◄ واگذاری سیر و حرکت؛ روش اجرایی برای ایجاد تحول ساختاری در حمل و نقل ریلی

مقدمه: در مقاله ای تحت عنوان راهکارهای افزایش بهره وری کشش[1]، ضمن نشان دادن روند کاهشی بهره وری کشش در دهه  اخیر، عنوان شد که «کمبود لکوموتیو» گزاره درستی برای توصیف وضعیت فعلی نیست و گزاره درست «کمبود لکوموتیو در سرویس» است. نتیجه گیری مقاله آن بود که به موازات تامین لکوموتیو[2]، در علت یابی کمبود کشش، ریشه مشکل را باید در بهره وری سیستم سیر و حرکت حمل و نقل ریلی جستجو کرد. در ادامه آن نوشته راهکارهایی برای افزایش بهره وری کشش در شرایط موجود پیشنهاد شد. در بخش راهکارهای مرتبط با سیر و حرکت - که موضوع این نوشته است - سر فصل های زیر تشریح شدند: 

الف) رفع علل کاهش سرعت فیزیکی قطارها   

ب) کاستن از توقف قطارها  

پ) کاهش زمان مانور و تشکیل قطار و بازدید قطار

روش اجرایی واگذاری سیر و حرکت ریلی: سیر و حرکت قطار ها تاکنون کاملا بر عهده راه آهن بوده و محصول عملکرد راه آهن در این زمینه سرعت بازرگانی زیر پنج کیلومتر بر ساعت است. سرعتی که به هیچ وجه قابل دفاع نیست. وضعیت وخیم سایر شاخص های حمل و نقل ریلی از جمله سهم کم ریل از حمل بار و مسافر از سرعت بازرگانی به شدت تاثیر می گیرند. آنقدر وخیم که شاید راه کارهای اشاره شده در مقاله بالا هم اثر دلخواه را نگذارند.

تجربه کردیم که با واگذاری واگن های باری و مسافری، افزایش محسوسی در بهره وری واگن مشاهده نشد. به دین دلیل روشن که تغییر مالکیت واگن به تغییر شیوه بهره برداری از واگن و نحوه سیر آن منجر نشد. بعید است که اگر همین امروز همه لکوموتیوهای راه آهن واگذار شوند شاهد افزایش چشمگیر در بهره وری لکوموتیوها باشیم. بدین دلیل روشن که تغییر مالکیت لکوموتیو به تغییر شیوه بهره برداری و نحوه سیر آن منجر نمی شود. آیا قطاری که مسیر سرخس - بندرعباس را مثلا 20 روزه طی می کند با تغییر مالکیت واگن و لکوموتیو زودتر به مقصد می رسد؟ پاسخ این سوال قطعا منفی ست چون شیوه سیر و حرکت همان است که تا قبل از واگذاری ها بوده است و لذا نمی توان انتظار افزایش بهره وری و سرعت بازرگانی را داشت[3].

گرچه راه خصوصی سازی الزاما از کوچه واگذاری اموال دولتی نمی گذرد، اما اگر قصد داریم با واگذاری ناوگان به خصوصی سازی برسیم و امید داشته باشیم که با خصوصی سازی بهره وری و سرعت بازرگانی را افزایش دهیم باید این کار را کامل و جامع انجام بدهیم و علاوه بر واگن و لکوموتیو، انحصار سیر و حرکت را هم از دست راه آهن بگیریم و واگذار کنیم. ایجاد تحول ساختاری در حمل و نقل ریلی از این طریق محقق می شود. بر اساس این فرض که بخش خصوصی به دلیل اینکه با پول خودش کار می کند افزایش بهره وری برایش حکم بقا را دارد و اگر قرار باشد سیر قطار سرخس - بندرعباس 20 روز طول بکشد بارش بار نمی شود. بر خلاف مدیر بخش دولتی که سفر این قطار هر چقدر هم که طول بکشد چه کوتاهتر و چه طولانی تر، آخر ماه حقوق و اضافه کاری و آخر سال پاداشش را می گیرد. لذا برای افزایش بهره وری به موازات واگذاری ناوگان باید به واگذاری سیر و حرکت هم فکر کرد. واگذاری سیر و حرکت کلید افزایش بهره وری در عناصر مختلف حمل و نقل ریلی از جمله بخش ناوگان و بخش بازرگانی است.  

