعضای عادی آنها بررسی شود بسیاری از آنها واجد شرایط نیستند، چرا به اعضای خود فراخوان نمی دهد؟ اگر واقعاَ کانون کارفرمایی کامیونداران سراسر کشور هستند چرا مسئولان دولتی از ایشان نمی خواهند ناوگان خویش را اعزام کنند؟ آیا اصلا کامیونی دارند؟ آیا کامیونداران سراسر کشور ایشان را به رسمیت می شناسند که به فراخوان ایشان گوش دهند؟

بیش از سه سال از اعتراضات به حق رانندگان به سوءمدیریت ها در حمل ونقل عمومی کالا می گذرد، مسئولان  ارگان ها و سازمان ها و ادارات دولتی از مجلس شورای اسلامی گرفته تا الی آخر، هر روزه با کانون کارفرمایی کامیونداران و کانون تاریخ گذشته بدون هیئت مدیره و بازرس رانندگان کشوری جلسه برگزار کرده و می کنند، خروجی این جلسات چه بوده است؟ غیر از اینکه این کانون ها با عدم آگاهی و عوام فریبی برای رونق کسب و کار خود، مدیران سازمان راهداری را نیز گمراه کرده و فقط بر طبل کمبود لاستیک کوبیده اند و چند سال سازمان راهداری را از وظایف خود دور و تبدیل به عامل فروش لاستیک کردند، آیا غیر از این بوده که بستری فراهم شده تا این کانون ها و انجمن های صنفی آنان، برای راننده حواله لاستیک صادر کنند و در ازای هر جفت لاستیک 30 هزار تومان از راننده پول بگیرند و صدها میلیون تومان در آمد کسب کنند؟

همین افراد باعث شدند تا حدود 20 سال افردی غیر راننده بر سرنوشت رانندگان و کامیونداران کشور مسلط شود، افرادی که برای تضمین منافع شخصی و تثبیت جایگاه غصبی و غیرقانونی خود سالیانه عمداَ مانع به روز شدن کرایه حمل و رشد آن متناسب با تورم سالیانه شده و حمل و نقل کالای ایران را به نابودی کشیده و موجب بروز اعتراضات خرداد 97 و خسارات جبران ناپذیری به رانندگان، اقتصاد جامعه و سرمایه های ملی شدند و هنوز هم دست از سر حمل و نقل و رانندگان گرفتار بر نمی دارند.

با شعار نمی توان در دنیای واقعی زندگی کرد،  فعالیت اقتصادی بر اساس واقعیات بنا شده است در هر فعالیت اقتصادی مبنای کار، ادامه فعالیت و ماندگاری، صرفه اقتصادی و سود حاصله است وگرنه هیچ کس نذر نکرده است در فعالیتی که صرفه اقتصادی و مانده ای نداشته باشد اصرار بر ماندن و ادامه فعالیت داشته باشد. رانندگی و کامیونداری هم از این قاعده مستثنی نیست،  اقتصاد دستوری نیست و از هیچ کسی هم دستور نمی گیرد، به جرات می توان گفت رانندگان مانند سایر کارگران زحمتکش جامعه تنها قشری هستند که ساده، بی آلایش، تلاشگر، سخت کوش و به دور از حاشیه و پرهیز از مسائل سیاسی و امنیتی به فکر خدمت به مردم و جامعه و کسب روزی خود و خانواده خویش هستند. متاسفانه راننده خیلی اهل حساب و کتاب نیست و عاشق شغل و کاری است که انجام می دهد،  وگرنه خیلی زودتر از اینها از این شغل خارج می شد، با این قیمت های خرید کامیون و هزینه ها  و نرخ حمل، هیچ اقتصاددانی نمی تواند این معادله را حل کند.

مدیریت نادرست کار را به جایی رسانیده است که همین راننده هم دیگر توان ادامه فعالیت ندارد، نه اینکه نخواهد، با این سیستم مدیریت دارد زمینگیر می شود و نمی تواند. بارها هشدار داده ام، با این شرکت های حمل و نقل انحصاری و رانتی بدون ناوگان، خصوصا در بخش حمل و نقل بین المللی و انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران(که اینجانب بارها به عملکرد آنها اعتراض و به مسئولان شکایت کرده ام ولی متاسفانه تا کنون نتیجه ای نگرفته ام)، در آینده ای نزدیک حمل و نقل بین المللی ایران نابود خواهد شد.

شرکت هایی که به خاطر بقای خود و حفظ صاحبان کالا به هر قیمتی از جیب راننده، راننده و ناوگان را ذبح و سلاخی می کنند، اگر قرار است شرکت حمل و نقل مالک کامیون نباشد پس چرا باید عده ای خاص از امتیاز ویژه ای برخوردار باشند و اجازه تاسیس شرکت حمل داشته باشند؟ هر کسی حتی یک راننده با یک کامیون هم باید بتواند پروانه فعالیت بگیرد، حداقل یک دستگاه کامیون دارد و خودش بارنامه صادر کرده و حقوق سازمان را بپردازد.

با این روند انتظار بهبود نمی توان داشت، تا زمانی که نگاه به مقوله حمل و نقل، خود شیفتگی، نگاه از بالا به پایین و نگاه ارباب رعیتی است امیدی به بهبود اوضاع نمی توان داشت،  وقتی نرخ ناچیز تن بر کیلومتر که انصافا متعلق به خیلی سال پیش و دولتی و فرمایشی است هم اجرا نمی شود، وقتی در کشوری که تمام صنوف و مشاغل هر ساله در ابتدای سال درصد قابل توجهی افزایش قیمت می دهند ولی در حمل و نقل کالای جاده ای دست و دلشان می لرزد که 100 تا تک تومانی روی تن بر کیلومتر کرایه حمل گذاشته شود، وقتی قرار است در کشوری که نرخ دلار در آن  25000 هزار تومان است، یک کامیون کشنده و تریلی با هفده متر طول در ازای حمل یک تن و طی مسافت یک کیلومتر 240 تومان کرایه بگیرد ولی با دلار قطعه و لوازم بخرد، طبیعی است که راننده و ناوگان زمینگیر خواهند شد، زیرا راننده و ناوگان در دنیای واقعی زندگی می کنند، رانندگان ایرانی کامیون، قطعات و لوازم یدکی را حتی بسیار گرانتر از کشورهای دیگر که بر اساس یورو و دلار کرایه می گیرند خریداری می کنند.

راننده ایرانی نشان داده است در سخت ترین شرایط آماده خدمت به کشور و مردم جامعه خویش بوده و خواهد بود ولی وقتی سخنان و خواسته هایش نادیده گرفته می شود و به ریال کرایه می گیرد ولی با ارز خرید و هزینه می کند که خارج از توان اوست، به نظر این کار اگر نگوییم نشدنی ولی بسیار بسیار سخت و مشکل است.

* رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌ های یخچال‌ دار استان تهران