◄ لازمه های انتخاب، خرید و نگهداری لکوموتیوهای مانوری

 لکوموتیوهای مانوری برای جابجایی واگن های باری و مسافری و تشکیل و تفکیک قطارها در ایستگاه ها به کار می روند، همچنین برای حمل و نقل قطارها در فواصل کوتاه بیرون محوطه ایستگاه ها نیز مورد استفاده قرار می گیرند. این لکوموتیوها غالبا در 2 نوع اصلی دیزل الکتریک و دیزل هیدرولیک و اخیرا به صورت هیبرید یا باتری (و پیل سوختی) طراحی و ساخته می شوند.

بر اساس آمار 30 مرداد 1400 ، تعداد لکوموتیو مورد استفاده برای کاربرد مانوری، 83 دستگاه بوده در حالی که لکوموتیو (معادل) باری 467 دستگاه و لکوموتیو معادل مسافری 138 دستگاه بوده و چنانچه نسبت لکوموتیو مانوری به باری که نیاز به مانور بیشتری نسبت به قطار مسافری دارد را محاسبه کنیم عدد 18 درصد به دست می آید (نسبت مانوری به جمع مسافری و باری 13درصد).

چنانچه این نسبت را در 65 سال پیش در هنگام ورود اولین سری لکوموتیوهای دیزلی G12 (چهار محوره 12 سیلندر با موتور سری 567) و سپس G8 (چهار محوره 8 سیلندر با موتور سری 567) مقایسه کنیم (50+70 دستگاه G12 و 13 دستگاه G8)، به عدد 11 درصد می رسیم. قابل ذکر اینکه در محاسبات اول نسبت لکوموتیوهای گرم منظور شده و در محاسبات دوم نسبت کل که با توجه به جدید بودن لکوموتیوها در آن سال ها می توان آن را معتبر و قابل مقایسه دانست.   

از همین نویسنده:

افزایش بهره وری سازمانی با استفاده از داده کاوی(دیتا ماینینگ)

با ورود لکوموتیوهای G12 در سال 1335، لکوموتیوهای بخار به تدریج برای مانور به کار گرفته شدند و با ورود لکوموتیوهای GT26، لکوموتیوهای G12 برای مانور به کار گرفته شدند و لکوموتیوهای بخار به تدریج کنار گذاشته شدند.

بر اساس آمار 2020 اتحادیه بین المللی راه آهن ها (UIC)، متوسط وزن قطارها در 26 کشور اروپایی، 647 تن (ترکیه 612 تن) و در دنیا 687 تن بوده است. ولی بر اساس همین آمار متوسط وزن قطارها در ایران، 1025 تن بوده (49 درصد بالاتر از متوسط جهانی) که با توجه به نسبت بار و مسافر راه آهن ایران (بار دو برابر مسافر)، می توان به وزن متوسط بالاتر قطارهای باری پی برد.

این در حالی است که متوسط وزن قطار در چند کشور موفق و پیشرو در حمل و نقل ریلی باری بدین ترتیب است: قزاقستان 2417، استرالیا (QR)  3517، روسیه 2944 و آفریقای جنوبی 2838 تن. (متوسط قطارهای باری پر، خالی و مسافری).

بالا بودن وزن متوسط قطارهای (باری) یعنی مانورهای بیشتر برای تشکیل و تفکیک قطارهای باری (که با خرابی واگن در بین راه تشدید می شود) و این یعنی لکوموتیوهای مانوری اولیه (چهار محوره که همزمان با لکوموتیوهای اصلی و با همان کشش وارد شدند) که برای مانور قطارهای سبک وزن دهه 30 تا دهه 50 متناسب بودند، دیگر مناسب نیستند.

و به همین دلیل سه دهه پیش در ایستگاه های تشکیلاتی مناطق جنوب شرق که قطارهای سنگین تردد دارند به کارگیری لکوموتیوهای سنگین خطوط اصلی برای مانور در ایستگاه ها فراوان مشاهده می شد که این موضوع به یکی از موارد گلایه اداره کل نیروی کشش از مدیران ادارات کل اجرایی در برخی مناطق تبدیل شده بود که متاسفانه هنوز هم مشاهده می شود. 

بر همین اساس در اواسط دهه هشتاد که راه آهن برای خرید 70 دستگاه لکوموتیو مانوری 4 محوره 1000 اسب مناقصه برگزار کرد، پیشنهاد لکوموتیوهای مانوری 6 محوره به مدیرعامل راه آهن داده شد (850503) و پلاتفرم مشترک (870631) به معاونت ناوگان، این لکوموتیوها با وجود توان کمتر از 2000 اسب از نظر کشش مداوم مشابه لکوموتیوهای 3000 و 5000 اسب بودند (بیش از 3 برابر نوع G12) و قیمتی پایین تر از لکوموتیو 4 محوره مانوری در مناقصه (تولید بالا در چین) داشتند.

تشابه کشش لکوموتیوهای مانوری و اصلی که با وجود توان متفاوت با داشتن تراکشن موتور یکسان و ژنراتور مشابه و وزن یکسان ایجاد می شود را باید در کنار سرعت مداوم این لکوموتیوها نگریست که برای لکوموتیو 5000 اسب و 3000 اسب با بار 3000 تن در فراز 10 در هزار معادل 30 و 20 کیلومتر بر ساعت می شود (سرعت بیشینه برابر).

در حالی که لکوموتیوها مانوری در ایستگاه های تشکیلاتی با فراز حداکثر حدود 2 در هزار مانور می کنند که توان کشش تا حدود 8000 تن را به آنها می دهد که می تواند تناژ مطلوبی برای آینده قطارهای باری راه آهن باشد و برای تناژ پایین تر شتاب حرکت و شتاب ترمز را بهبود و لغزش را می کاهد و می تواند برای امداد در خطوط اصلی نیز به کار برده شود و مانع بروز سوانحی مانند سانحه نیشابور، شود.

* کارشناس حمل و نقل