البته که معنی واگذاری سیر و حرکت این نیست که راه آهن (زیر ساخت) را تکه تکه و هر بخش آن را به یک شرکت واگذار کنیم و البته که راه آهن جاده نیست که هر کسی یک قطار تشکیل بدهد و در آن بِرانَد. اما واگذاری سیر و حرکت با تدبیر و برنامه ریزی و توجه به ویژگی های خاص سیر و حرکت ریلی ممکن و میسر است. بدیهی ست که شبکه و زیر ساخت (خط و ابنیه و ایستگاه و علائم) متعلق به دولت است؛ احداث آن با وزارت راه و نگهداری و توسعه آن با راه آهن است و قابل واگذاری نیست. آنچه را می شود واگذار کرد بهره برداری از زیر ساخت است.

به جای آنکه راه آهن در ایستگاه مانور کند و قطار تشکیل بدهد، می شود مانور و تشکیل قطار در ایستگاه های تشکیلاتی را به شرکت های واجد صلاحیت واگذار کرد. هر چه تعداد مانور و تشکیل قطارها بیشتر و سریع تر، منفعت شرکت خصوصی بیشتر. انگیزه ای که در راه آهن دولتی وجود ندارد.

به جای آنکه راه آهن قطارها را در مسیر هدایت کُنَد، می شود هدایت قطار در بلاک را به شرکت های حمل و نقل ریلی خصوصی واگذار کرد. شرکت هایی که مجوز فعالیت گرفته باشند، خودشان واگن و لکوموتیو تامین کرده باشند، لکوموتیوران های خودشان را گمارده باشند، نِت[4] ناوگان را انجام داده باشند، گواهی سلامت فنی قطار را از راه آهن گرفته باشند، بار جذب کرده باشند و به صاحب بار برای سلامت و زمان رساندن بار تعهد سپرده باشند[5]. با توجه به انگیزه بخش خصوصی برای سود آوری، انتظار می رود این عملیات با سرعت و بهره وری بیشتری نسبت به عملکرد دولتی انجام شود.

آنچه برعهده راه آهن باقی می ماند تخصیص ظرفیت شبکه به متقاضیان استفاده از آن و نظارت فنی بر سلامت زیر ساخت و ایمنی سیر است. این کار به جای آن که مستلزم سخت افزار و تصدی سیر و حرکت باشد نیازمند برنامه ریزی و مدیریت است. همان کار نرم افزاری که از راه آهن انتظار می رود. مشکل ترین کاری که راه آهن باید انجام بدهد تخصیص ظرفیت شبکه به شرکت های حمل و نقل ریلی صاحب قطار است. هر بلاک[6] یا هر قطعه خط (متشکل از چند بلاک) هر بار توسط یک قطار قابل اشغال است. راه آهن طی قرار دادی هر قطعه از شبکه را در یک بازه زمانی مشخص در اختیار یک شرکت حمل و نقل مشخص قرار می دهد و در ازای آن حق دسترسی دریافت می کند.

آنچه بر عهده راه آهن باقی می ماند سر پا نگه داشتن زیر ساخت و تسهیل عبور قطارها و رفع عوامل کاهش سرعت و صدور گواهی سلامت قطار است. عبور هر چه بیشتر و سریع تر قطارها، حق دسترسی بیشتر برای راه آهن.

اگر بازدید فنی و تست قطار و صدور مجوز سیر را یک وظیفه حاکمیتی بدانیم در آن صورت این فعالیت هم بر عهده راه آهن باقی می ماند و اگر نه، آن را هم می شود که شرکت های بازرسی ریلی واجد صلاحیت واگذار کرد.

