◄ راهکارهای افزایش بهره وری کشش

تین نیوز | سعید قصابیان* :

1) مقدمه

از گوشه و کنار اعتراض نسبت به کمبود لکوموتیو بلند است[1]. آیا با کمبود لکوموتیو مواجه هستیم یا با کمبود عرضه خدمات کشش؟ آمار روزانه راه آهن البته نشان می دهد تعداد لکوموتیوهای در سرویس ( پس از معادل سازی با لکوموتیو مرجع ) در آذرماه 1400، 622 دستگاه  است. این عدد در آبان ماه 1398، 732 دستگاه بوده است. بیش از یکصد دستگاه ( معادل 15 درصد) کاهش در مدت دو سال.  

ادعای کمبود لکوموتیو وقتی مسموع است که از همه ظرفیت لکوموتیو استفاده شده باشد. آیا چنین است؟ پاسخ منفی است. عرضه خدمات کشش خیلی کمتر از قابلیت لکوموتیوهای در دسترس است و در 15 سال اخیر کمتر هم شده است. نمودار زیر نشان می دهد که در سال های اخیر شاخص بار و مسافر حمل شده به ازای هر لکوموتیو (در سرویس) رو به کاهش بوده است[2].

نفر کیلومتر حمل شده به ازای هر لکوموتیو مسافری در طی 10 سال تقریباً نصف شده است. این کاهش در مورد تن کیلومتر بار حمل شده در حدود 30 درصد است. 

این شاخص ها نشان می دهد در علت یابی کمبود کشش، نباید به دنبال تعداد لکوموتیو در دسترس باشیم. ریشه مشکل را باید در بهره وری سیستم سیر و حرکت  و بهره وری سیستم های حمل و نقل جستجو کرد.

خط و واگن و لکوموتیو و علائم و بهره برداری یک مجموعه هستند که در بستر «سیر و حرکت» عملیات بارکشی و مسافرکشی را انجام می دهند. لکوموتیو یکی از عناصر این سیستم است. منظورمان از بهره وری سیر و حرکت ، بهره وری کل این سیستم است و کمبود کشش را باید در این قالب دنبال کرد.

در ارزیابی عملکرد سیر و حرکت می شود سراغ شاخص«سرعت بازرگانی» رفت. سرعت بازرگانی در حمل و نقل ریلی ایران کمتر از 10 کیلومتر بر ساعت است. یک عدد غیر قابل دفاع. وقتی این عدد را با سرعت ماکزیمم و سرعت متوسط سیر قطارها در بلاک مقایسه می کنیم متوجه توقف قطارها در نقاط مختلف سیکل حمل بار می شویم. یک مطالعه در دفتر مهندسی معاونت سیر و حرکت و بهره برداری راه آهن ج.ا.ا. در سال 1398 نشان داد که یک واگن باری به طور متوسط تنها در 50 درصد از زمان سیکل کاری خود در حرکت است و در پنجاه درصد زمان مابقی توقف دارد.

2) راه کارهای مرتبط با سیر و حرکت:

توقف قطار عمدتاً در دو موضع رخ می دهد:

• در فرایند تشکیل قطار
• در فرایند تخلیه و بارگیری  

به نظر می رسد با تکیه بر راهکارهای زیر بتوان بهره وری سیستم سیر و حرکت را بهبود داد، از قابلیت لکوموتیوهای موجود استفاده بیشتری نموده و بر کمبود نیروی کشش غلبه کرد:

الف) رفع علل کاهش سرعت فیزیکی قطارها: در شرایط فعلی هیچ اصرار و ضرورتی بر افزایش سرعت فیزیکی قطار (استفاده از لکوموتیوهای سریع تر) نیست. باید بر رفع علل کاهش سرعت تمرکز کرد.

