◄ ساخت خط آهن رشت - آستارا؛ مرز باریک بین فرصت و تهدید

گزیده خبر: وزیر راه و شهرسازی کشورمان و وزیر حمل و نقل روسیه توافقنامه جامع همکاری دو کشور را در مسکو امضاء کردند[1].

به گزارش تین نیوز به نقل از وزارت راه و شهر سازی، ویتالی ساولیف وزیرحمل و نقل روسیه گفت: کریدور ریلی شمال-جنوب می‌ تواند اساس گسترش همکاری‌ ها بین کشورهای روسیه، ایران و حوزه آسیای میانه و قفقاز باشد و امضاء یک قرارداد برای اجرایی شدن این طرح عظیم مورد نیاز است. امیدواریم با همکاری مشترک، قطعه ریلی رشت - آستارا به اتمام برسد.

ساولیف افزود: علاوه بر اقدامات مشترک در زمینه ساخت این قطعه، می‌توانیم در زمینه بهره ‌برداری از آن که در مسیر گذرگاه ریلی شمال-جنوب از اهمیت ویژه‌ ای برخوردار است، همکاری کنیم. وی گفت با تکمیل خطوط ریلی و به ‌ویژه قطعه رشت-آستارا، از شمال اروپا تا شبه ‌قاره هند، به هم متصل می ‌شود و عوائد ترانزیتی بسیار زیادی برای کشورهای مسیر و از جمله ایران و روسیه داشته باشد.

وزیر راه و شهر سازی کشورمان نیز اظهار کرد: صادرات بین دو کشور و صادرات روسیه به دیگر کشورها از طریق ایران می‌ تواند مورد توافق قرار بگیرد و در کمترین زمان ممکن اجرایی شود. از بین مسیرهای ریلی، مسیر ریلی رشت-آستارا بسیار کوتاه و به صرفه است و در صورت همکاری دو کشور در تکمیل این قطعه حجم مبادلات و ترانزیت کالا میان دو کشور افزایش چشمگیری خواهد یافت. وی تصریح کرد: هم در چابهار و هم در بندر شهید رجایی می ‌توانیم همکاری ‌های خود را افزایش دهیم. پایان خبر.

به استناد این خبر، روسیه به احیای کریدور شمال - جنوب علاقمند شده است. کریدور ریلی که شمال اروپا را به شبه قاره هند وصل می کند. خط ریلی رشت - آستارا حلقه مفقوده این کریدور است. روسیه آماده است برای اجرایی شدن آن قرار داد ببندد و در بهره برداری از آن شریک شود. امضا کنندگان این توافقنامه اما مشخص نکرده اند که انتظار حمل چه میزان بار از این کریدور را دارند؟ درآمد ترانزیتی این کریدور چند درصد از سرمایه گذاری برای احیای آن را پوشش می دهد؟

جنگ قطعا یکی از انگیزه های مهم روسیه در توجه به این کریدور و احیای قطعه ریلی مفقود است و شاید منافع اقتصادی در اولویت آن کشور نباشد. روسیه دور اندیشی کرده و به دنبال افزایش مسیرهای تجاری خود است تا در شرایط اضطراری مسیر جایگزین در آستین داشته باشد. چه مفری بهتر از خلیج فارس. روس ها متوجه هستند که مسیر ریلی بین رشت و آستارا سهل الوصول تر از مسیر جاده است و زمان انتقال بار از ریل به کامیون در آستارا و بارگیری مجدد آن به ریل در رشت (و بالعکس) و مشکلات دیگری از جمله تامین ناوگان باری در گزینه ریلی وجود ندارد. روس ها البته گزینه دریایی بین بنادر روسیه در شمال دریای خزر و بنادر ایرانی در جنوب آن را هم روی دست دارند. اما علی رغم اینها ، گزینه ریلی را ترجیح داده اند. ترجیحی که اظهر من الشمس است و وزیر راه و شهرسازی هم به آن اشاره کرده است.

