◄ مدل نامناسب خصوصی سازی و تعارض منافع بخشی نگری در راه آهن

 اقتصاد آنلاین در آغاز سال 1401 نوشت: رهبر معظم انقلاب اسلامی با تاکید مکرر بر موضوع بهره وری، کاهش بهره وری را یکی از مشکلات مهم کشور دانستند و فرمودند: کاهش هزینه تولید و افزایش بهره وری از نتایج اقتصاد دانش بنیان است.

بهره وری در سیاست های ابلاغی اقتصاد مقاومتی (921130) نیز سه بار مورد تاکید قرار گرفته که متاسفانه غالبا مغفول است.

ایشان در دیدار جمعی از تولیدکنندگان، کارآفرینان و فعالان اقتصادی در 28 آبان 1398 فرمودند: سیاست های اصل 44 مسئله جایگزینی بخش خصوصی بجای بخش دولتی نبود، بخش خصوصی شانی دارد، بخش دولتی هم شانی دارد، اینها باید به هم کمک کنند، مزاحم هم نباید باشند، ... آن کاری را که سرمایه بخش خصوصی می تواند انجام بدهد بخش دولتی وارد آن نشود، اگر هم هست بکشد کنار، بگذارد در اختیار بخش خصوصی، اینها بشوند مکمل هم و ... 

شورای عالی اجرای سیاست های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران در جلسه مورخ 18 مهر 1388، بنا به پیشنهاد مشترک وزارت راه و ترابری و وزارت امور اقتصادی و دارایی و ... آیین نامه سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی در فعالیت های راه و راه آهن را تصویب نمود (سامانه ملی قوانین و مقررات https://qavanin.ir/Law/TreeText/124026)

ماده 8 این مصوبه به فهرست فعالیت های قابل واگذاری راه آهن به بخش غیردولتی و سهم این بخش در هر فعالیت اشاره نموده و بند سوم آن به انواع لکوموتیو و خودکشنده ها و بهره برداری از آنها اشاره و سهم 100% برای آن تعیین شده است.

شرکت رولندبرگر هم در صفحه 50 گزارش به واگذاری 20% لکوموتیوها اشاره نموده و تلاشهای واگذاری را ناکام خوانده است.

این شرکت در ص 73 گزارش با ذکر تجربیات چند کشور (آمریکا، کانادا، ژاپن، روسیه، چین ، آلمان، فرانسه و انگلیس)، 3 پند را در ص 74 استخراج نموده و خصوصی سازی با الگوی تفکیک عمودی را سبب نتایج منفی، تعارض منافع، افزایش هزینه و کاهش راندمان و راهکار افزایش کارآیی منابع و پرسنل را افزایش بهره وری، رضایت مشتری و خوش قولی ذکر نموده است.   

یکی از مهمترین ویژگی های راه ‌آهن که آن را با سایر بخشهای حمل و نقل متمایز می کند ضریب تعامل بالای بخشهای زیرساخت، ناوگان و بهره ‌برداری است که یافتن نقطه بهینه طراحی و بهره برداری را بسیار دشوار می نماید ولی همین ویژگی‌ امکان دستیابی به نتایج بسیار درخشان و چشمگیر را در این روش حمل و نقل افزایش می‌دهد (پیچیدگی بسیار بالای سیستم).

زیرساخت در بخش هوایی و دریایی فقط پایانه ها را پوشش می دهد و رعایت استانداردهای بین المللی مربوطه بسیار محدود کننده است و در جاده به دلیل کاربرد مشترک مسافری و باری، طراحی زیرساخت باید استانداردهای هر دو را پوشش دهد اما در راه آهن به ویژه در مسیرهای داخلی درجه پیچیدگی و تعامل در سطحی بالاتر از دیگر بخش ها بوده و تصمیمگیری بهینه را بسیار دشوارتر ولی موثرتر می‌ سازد، لذا در مراکز تحقیقات ریلی بیش از سایر بخش ها، علاوه بر متخصصین بخشی با دانش ژرف، باید افراد چند تخصصی با تجربه زیاد، دانش کافی در حوزه‌های اصلی و با گردش کاری متناسب حضور داشته باشند(تین970827).

اواخر دهه هفتاد پس از نتایج چشمگیر مرکز تحقیقات با این قابلیت، برای از بین بردن کارآیی در عین حال حفظ ظاهر آن و سهولت اتخاذ تصمیمات خودکامه و مستقل سه گام برداشته شد که اولین گام حذف دفتر کنترل کیفیت و تشکیل دفاتر مهندسی و نظارت ابتدا در حوزه فنی زیربنایی و سپس ناوگان و ... بود و در مرکز از چرخه گردش اطلاعات خارج گردید.

تعارض منافع بین بخشی نه فقط مرکز تحقیقات را از ورود به چالش های بزرگ منع نمود بلکه ادارات کل را به مجمع الجزایر مستقل، مستبد و کم بهره تبدیل نمود (موضوعاتی چون بارمحوری، بارطولی، سرعت، طول قطار، توان به وزن، تین 991209).

واگذاری لکوموتیوها به بخش خصوصی به دلیل تعارض منافع، هزینه بالای اجاره و کارایی کم برای بخش ریلی مخرب است، و ابتدا یا باید الگوی خصوصی سازی تغییر یابد (مانند کشورهای ژاپن، کانادا، آمریکا و ...) یا بخش تحقیقات تقویت (برای افزایش اثربخش، کارایی و بهره وری، با هدف افزایش سهم، افزایش درآمد و کاهش هزینه) و لکوموتیوها پس از بهبود واگذار گردند، در درخواست تحقیق و تفحص از راه آهن (اصل 44، توقف400 کشنده و ...، خبر 4 خرداد تین) باید به این مهم نیز توجه گردد.  

* کارشناس حمل و نقل