قیمت بلیت و ضعف نظارتی سازمان هواپیمایی کشوری

 طی هفته ها و ماه های اخیر، جامعه افزایش ملموس نرخ حمل و نقل هوایی در تمام مسیرهای داخلی به ویژه مسیرهای پرتقاضا را تجربه کرد.

وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری از قوه مجریه، کمیسیون های متعدد از قوه مقننه و سازمان های نظارتی تابع قوه قضاییه بر غیرمجاز و غیرقانونی بودن افزایش نرخ بلیت هواپیما تاکید داشتند، از طرف دیگر شرکت های هواپیمایی و انجمن مربوطه بر مجاز بودن اقدامات خود در تعیین بهای حمل و نقل هوایی اصرار دارند.

تقریبا روزی نیست که ضرورت رسیدگی به موضوع و برون رفت از شرایط جاری، تیتر خبر یکی از رسانه های بامدادی یا شامگاهی نباشد، تا جایی که استدلال ها، اظهارنظرهای طرفین اختلاف و استنادات ایشان به قوانین مختلف، متباین و متعارض به موضوع بحث رسانه ملی نیز تبدیل شد.

فارغ از اینکه بخواهم به عنوان کارشناس حقوق هوایی وارد صحت و سقم هر یک از استدلال ها بشوم که آیا آزادسازی و متنوع سازی محقق شده است یا خیر؟ آیا دولت به نمایندگی شورای عالی هواپیمایی کماکان اختیار تعیین نرخ حمل و نقل هوایی را داراست یا این اختیار از این شورا سلب شده است، شایسته است از منظر دیگری اختلاف موجود را مورد بررسی قرار داد.

مهم ترین وظایف کشورهای عضو پیمان شیکاگو به طور اعم و سازمان های هواپیمایی کشور به عنوان نهادهای حاکمیتی صنعت هوانوردی به طور اخص، در قالب سه کارکرد اصلیِ تدوین مقررات یا مقررات زدایی، اعطای مجوزهای فعالیت و گواهینامه های تخصصی و نظارت بر اجرای صحیح و کامل مقررات و استانداردهای ملی و بین المللی متجلی می شود.

از همین نویسنده:

دارایی سرمایه ای فرودگاه ها در افق ۲۰ ساله، چگونه خواهد بود؟

بر این اساس، کشورهای عضو در حوزه های مختلف صنعت هوانوردی از قبیل ایمنی، امنیت، بازرگانی، اقتصاد، محیط زیست، جبران خسارات، حقوق  مسافر و سرمایه گذاری در زیرساخت ها، مقررات شفاف و غالبا سختگیرانه ای را ابلاغ نموده، به موجب این قبیل مقررات به نظارت بر عملکرد ذینفعان و کنشگران در صنعت از جمله شرکت های هواپیمایی، فرودگاه ها، ارائه دهندگان خدمات ناوبری هوایی، شرکت های خدمات فرودگاهی، مراجع انتظامی و امنیتی، پیمانکاران و سرمایه گذاران در صنعت می پردازند.

در صورت مشاهده هرگونه کاستی بر حسب اینکه کاستی شناسایی شده تا چه حد می تواند به ایمنی، امنیت، اقتصاد، محیط زیست و محیط کسب و کار، همچنین  حقوق مسافر به عنوان بهره بردار نهایی، آسیب وارد کند، نسبت به توقف عملیات یا اعمال محدودیت ها و جرائم متنوع متناسب اقدام نمایند.

اختلاف فعلی فی مابین شرکت های هواپیمایی به عنوان ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل هوایی از یک طرف و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی تنظیم مقررات و نظارت بر اقدامات از طرف دیگر بیش از هر چیز بیانگر سه ایراد اساسی است که عبارتند از :

الف. عدم شفافیت در قوانین و مقررات اقتصادی صنعت تا حدی که پیاده سازی پارادیم بسیار مهمی نظیر آزاد سازی نرخ خدمات حمل و نقل هوایی در میان ذی نفعان صنعت مورد ابهام و تشکیک بوده و محل اختلاف جدی است.

