◄ تفکیک وزارت راه و شهرسازی؛ به کدام منظور؟
اگر بر تفکیک وزارتخانه ها اصرار است، باید تلاش شود این اقدام حداقل آثار منفی را داشته و در ازای هزینه زیادی که بر دوش ملت می گذارد و کُندی که در انجام امور ایجاد می کند فوایدی هم داشته باشد.
تجربه نشان داده که تفکیک و ادغام وزارتخانه ها کمک زیادی به کاستن از ناکار آمدی دستگاه اداری کشور و یا کوچک شدن دولت نکرده است. کوچک کردن و چابکی دولت با کاستن از وظایف، ماموریت ها، دخالت ها و تصدی های آن محقق می شود نه از طریق کم کردن از عدد وزارتخانه ها. یک دولت حداقلی با 30 وزارتخانه می تواند خیلی کوچک تر، کم هزینه تر، چابک تر و کاراتر باشد از یک دولت مداخله گر با هجده وزارت خانه[1].
اگر بر تفکیک وزارتخانه ها اصرار است، باید تلاش شود این اقدام حداقل آثار منفی را داشته و در ازای هزینه زیادی که بر دوش ملت می گذارد و کُندی که در انجام امور ایجاد می کند فوایدی هم داشته باشد. در سال جاری طرح تفکیک وزارت صَمت مطرح اما فعلا از اولویت خارج شده. این روزها همچنین طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی هم روی میز است اما از تک و تا افتاده است.
کمیسیون عمران مجلس در تابستان جاری طرح تفکیک وزارت راه و شهر سازی را ارائه کرد. طبق این طرح وزارت راه و شهر سازی به «راه» و «مسکن و شهرسازی» تفکیک می شود.
ظاهرا دغدغه اصلی نمایندگان تمرکز بر مسئله مسکن و نصب یک وزیر تخصصی برای نجات وعده خانه سازی دولتی است که مانند مسکن مهر دولت نهم و اقدام ملی مسکن دولت دوازدهم در حال پیمودن راه شکست است[2]. جای تعجب است که حضرات دولتیون از شکست های قبلی عبرت نمی گیرند و بر پیمودن این راه بی ثمر و پر هزینه اصرار می کنند[3] .
چیزی که در این طرح تفکیک دیده نمی شود «حمل و نقل» است. انتظار می رفت که در این تفکیک به حمل و نقل توجه شود اما نشد. راهسازی ذیل عنوان حمل و نقل قرار می گیرد و اگر طرح و مدیریت منسجمی برای حمل و نقل وجود نداشته باشد، راهسازی دچار سردگمی است و هیچ گاه نمی توان برای احداث راه ها[4] اولویتی قائل شد.
کما اینکه امروز شاهد هستیم علی رغم محدودیت شدید منابع، طرح های راه آهن های ایلام و اردبیل و ارومیه و بیرجند و بروجرد و الیگودرز و بستان آباد و راه آهن غرب به سمت خسروی و سنندج و خط آهن زاهدان - سرخس و راه آهن عَسلَویه - بوشهر - شیراز و راه آهن مبارکه - لنجان - سفید دشت و به خصوص دو راه آهن رشت - آستارا و چابهار - زاهدان ( در مسیر کریدور شمال- جنوب) همگی به موازات هم پیش می روند و هیچ کدام ذره ای بر دیگری ترجیح داده نمی شوند[5] و البته که هیچ کدام به بهره برداری نمی رسند. وزارت راه در ارائه کارنامه خود به کیلومتراژ راه هایی که ساخته تکیه می کند نه به تاثیر آنها در افزایش بار و مسافر حمل شده[6].
طرح تفکیک اخیر تنها برای نجات خانه سازی دولتی است. ظاهرا «مدیریت حمل و نقل» در نزد دولتمردان و اهالی بهارستان هنوز مغفول و تفکر «بیل و کلنگ»[7] همچنان حاکم است و احتمالا بر وزارت راه پس از این تفکیک هم حاکم خواهد بود.