الف-1) یکی از علل کاهش سرعت قطارها در هنگام عبور از ایستگاه ها و از روی سوزن هاست. با اصلاح سوزن ها در ایستگاه های عبوری می توان به قطار اجازه داد تا با سرعت بیشتری از روی آن عبور کند و تقلیل سرعت کمتری بدهد. اصلاح سوزن در برخی نقاط شبکه ریلی انجام شده و تاثیر مثبت خود را نشان داده است.

الف-2) افزایش تعداد ایستگاه های عبوری نسبت به ایستگاه های توقف قطارها بین مبدا و مقصد.

الف-3) حذف تقاطع های هم سطح ( راه بند).

الف-4) فقدان سیستم علائم در خطوط آهن (جدید التاسیس) پدیده نادری در دنیاست که شاید فقط در ایران اتفاق بیفتد. در مسیری که سطح اتوماسیون علائم آن پایین است، برای حفظ ایمنی سیر ناچار هستیم سرعت را کاهش دهیم. این یعنی استفاده ناقص از ظرفیت خط.

ب) کاستن از توقف قطارها در مسیر

ب-1) کاستن از تلاقی قطارها. 

ب-2) افزایش تعداد قطارهای برنامه ای.

ب-2) برنامه ریزی برای کاستن از زمان مسدودی خط (برای تعمیرات و نگه داری و بازسازی).

ب-3) کاستن از زمان تعویض لکوموتیو و لکوموتیوران در مرز نواحی.

ب-4) کاستن از در راه ماندگی لکوموتیو ( بهبود سیستم تعمیرات و نگه داری لکوموتیو). نسبت در راه ماندگی قطار شاخص کیفیت تعمیرات و نگهداری آلات ناقله است. در راه ماندگی به هر علتی باشد (اعم از خرابی لکوموتیو یا واگن یا خط یا سیگنالینگ) موجب اختلال زیاد در سیر قطارها می شود. مطالعه ای که در سال 1393 بر روی علل توقف قطارها انجام شد نشان داد سهم لکوموتیو در در راه ماندگی قطارها کمتر از هفت درصد است.

بعضاً مشاهده می شود برای پایین آوردن هزینه تعمیرات و به بهانه مضیقه مالی به ارزان ترین پیمانکار و ارزان ترین بازرس اقبال نشان داده شده است و معیارهای فنی قربانی قیمت شده اند. افزایش در راه ماندگی قطار ها و افزایش سوانح اخیر باید مدیران حمل و نقل ریلی را به نادرست بودن این رویکرد قانع کرده باشد.

پ) کاهش زمان مانور و تشکیل قطار و بازدید

مانور و تشکیل قطار و بازدید قطارها و آزمایش قطار یکی از فرایندهای زمان بر است که باید در کوتاه کردن آن تلاش جدی صورت گیرد.

پ-1) باید به دنبال تامین کشنده مانوری بود. دو نکته: 

1: باید از کاربرد لکوموتیو خط اصلی به عنوان لکوموتیو مانوری اجتناب کرد. این کار از تعداد لکوموتیوهای در دسترس برای حمل بار کم می کند.

2 : برای مانور الزامی به استفاده از لکوموتیو مانوری نیست و امکان خرید لکوموتیو مانوری به آسانی میسر نیست[3].انواع کشنده های سبک تر را می توان برای مانور به کار گرفت[4].

پ-2) باید خطوط مانور در ایستگاه های تشکیلاتی را کامل کرد تا دست مانور چی برای انفصال و اتصال واگن ها باز باشد. اگر قطار طویل تشکیل می دهیم باید در ایستگاه ها خطوط طویل هم داشته باشیم.  

پ-3) رسیدگی به شرایط کاری مامورین مانور و بازدید از الزامات مهم برای سر و سامان دادن به مانور در ایستگاه هاست.

یادآوری: با توسعه و افزایش قطارهای برنامه ای، عملیات انفصال و تشکیل قطار و مانور و آزمایش ترمز کاهش زیادی پیدا می کند.

