◄ تامین مالی زیرساخت های ریلی باری و مسافری

در سیاست های کلی بخش حمل و نقل این گونه آمده است: ایجاد نظام جامع حمل و نقل و تنظیم سهم هر یک از زیر بخش های آن با اولویت دادن به حمل و نقل ریلی.

 این رویکرد و سیاست مبنی بر اولویت حمل و نقل ریلی در سیاست های ابلاغی بعدی و حتی قانون مدیریت سوخت نیز تکرار شد اما برخلاف انتظار نتایج معکوس بود و سهم ریلی کاهش یافت.

هرچند یکی از دلایل این امر که در نوشتاری با عنوان بررسی دلایل تاخیر در پروژه های عمرانی وزارت راه و ترابری نیز ذکر شده، تعهد مدیران و مجریان پروژه (با بیشترین سهم) بود ولی چنانچه آن را در کنار واقعیت 100 هزار پروژه نیمه تمام و نیاز به 700 هزار میلیارد تومان برای تکمیل آنها بگذاریم می توان مشکل تامین مالی را در نسبت 500 برابری پروژه ها تایید نمود.  

برای تامین منابع مالی پروژه های زیرساختی روش های مختلفی در جهان و ایران تجربه شده که از جمله می توان به روش های BOT و BOO و ... اشاره نمود که قدمتی بیش از ۲ دهه در صنعت برق ایران دارد و همین رویکرد در نیمه دوم دهه 80 برای پروژه های افزایش ظرفیت از جمله برای برقی کردن راه آهن بافق- بندرعباس الگوبرداری شد و شرکت های فراب و سپس مپنا برای این امر اعلام آمادگی نمودند و این رویکرد بر بخش زیانده مسافری (و حتی سریع السیر) هم اثر نمود، اما چگونه؟ 

بررسی تجربیات سایر کشورها از جمله ژاپن و آمریکا می تواند الگوهای خوبی را برای راهکارهای تامین مالی نشان دهد:      

در آمریکا که گسترش و توسعه آن در قرن هجدهم بیش از هر چیز به راه آهن متکی بود، مجلس سنا برای ترغیب بخش خصوصی به ویژه بانک ها برای مشارکت در احداث راه آهن شرق به غرب در 1862 اقدام به تصویب قانون (Pacific railway Act) نمود:  

سایت مجلس سنا (www.senate.gov) در شرح آن چنین آورده: استقرار سریع جمعیت در نواحی غربی در دهه 1850 اکثر اعضای کنگره را در مورد نیاز به حمل و نقل ریلی کارآمد به سواحل اقیانوس آرام متقاعد کرد، اما راه آهن کدام مسیر را دنبال خواهد کرد؟ در سال های منتهی به جنگ داخلی، کنگره در تلاش برای شناسایی بهترین مسیر، بررسی های توپوگرافیک را سفارش داد. متأسفانه، رقابت بین اعضای شمالی و جنوبی که به دنبال مسیری به نفع منطقه خود بودند، سنا را از تصویب هر گونه قانون پیشنهادی برای راه آهن بین قاره ای باز داشت. از قضا، تنها چند روز قبل از خداحافظی با سنا پس از جدایی می سی سی پی از اتحادیه، سناتور جفرسون دیویس حمایت خود را از راه آهن به عنوان نماد وحدت ملی ابراز کرد. او اعلام کرد: به نظر من این دستاوردی است که شایسته عصر ما و مردم ما است، پیوند دادن مردم اقیانوس آرام با دره می سی سی پی با پیوندهای آهنین و نشان دادن این که حتی کوه های پوشیده از برف هم نمی توانند مداخله کنند. آنها را تقسیم کنید

پس از جدایی ایالت های جنوبی، کنگره در مورد مسیر شمالی به اقیانوس آرام و استفاده از اراضی فدرال برای یارانه ساخت راه آهن و خط تلگراف موافقت کرد. قانون راه آهن اقیانوس آرام، که در 1 ژوئیه 1862 به قانون تبدیل شد، مشوق های دولتی را برای کمک به «مردان با استعداد، مردان با شخصیت، مردانی که مایل به سرمایه گذاری هستند» در توسعه اولین خط ریلی بین قاره ای کشور ارائه کرد. (اختصاص 16 کیلومتر از زمین های هر طرف مسیر که در بخش 3 صفحه 492 قانون اصلی و ...)

این قانون که به شرکت‌ های راه‌ آهن اتحادیه پاسیفیک و اقیانوس آرام مرکزی اجازه ساخت خطوط را می‌ دهد، علاوه بر کمک‌ های بلاعوض زمین، اوراق قرضه دولتی را برای کمک به تأمین مالی کار در نظر گرفت. هر شرکت با به کارگیری هزاران کارگر مهاجر و مواجهه با چالش های عظیمی از جمله آب و هوای سخت، رشته کوه های عظیم و درگیری با بومیان آمریکا، راه خود را به سمت نقطه ملاقاتی که خط را تکمیل مینمود، طی کرد.

 با بررسی تجربیات سایر کشورها می توان به راهکارهای مناسب و قابل تحقق در تامین منابع مالی پروژه های زیرساخت باری و مسافری دست یافت، هرچند بخش باری در نگاه نخست و از دیدگاه اقتصادی جذابیت بیشتری  دارد اما بخش مسافری به دلیل تعامل مستقیم با زندگی و کار روزانه جمعیت چندصد هزار نفری می تواند بازگشت سرمایه سریع تری داشته باشد (870707 آمادگی BOT قم و ...)، به ویژه با رویکرد نظام در احداث سالانه یک میلیون مسکن این رویکرد کارآمدی بالاتری خواهد داشت. 

 

برای مطالعه فایل مرتبط اینجا و اینجا کلیک کنید.

 

 

  * کارشناس حمل و نقل