مراجع و پاورقی ها
[1] مصادیقی از رفتار دولت مداخله گر:
- واردات کالای اساسی به واسطه شرکت معظم بازرگانی دولتی ایران
- تولید خودرو با حفظ کامل انحصار
- خرید تضمینی گندم از کشاورز
- واردات و تامین میوه شب عید و نگهداری و توزیع آن
- تعیین قیمت برای گوشت و تخم مرغ و برنج و روغن و بلیت هواپیما و قطار و خودرو و لوازم خانگی و دارو و شیر مرغ و جان آدمیزاد
- تعیین درصد برای افزایش اجاره بهای سالانه
[2] اینکه چرا پروژه های خانه سازی دولتی محکوم به شکست هستند بحث مفصلی است. در این مورد به مقاله زیر رجوع فرمایید:◄ مسکن سازی دولتی؛ به نام نیازمندان، به کام دلالان / تین نیوز/ کد خبر: 205181 / ۱۳۹۸/بهمن/۲۰
[3] فرق است بین «خانه» و «مسکن». خانه یک چهار دیواری است ساخته شده از آجر و سیمان و گچ و فولاد و متصل به شبکه آب و برق و احیانا گاز. مسکن هم یک خانه است ولی فقط یک خانه نیست. فقط یک خوابگاه نیست. مسکن محل نزول است و سکونت و آرامش. مسکن محل زندگی است و مکانی برای شکل گیری یک همکاری جمعی و زیست اجتماعی. محل تعامل است بین ساکنان انبوهی از منزل ها. اسمش شهر است. این همکاری به بیش از خانه نیازمند است. شهر باید علاوه بر خانه، محل اجتماع عمومی و مدرسه و دانشگاه و مسجد و بازار و هتل و بانک و سینما و کتابخانه و ورزشگاه و پارک و آتش نشانی و شبکه حمل و نقل هم داشته باشد. اگر بین این منازل و مکان های اجتماعی همکاری و ارتباط وجود نداشته باشد مدنیت بی معنا می شود. همانطور که تعدادی از خانه های ساخته شده مسکن مهر در بیابان چنین هستند. به همین دلیل کسی برای خرید اینها پا پیش نمی گذارد.
[4] اعم از جاده و راه آهن و فرودگاه و اسکله و بندر.
[5] اجرای پروژه های عمرانی در دستگاه اداری کشور کاملا اقتضایی است. دولت هر وقت پول داشته باشد به پروژه تزریق می کند و هر وقت نداشته باشد پروژه متوقف می شود. انگار نه انگار که علم و مهارتی وجود دارد به نام «مدیریت پروژه».
[6] به اینفوگرافی های منتشر شده توسط وزارت راه نگاهی بیندازید. مثلا در مورد راه آهن خواف - هرات یا بستان آباد -تبریز. اطلاعات دقیق حجم و تناژ خاک برداری، بتن ریزی، بالاست و ریل و تعداد تراورس و سوزن و تعداد پل و تونل و گالری و ایستگاه و ارزش ریالی پروژه به دقت ذکر شده اند اما نوشته نشده که این پروژه چه میزان به افزایش حمل بار و مسافر کمک می کند. هیچگاه به نرخ برگشت سرمایه گذاری انجام شده در این پروژه ها اشاره نمی شود. نوشته نشده که تاخیر در اجرای این راه آهن ها چه میزان خسارت وارد کرده. مخاطبی که این اینفوگرافی ها را می بیند متوجه نمی شود که راه آهن خواف هنوز به هرات نرسیده و درآمد ارزی چندانی نصیب کشور نشده و راه آهن بستان آباد هنوز پس از قریب بیست سال به تبریز وصل نشده و دست کوتاه اهالی آذربایجان هنوز به این نخیل نرسیده. به نظر می رسد سفر های وکلا و دولتمردان به مرز و روبان هایی که قیچی شده اند و گل و شیرینی هایی که به هوا پرتاب شده و رپورتاژ هایی که صدا و سیمای دولتی تهیه کرده و سرود های ملی که پخش کرده کوبیدن آب بوده در هاون و شاید وعده ی سر خرمن.
[7] تعبیر روشنگر، صریح و زیبایی که یادگار مرحوم ترکان است.
* کارشناس حمل و نقل