3) راه کارهای مرتبط با سیستم های حمل و نقل:

ت) کاستن از توقف قطار در تخلیه و بارگیری

ت-1) اگر شرکت های معدنی و فولادی و نفت و گاز و پتروشیمی و سیمانی و آلومینیومی و سیلوها و مجتمع های بندری به استفاده از حمل و نقل ریلی راغب هستند باید شیوه های تخلیه و بارگیری را ارتقا بدهند و در تجهیزات تخلیه و بارگیری با هدف کاهش زمان توقف واگن ها و کاهش زمان انتظار لکوموتیو در نقاط تخلیه و بارگیری سرمایه گذاری کنند.

با به کارگیری شیوه هایی چون:

• استفاده از نیروی انسانی برای تخلیه بار،
• کافی نبودن واگن برگردان در نقاط تخلیه مواد معدنی [5]،
• بارگیری و تخلیه واگن با لودر و بیل مکانیکی،
• ریختن محموله های گوگرد و زغال در کف محوطه اسکله و بارگیری آن به واگن [6]،
• فرایند زمان بر بارگیری مخازن،

 نمی توان انتظار داشت توقف واگن ها و قطارها کاهش یابد.

 

 

بارگیری واگن های فله بر یک نمونه موفق از شیوه های بارگیری ست که توقف واگن و قطار در آن حداقل است.

انتقال مستقیم بار از کشتی به واگن فله بر

ت-2) مزیت اصلی حمل و نقل کانتینری ماهیت مادولار آن، قابلیت ردیابی محموله ( با کمک سیستم های کدینگ و دیجیتال)، سلامت محموله و کاهش قابل توجه زمان تخلیه و بارگیری در طول سفر است. ترانزیت و حمل و نقل ترکیبی بدون کانتینر بی معنی ست.

میزان باری که هم اکنون در حمل و نقل ریلی (و همچنین در دیگر شقوق حمل و نقل) با کانتینر حمل می شود عددی نزدیک به صفر است[7]. اگر شرکت های معدنی و فولادی و نفت و گاز و پتروشیمی و سیمانی و آلومینیومی و سیلوها و مجتمع های بندری به استفاده از حمل و نقل ریلی راغب هستند باید در حمل و نقل کانتینری سرمایه گذاری کنند.

ث) حمل یک سر بار: یکی از عواملی که راندمان حمل بار را به شدت کاهش می دهد حمل یکسره بار و برگشت واگن از مقصد به صورت خالی ست (صرف لکوموتیو برای کشیدن واگنی که بار ندارد). واگن ها ( در خوشبینانه ترین فرض) به طور متوسط تنها در 60 درصد از سیر خود باردار هستند. با توجه به اینکه 50 درصد زمان واگن ها در سیر صرف می شود (و در 50 درصد مابقی متوقف است) عملا از 30 درصد ظرفیت واگن و لکوموتیو برای کشش بار استفاده می شود و 70 درصد ظرفیت باربری آنها ضایع می شود.

ث-1) یکی از تدابیر برای افزایش بهره وری واگن و کشش، استفاده از واگن های چند منظوره است. واگن هایی که قابلیت حمل چند نوع بار را داشته باشند. مثلاً واگن لبه کوتاهی که قابلیت حمل رول فولادی و کانتینر را هم دارد و یا واگن لبه بلندی که قابلیت حمل لوله و امکان تخلیه از کف و تخلیه از در جانبی را دارد[8]. توسعه کاربرد واگن چند منظوره در جهت حمل دو سر بار و افزایش راندمان حمل و نقل است.

ث-2) توسعه حمل و نقل کانتینری در جهت حمل دو سر بار و افزایش راندمان حمل و نقل است.

4) سایر راه کارها:

ج) بازسازی لکوموتیوهای خارج از رده نقش مهمی در افزایش ظرفیت کشش دارد.

اولاً ) هزینه بازسازی از تامین لکوموتیو نو  کمتر است[9] و زودتر به نتیجه می رسد.