ب. فقدان ساختار نظارتی کارآمدِ منسجم و ضمانت اجرای مناسب جهت پیاده سازی مقررات جاری کشور، فارغ از اینکه آزادسازی محقق شده یا خیر، کاملا مشهود است.

ج. به تاخیر انداختن اتخاذ تصمیمات مناسب در زمینه تدوین مقررات متناسب یا مقررات زدایی از جانب سازمان هواپیمایی کشوری، قرارگرفتن این سازمان در موضع انفعال و استمداد از سایر نهادهای نظارتی برای حل و فصل موضوع (علیرغم در اختیار داشتن ابزارهای تخصصی و قانونی) موجب کاهش اقتدار سازمان هواپیمایی در مدیریت چالش های صنعت هواپیمایی و شانه خالی کردن از حل موضوعات نه چندان پیچیده شده است.

سازمان هواپیمایی کشوری بر اساس نقش حاکمیتی اعطا شده به موجب قانون هواپیمایی کشوری مصوب ۱۳۲۸ خورشیدی و سایر مقررات ملی، متولی تدوین مقررات حاکم بر صنعت هواپیمایی، توسعه متوازن ابعاد و زیرساخت های صنعت، صدور و لغو یا تعلیق مجوزهای بهره برداری و گواهینامه های تخصصی اشخاص حقیقی و حقوقی و همچنین معرفی متخلفان از قوانین مقررات به مقامات قضایی جهت اعمال کیفر است.

در بررسی ساده موضوع اختلاف به وجود آمده بین شرکت های هواپیمایی و سازمان هواپیمایی کشوری، ضعف سازمان در سه حوزه رگولاتوری، اعطاء و لغو مجوزها و همچنین نظارت شایسته، عملکرد مناسب و قابل دفاعی نداشته و علاوه بر انتظار حل موضوع از قوای مقننه و قضائیه، هزینه تعلل خود را به ساختار بالادستی که همانا وزارت راه و شهرسازی است، تحمیل نموده و به مصاحبه های متعدد رسانه ای اکتفا نموده است.

به نظر می رسد طی روزهای آتی با میانجیگری شورای عالی هواپیمایی متاثر از فشار سایر قوا و نهادهای نظارتی، با اعمال درصدی افزایش در نرخ حمل و نقل هوایی، آرامش به فضای رسانه ای حاکم و رضایت نسبی موقتی بین اطراف دعوا به استثنای مسافران حاصل گردد، لیکن با فرا رسیدن اولین دوره تقاضای جدی برای سفرهای هوایی دوباره شاهد بروز تنش و اختلاف نظر بین سازمان و شرکت های هواپیمایی باشیم.

بنابراین برای حل اساسی این اختلاف، به نظر می رسد اقدامات ذیل می بایست در رأس اولویت های دولت آتی در حوزه حمل و نقل هوایی باشد :

۱. تدوین و ابلاغ مقررات شفاف اقتصادی و بازرگانی با مشارکت حداکثری ذینفعان در تدوین مقررات و رسیدن به یک گفتمان واحد و مورد قبول همه طرف ها.

۲. تعیین ضمانت های اجرایی مناسب و متناسب به نحوی که برخورد با متخلفان احتمالی موجب اخلال در نظم و ایراد تبعات سلبی بر کل سامانه حمل و نقل هوایی نگردد. (با درنظر محدودیت های ناوگان و تقاضای روز افزون برای سفرهای هوایی، تعلیق شرکت های هواپیمایی یا زمینگیر نمودن هواپیماها نمی تواند گزینه و راهکار مناسبی بعنوان ضمانت اجرای، حداقل در شرایط فعلی باشد)

۳. تعهد سازمان به ایفای وظایف حاکمیتی مصوب و مصرح در مقررات کشور و خروج از موضع انفعال، همچنین ارتقای نظارت های اقتصادی و بازرگانی از طریق مکانیزم های مناسب و متعارف درصنعت هواپیمایی.

۴ . خودداری از اتخاذ تصمیمات غیرکارشناسی، خلق الساعه و پوپولیستی در اداره اقتصادی صنعت.

* کارشناس هوانوردی