◄ تشابه خروج از خط واگن های باری شمال با سوانح لرستان در پایان دهه 70

روز چهارشنبه 8 دی ماه، رسانه ها گزارش هایی از خروج 14 واگن با بار دانه روغنی در راه آهن شمال منتشر کردند، این حادثه در بلاک زیرآب به شیرگاه و حادثه اول آبان که در بلاک ورسک به سرخ آباد رخ داد، شباهت هایی با سوانح پایان دهه هفتاد به ویژه در راه آهن لرستان داشته و جای بررسی دقیق تر و عمیق‌ تر دارند.

در سال های پایانی دهه هفتاد و پس از ورود مرحوم دکتر دادمان به راه آهن، سوانح خروج از خط واگن های باری به ویژه در راه آهن لرستان (دورود تا اندیمشک) بسیار افزایش یافت به گونه ای که حتی وزیر راه به مرحوم دکتر گفتند اگر نمی توانید ایمنی را فراهم کنید چند ماه این مسیر را مسدود کنید که سبب افزایش بیشتر تلاش های مدیران و همکاران گردید.

این مشکلات و حساسیت محور جنوب در حمل بار سبب شد در اوایل سال 77 مدیرعامل راه آهن نسبت به انتصاب مرحوم مهندس لنگرودی به عنوان یکی از مدیران مجرب، پرتلاش و دلسوز راه آهن به مدیریت اداره کل لرستان اقدام نمایند.

بیشتر بخوانید:

• تجربه ای از دوره آموزشی مدیریت و برنامه ریزی راه آهن برقی

• اندوخته های سانحه هفتخوان و آموختنی های آن

در نیمه دوم سال 78 در چنین شرایطی در توافق اولیه با مرحوم دکتر دادمان برای تصدی مدیریت اداره کل خط، قرار شد تمرکز اولیه اداره کل خط بر بالا رفتن آمار بهسازی و بازسازی قرار گیرد که پس از نتایج به دست آمده شش ماهه و رشد قابل توجه دو شاخص مذکور با وجود ثابت ماندن ماشین آلات مکانیزه (نامه 5/5/79، رشد بهسازی 75 درصد و بازسازی 108درصد)، با آغاز سال 79 بررسی هایی برای ریشه یابی سوانح خروج از خط واگن های باری در لرستان به عمل آمد که اعلام نتایج تحلیلی در ستاد ارتقای ایمنی نخست سبب انکار و پس از تشریح و اثبات فنی و آماری موجب شگفتی اغلب عزیزان و اعضای ستاد گردید.

بررسی های آماری که در نامه 790401 به معاونت فنی هم اعلام شد، نشان می داد تا پایان 6 ماهه اول سال قبل، 88 درصد خروج از خط واگن های باری مربوط به واگن های مسقف رومانی قدیمی 155 و 156 هزاری بود در حالی که این واگن ها فقط 25 درصد واگن های عبوری بودند (سهم راه آهن لرستان در خروج از خط باری با وجود طول 200 کیلومتری و کمتر از 3 درصد شبکه، 45 درصد سوانح بود).

بررسی های انجام شده که خلاصه آن در مقاله پیام خط 43 مورخ 791014 درج شد، نشان می داد بالا بودن بربلندی (دور، ارتفاع ریل بیرونی به داخلی) سبب افزایش احتمال خروج از خط به ویژه برای قطارهای باری با سرعت پایین می شود.

با بررسی مراجع فنی و تخصصی از جمله استاندارد UIC703 مشخص شد موضوع کاملا علمی بوده و در راه آهن سایر کشورها مشاهده و تجربه شده و مورد تاکید اتحادیه بین المللی راه آهن ها می باشد که در اینجا به جمله زیر در صفحه 9 استاندارد ویرایش 1990 پس از فرمول محاسبه دور (Cant) اشاره می شود:

در خطوط با جوش کاری پیوسته (جوش طویل) بربلندی (دور، ارتفاع ریل بیرونی به داخلی) بالا در قوس های تند (شعاع کم) ریسک خروج از خط واگن های باری با سرعت پایین را افزایش می دهد. در این شرایط بار عمودی روی ریل خارجی بسیار کاهش می یابد به ویژه وقتی پیچش خط کاهش بیشتر را سبب می گردد (ORE Report B55/Rp 8).

این مشکل با مرکز ثقل بالا تشدید می گردد که در شکل 9 پیام خط 43 تشریح شده (نمودار نشان دهنده این است که افزایش ارتفاع مرکز ثقل واگن از 1600 به 2400 میلیمتر در بربلندی 14 سانتیمتر، بی باری چرخ بیرونی را از 20 درصدی  به 30 درصدی می رساند. موضوعات دیگر از جمله تاثیر سرعت پایین و ترمزگیری واگن های باری در خروج از خط نیز مورد بررسی گرفت، (بارگیری یک طرفه به ویژه در واگن های مسقف و خرابی های بوژی نیز این مشکل را بحرانی تر می نماید).

این نتایج چند تصمیم را در پی داشت؛ یکی اینکه تردد واگن های مسقف مذکور متوقف شود و دیگر این که طی نامه 790615 درخواست شد تقلیل سرعت در بازسازی و بهسازی از 6 به 15 کیلومتر افزایش یابد که از سوی معاونت فنی ابلاغ گردید (کاهش سرعت علاوه بر افزایش احتمال خروج از خط به دلیل بالا سبب نشست بیشتر خط در زیر ریل داخلی شده و بحران را تشدید می نماید و بعلاوه کارکرد ماشین آلات مکانیزه خط از جمله زیرکوب دچار اختلال و افت بیشتر کیفیت می گردد).

علاوه بر مورد فوق جداول و شیوه محاسبه و اعمال بربلندی خط (Superelevation) طی نامه های متعدد از جمله نامه 790524 به ادارات کل نواحی ابلاغ  و در برنامه های آموزشی برای متصدیان نواحی نکات آن تشریح شد.

برای مطالعه مقاله پیام خط 43 مورخ 791014  اینجا کلیک کنید.

* کارشناس حمل و نقل