واقعیت این است که اگر بار به اندازه کافی در این کریدور وجود داشته باشد می توان منتظر خط آهن نماند و کار را شروع کرد هر چند با راندمان کمتر و هزینه بیشتر. اولین پیشنهاد به روسیه برای احیای این کریدور می تواند مسیر دریایی باشد (حمل و نقل ترکیبی). هر چند زمان انتقال بار از ریل به کشتی در شمال خزر و بارگیری مجدد آن به ریل در بنادر ایران (و یا استفاده از کشتی رو رو ) اسباب اتلاف زمان است، اما در کوتاه مدت می تواند جریان کالا در این کریدور را راه بیاندازد.

پیشنهاد دیگر می تواند حمل و نقل ترکیبی از مسیر جاده رشت- آستارا باشد که البته آن هم زمان بر است اما در کوتاه مدت می تواند جریان کالا در این کریدور را راه بیاندازد.

اگر بهره برداری از این کریدور برای روسیه مهم باشد قطعا به هزینه حمل و نقل ترکیبی تَن خواهد داد. مهم وجود بار در این مسیر است که ظاهرا تا پیش از این، حجم آن، آنقدر دندان گیر نبوده که مشتریان بین المللی ضرورتی در استفاده از این کریدور و مسیر ایران احساس کنند.

چرا بعد از نزدیک به 20 سال که از امضای توافقنامه چند جانبه برای ایجاد کریدور شمال- جنوب[2] گذشته مسیر ریلی رشت- آستارا تا امروز اجرایی نشده و مورد توجه جدی روسیه و دیگر کشورهای ذینفع قرار نگرفته؟ پاسخ اینست که در مقابل مسیرهای رقیب مزیت نسبی نداشته است. علت نبود مزیت نسبی مسیر ایران برای فورواردر های بین المللی (که دنبال کمترین هزینه هستند و کاری به مناسبات سیاسی ندارد) بیشتر بودن قیمت و زمان سیر کالا از ایران در مقایسه با مسیرهای رقیب است. مجموعه دستگاه های اجرایی کشور (اعم از دستگاه دیپلماسی اقتصادی، دستگاه بروکراسی مرتبط با ترانزیت در سازمان برنامه، وزارت اقتصاد و گمرک، وزارت راه و راه آهن و . . . ) سستی کردند و تلاش موثری را برای کاهش زمان و کاهش هزینه عبور بار از مسیر ایران به خرج ندادند[3] و ما کنار گذاشته شدیم. با این استقبال ضعیف از ترانزیت در دستگاه های متولی، تعجبی ندارد که فورواردرها تمایلی به مسیر ایران نداشته باشد[4]. مشکل مسیر ایران نرم افزاری و اداری ست و الا سخت افزار ( جاده و ریل ) فراهم است.

با توجه به این واقعیت ها به نظر می رسد که روسیه فقط از سر نیاز و اضطرار به این کریدور رو آورده و باید نگران بود که اگر در آینده روابط روسیه با غرب به روال قبلی برگردد آن کشور به مسیر ریلی ایران پشت کند و از همان مسیرهای تجاری استفاده کند که تا قبل از جنگ می کرده. این طبیعت تجارت است و نمی توان به این کشور و دیگر کشورها خرده گرفت. ساخت خط آهن اما یک سرمایه گذاری بلند مدت است و لذا کاربری آن هم باید برای طولانی مدت برنامه ریزی شده باشد. از کجا معلوم که پس از پایان مناقشه روسیه با غرب، همچنان از این خط آهن برای حمل بار استفاده بشود و بتواند درآمد زایی داشته باشد و سرمایه گذاری انجام شده را بر گرداند؟ فرصتی که با بروز جنگ به دست بیاید سست و لرزان است و با پایان منازعه از کف می رود.بیم آن می رود که سرمایه کلانی در آن صرف بشود و پس از پایان جنگ بی مصرف بماند. از این تجربه های شکست خورده کم نداریم:

• با صرف هزینه هنگفت ، راه آهن کرمان - زاهدان را تمام کردیم با وعده کریدور شرق به غرب. بر  اساس یک بر آورد غلط از آینده جریان بار از شبه قاره هند به اروپا.اما اکنون بلا استفاده روی دستمان مانده.روسازی آن در حال تخریب است و طوفان شن اسباب خوردگی آن.
• بر اساس یک بر آورد غلط از مناسبات سیاسی در رابطه با کشور همسایه شرقی و با صرف هزینه هنگفت، خط آهن خواف- هرات را نصفه و نیمه تا ایستگاه روزنک رساندیم. امروز نه باری از آن عبور می کند نه قطار مسافری. آنچه از راه اندازی این خط باقی ماند خاطرات قیچی کردن روبان افتتاح است و دست دوستی روسای جمهور دو کشور و انبوهی مقاله و گزارش اندر مناقب راه اندازی این خط آهن. در حالی که از اول هم معلوم بود که دولت افغانستان مستعجل است و ناپایدار و توان تامین امنیت چنین زیر ساختی را ندارد. بلاتکلیفی در دوران طالبان ادامه خواهد داشت.
• مثال غیر ریلی، احداث خط لوله صلح است. هزینه هنگفت کردیم به امید صادرات گاز به پاکستان و هند. بر اساس یک بر آورد غلط از مناسبات سیاسی منطقه ای و بین المللی.این خط لوله حالا در حال زنگ زدن است. 

گیرم که روسیه برای ساخت این راه آهن، وام و فاینانس هم بدهد. اما مگر نباید اصل و سود وام را پس داد؟ وام خارجی اصل مشکل را که «ریسک بی مصرف ماندن پروژه در آینده» است را حل نمی کند که هیچ، مشوق و بهانه ایست برای اجرای پروژه .باید هوشمندانه رفتار کرد تا در دام خود ساخته نیفتیم. اجازه بدهید بهترین نحوه تعامل با همسایه شمالی را از لابلای صحبت های وزیر روس استخراج کنیم: مشارکت. وزیر حمل و نقل روسیه اظهار امیدواری کرده که قطعه ریلی رشت - آستارا با همکاری مشترک به اتمام برسد. مشارکت الزاما وام دادن نیست و می تواند به سرمایه گذاری مشترک تعبیر شود.اگر هوشمندانه رفتار کنیم باید بر استقراض دست رد بزنیم و بر سرمایه گذاری مشترک اصرار کنیم:  

• این همکاری مشترک، نوعی جذب سرمایه خارجی است.
• این آزمایشی است برای طرف روس که اگر واقعا به تداوم این کریدور در بلند مدت باور دارد باید آماده ی سرمایه گذاری مشترک در ساخت این قطعه ریلی 160 کیلومتری هم باشد.
• مشارکت در سرمایه گذاری به معنای مشارکت در سود و زیان است. هر کدام از طرفین به نسبت آورده شان در سود و زیان پروژه شریک می شوند. در حالی که در روش وام گرفتن، این فقط ما هستیم که همه ریسک و همه زیان احتمالی پروژه را متحمل خواهیم شد[5]. این در حالی است که سود آوری پروژه تا حد زیادی در گرو اراده و تصمیم طرف مقابل است.
• پیشنهاد دیگر روسیه، مشارکت در بهره برداری از خط است. پیشنهاد مقبولی است.در این حالت هم طرفین به اندازه سهمشان از سود[6] و زیانِ بهره بردای منتفع/ متضرر خواهند شد.

بدیهی است که قانع کردن روس ها برای انجام این سرمایه گذاری محتاج مهارت دیپلماتیک است و این حداقل انتظاری است که باید از دستگاه دیپلماسی اقتصادی کشور داشت.  

جمع بندی و نتیجه گیری :کریدور شمال جنوب را با همین داشته های فعلی هم می توان در کوتاه مدت راه انداخت. حتی می شود منتظر چابهار نماند و در شروع کار از ظرفیت بندر عباس استفاده کرد[7]. مهمترین عامل، وجود بار است که امضا کنندگان توافقنامه به حجم باری که انتظار می رود از این خط عبور کند اشاره ای نکرده اند.

نباید دست پاچه شد و بدون فکر و تدبیر به پیشنهاد روسیه برای تکمیل خط آهن رشت - آستارا روی خوش نشان داد. ساخت این خط آهن برای هر دو کشور فرصت است اما بشرط سرمایه گذاری مشترک. با طناب وام و فاینانس نباید وارد این چاه شد. مرز باریک بین فرصت و تهدید در این همکاری ، فاصله بین «استقراض» و «سرمایه گذاری مشترک» است.

مراجع و پاورقی ها

* کارشناس حمل و نقل