در این طرح، مدیریت کلان راه آهن بر سیر و حرکت پا بر جا است اما راه آهن متصدی سیر و حرکت نیست. راه آهن است که چراغ هر بلاک را برای قطار شرکتی که از قبل در برنامه زمان بندی قرار گرفته سبز می کند و مانند یک پلیس راهنمایی، ترتیب و نوبت استفاده از هر بلاک برای قطار هر یک از شرکت ها را مشخص می کند. شرکت حمل و نقل مسئول رعایت زمان بندی ست که در قرار داد تعهد کرده است و در صورت تخطی باید جریمه ای که در قرارداد پیش بینی شده بپردازد. به خصوص جریمه اشغال خط بیش از زمان توافق شده (به لیل ایجاد اختلال در برنامه حرکت دیگر قطارها) و همچنین جریمه آسیب احتمالی به زیر ساخت. بدیهی ست که راه آهن هم در صورت آماده نبودن شبکه برای عبور قطار در زمان قید شده در قرارداد باید به شرکت حمل و نقل جریمه بپردازد. علت تاکید بر جریمه اهمیت پایبندی طرفین به قرار داد و جدول زمانی توافق شده است.

جمع آوری سانحه و امداد و نجات را هم می شود به شرکت های خصوصی واجد صلاحیت واگذار کرد.

انجام عملیات تعمیر سبک ناوگان در ایستگاه های منتخب (خط تعمیر) و تامین نیازهای روزانه ناوگان (مثل کفشک ترمز) را هم می شود به شرکت های خصوصی واجد صلاحیت واگذار کرد.

صدور گواهی سلامت قطارها را هم می شود به شرکت های بازرسی ریلی واجد صلاحیت واگذار کرد.

این طرح در یک جدول زمان بندی خلاصه می شود که مشخص می کند هر قطعه خط حد فاصل دو ایستگاه A و B از ساعت p تا ساعت q به قطار کدام شرکت حمل و نقل ریلی اختصاص پیدا می کند. این جدول می تواند به صورت هفتگی، ماهانه، فصلی یا حتی سالانه تنظیم شود. شرکت های حمل و نقل می توانند ظرفیت شبکه را رزرو کنند.

با ترک تصدی گری، نقش راه آهن می تواند به رگولاتوری ریلی ارتقاء پیدا کند[7]. رگولاتوری البته خیلی فراتر از نوبت دهی به قطارها برای استفاده از ظرفیت شبکه است. بیان نقش رگولاتوری را به نوشته دیگری واگذار و به این تذکر بسنده می کنم که اگر راه آهن کاملا از تصدی گری کنار بکشد شاید بتوان وظیفه رگولاتوری در بخش ریلی را به آن واگذار کرد و نیازی به خارج کردن این وظیفه از مجموعه راه آهن نباشد.  

جمع بندی و نتیجه گیری:

1- تصدی گری راه آهن در حوزه سیر و حرکت تا کنون کارنامه قابل دفاعی از خود به جا نگذاشته است. سرعت بازرگانی ریلی موید این ادعا است.

2- واگذاری سیر و حرکت کلید افزایش بهره وری در عناصر مختلف حمل و نقل ریلی از جمله بخش ناوگان و بخش بازرگانی است. ایجاد تحول ساختاری در حمل و نقل ریلی از این طریق محقق می شود.  

3- راه آهن می تواند بدون نگرانی از شبهه ترک وظایف حاکمیتی، مانور، تشکیل قطار، سیر و حرکت قطارها در بلاک، جمع آوری سانحه و امداد و نجات، انجام عملیات تعمیر سبک ناوگان و تامین نیازهای روزانه ناوگان و حتی صدور مجوز سلامت فنی قطارها را به شرکت های خصوصی واجد صلاحیت واگذار کند.

4- آنچه که بر عهده راه آهن باقی می ماند تخصیص ظرفیت شبکه به شرکت های حمل و نقل ریلی متقاضی استفاده از آن و نظارت فنی بر سلامت زیر ساخت و ایمنی سیر است.

5- با توجه به انگیزه بخش خصوصی برای سود آوری، انتظار می رود شیوه عمل پیشنهاد شده در بالا با بهره وری بیشتری نسبت به عملکرد دولتی انجام شود.

6- همه اینها منوط به این است که راه آهن بر شهوت تصدی گری خود لگام بزند.

مراجع و پاورقی ها

 * کارشناس حمل و نقل