ثانیاً ) بهترین روش برای صیانت از دارایی های فیزیکی است.

ثالثاً ) تجربه بازسازی موفق لکوموتیو در کشور وجود دارد و هم اکنون 50 دستگاه لکوموتیو خارج از رده آلستوم در فرایند بازسازی قرار دارند.

رابعاً ) در بازسازی ناوگان تجربه و دانش فنی هست که در خرید نو نیست. دانش فنی که در بازسازی به دست می آید در تولید لکوموتیو در داخل کشور هم استفاده می شود و شده است[10].

بازسازی ناوگان، عمر صنعتی آن را افزایش می دهد.

تذکر: با وجود امکانات و دانش فنی بازسازی ناوگان، باید در اطلاق صفت «فرسوده» به ناوگان احتیاط کرد. خروج از رده ناوگان به استناد سن آن انگاره نادرستی است که در سال های اخیر در راه آهن پی گیری می شود که می تواند به ضایع شدن و حذف بخش مهمی از دارایی های فیزیکی منجر شود. ملاک خروج از سرویس ناوگان، معاینه فنی ست[11].

چ) در حالی که راه آهن توان تامین مالی تعمیرات مقرره لکوموتیوها را هم ندارد[12]، انتظار از آن برای اینکه به تامین کشنده مانوری و یا بازسازی لکوموتیوها اقدام کند کمی دور از واقعیت به نظر می رسد. اما در عوض از راه آهن انتظار می رود در مقابل واگذاری لکوموتیوها به بخش خصوصی مقاومت نکند و آن را در دستور کار قرار دهد. در این کار نه تنها منع قانونی وجود ندارد بلکه قانون صریحاً آنرا مجاز دانسته است[13].

5) جمع بندی و نتیجه گیری:

تمرکز بر ارتقای بهره وری حمل و نقل و همچنین بهره وری عملکرد سیر و حرکت می تواند بخشی از نیاز به لکوموتیو را در شرایط بد اقتصادی و تحریم برطرف کند. اقدامات مرتبط با افزایش بهره وری در جدول زیر مرور شده اند.

اقدام	متولی
پرداخت مطالبات پیمانکاران تعمیرات و موجران لکوموتیو	راه آهن
بازسازی لکوموتیو	صاحبان لکوموتیو اعم از راه آهن و بخش خصوصی
واگذاری لکوموتیوها به بخش خصوصی	راه آهن و وزارت راه و شهر سازی
اصلاح سیستم تعمیرات و نگهداری ناوگان( کاهش درراه ماندگی ناوگان)	راه آهن/ شرکت های حمل و نقل
افزایش سهم قطارهای برنامه ای	راه آهن
سرمایه گذاری در سیستم های تخلیه و بارگیری واگن	صاحبان بار ریلی ( شرکت های معدنی و فولادی و نفت و گاز و پتروشیمی و سیمانی و آلومینیومی و سیلوها و . . . ) و مجتمع های بندری
توسعه حمل و نقل کانتینری و حمل و نقل ترکیبی
استفاده از واگن چند منظوره	شرکت های حمل و نقل ریلی
اصلاح سوزن ها	راه آهن
حذف تقاطع های هم سطح	راه آهن/ شرکت ساخت[14]
تکمیل سیگنالینگ خطوط	وزارت راه و شهر سازی ( شرکت ساخت)
مدیریت مسدودی خطوط	راه آهن
مدیریت تلاقی قطارها	راه آهن
مدیریت توقف قطارها در مرز نواحی	راه آهن
تامین کشنده مانوری	راه آهن
بهبود معیشت مامورین مانور و بازدید	راه آهن
تکمیل خطوط مانور	راه آهن
اجتناب از کاربرد لکوموتیو خط اصلی در مانور	راه آهن

 

 

 

 

 

 

 

 

مراجع و پاورقی ها

* کارشناس حمل و نقل