معرفی شبکه‌ یکپارچه‌ فرآوری و ترابری

در یادداشت حاضر، مفهومی تحت عنوان «شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری» (به اختصار: شیفت) توسعه داده شده است. هدف اصلی این شبکه، استفاده بهینه از مزیت های نسبی سرزمینی با رویکرد ارتقای عدالت منطقه ای به منظور افزایش مشارکت در زنجیره ارزش جهانی می باشد.

«شیفت»، سامانه ای نظام مند متشکل از «زنجیره های آزاد فرآوری - ترابری» در حوزه های مختلف همچون کشاورزی، پتروشیمی، فولادی و معدنی می باشد. هر زنجیره آزاد، فعالیت های مختلفی، از تامین کالای خام در مبدا تا فروش محصول فرآوری شده در مقصد، را در برمی گیرد و بازیگران آن، در یک ساختار سلسله مراتبی، با یکدیگر تعامل دارند. ویژگی های متمایزکننده «شیفت» در قیاس با زنجیره های تامین متداول عبارتند از: برخورداری از سامانه جامع امتیازدهی جهت اعمال سیاست های تشویقی و تنبیهی، انعطاف پذیری و عدم وابستگی به محدوده های جغرافیایی برای جذب تسهیلات، اولویت دهی به عدالت منطقه ای و گسترش زنجیره های آزاد در مناطق محروم، و قابلیت هم افزایی متقابل زنجیره های آزاد و کریدورهای ترانزیت بین المللی. سامانه جامع امتیازدهی «شیفت» با رویکرد عدالت در تخصیص منابع و تسهیلات، بر اساس میزان درجه فرآوری و خلق ارزش افزوده و میزان مشارکت زنجیره های آزاد فرآوری - ترابری در زنجیره ارزش جهانی، با بهره گیری از علم نظریه بازی ها طراحی می گردد.

سیاست های تشویقی و تنبیهی مربوط به اجزای مختلف زنجیره های آزاد، در بستر سامانه جامع امتیازدهی «شیفت» تعریف و تخصیص می گردند. همچنین، قابلیت ارتقای عدالت منطقه ای و فضایی در توزیع جغرافیایی قطب های فرآوری از طریق اولویت دهی به مناطق محروم، از دیگر ویژگی های مهم این سامانه محسوب می شود. اجرای کلان راهبرد شیفت، قابلیت تبدیل ایران  را از یک کشور صادرکننده کالاها و مواد اولیه خام و نیمه خام به یک کشور صادرکننده محصولات فرآوری شده و با ارزش افزوده بالا، افزایش می دهد و عدالت منطقه ای در کشور را از طریق بازتوزیع حاشیه سود فرآوری کالاها بهبود می بخشد. به علاوه، شیفت قابلیت آن را دارد تا مبتنی بر هدف اصلی خود، بستر مناسب برای همکاری و تعامل راهبردی ایران با قدرت های بزرگ اقتصادی در حوزه تجارت بین الملل (هم چون ابتکار کمربند و راه چین، مائوسام هند و دروازه جهانی اروپا) را فراهم آورد.

در سالیان اخیر، موضوع افزایش مشارکت در زنجیره ارزش جهانی، توجه بسیاری از کشورهای توسعه یافته و درحال توسعه را به خود جلب نموده است. ابتکار کمربند و راه چین، ابتکار مائوسام هند و ابتکار دروازه جهانی اروپا، برخی از مهمترین کلان راهبردهایی هستند که بازیگران بزرگ اقتصاد جهانی جهت افزایش نفوذ منطقه ای و جهانی خود در زنجیره ارزش جهانی دنبال می نمایند. افزایش مشارکت کشورها در زنجیره ارزش جهانی، سبب ارتقای درآمد سرانه، صرفه های ناشی از مقیاس، نفوذ و پیشرفت فناورانه، و فرصت های اشتغال می گردد و در نتیجه تولید ثروت و افزایش درآمد ناخالص داخلی را برای کشورها به ارمغان می آورد.

از جمله راهکارهای موفق مورد استفاده کشورهای توسعه یافته جهت ایجاد ارزش افزوده و ارتقای جایگاه خود در زنجیره ارزش جهانی، می توان به توسعه صنایع پایین دستی در حوزه معدن و فولاد، گسترش صنایع تکمیلی پایین دستی در حوزه پتروشیمی و نیز توسعه صنایع تبدیلی، بسته بندی و رده بندی در حوزه کشاورزی، اشاره نمود. در حال حاضر، علیرغم وجود ظرفیت های ارزشمند ملی و مزیت های نسبی سرزمینی، ایران با جایگاه شایسته خود در زنجیره ارزش جهانی فاصله دارد و ارتقای مشارکت کشور در این زنجیره با چالش های مهمی مواجه است. در ادامه، به برخی از این چالش ها به اختصار اشاره می گردد:

1- عدم توسعه متناسب صنایع پایین دستی در ارتباط با صنایع بالادستی: در حال حاضر، در بسیاری از حوزه های صنعتی، معدنی و کشاورزی در کشور، مواد اولیه و خام یا کالاها و خدمات با ارزش افزوده پایین تولید می گردد و بخش مهمی از آن، بدون طی عملیات فرآوری تکمیلی و ایجاد ارزش افزوده بالا، به بازارهای داخلی و خارجی تحویل داده می شود. بر اساس داده های سازمان تجارت جهانی بین سال های 2000 تا 2016، سهم محصولات صنعتی نهایی با ارزش افزوده بالا از صادرات ایران، کمتر از 5 درصد بوده است (این سهم در متوسط جهانی به حدود 50 درصد می رسد)؛ در حالی که سهم مواد خام و اولیه در صادرات صنعتی ایران، در یک روند صعودی، به بیش از 90 درصد بالغ شده است. در واقع، بخش قابل توجهی از انرژی ارزان (که یکی از مزیت های نسبی ایران است)، عملاً در جهت رشد صنایع بالادستی و مادر استفاده گردیده است.

عدم توسعه متناسب صنایع پایین دستی در ارتباط با صنایع مادر، نه تنها کشور را از فرصت های فراوان اشتغال ناشی از توسعه صنایع خرد و کوچک و متوسط بی نصیب نموده است، بلکه سبب تشدید خام فروشی و بی نصیب ماندن کشور از درآمد بالای حاصل از فرآوری صنعتی گردیده است. تداوم سیاست صادرات مواد خام و اولیه و واردات کالاهای مصرفی، تبعاتی همچون رشد اقتصادی پایین، کاهش درآمد ارزی و کاهش مستمر اشتغال مولد، صنعت زدایی زودرس، تعطیلی یا فعالیت زیر ظرفیت بسیاری از واحدهای تولیدی، و توزیع ناعادلانه درآمدها را در پی دارد و عملا ایران را به سکوی رشد صنایع پایین دستی و تبدیلی سایر کشورها مبدل می سازد. بر این اساس، برقراری توافق های راهبردی با کشورهای توسعه یافته صنعتی، در صورتی می تواند به شکوفایی اقتصادی ایران منجر شود که سیاست صادرات مواد اولیه و کالاهای خام و نیمه خام، به صادرات محصولات دارای ارزش افزوده متکی بر نوآوری، فناوری و نیروی کار ایرانی تغییر یابد.

2- پدیده خام فروشی حمل و نقل: علی رغم وجود شبکه های گسترده توزیع و حمل و نقل (به ویژه در حوزه های جاده ای و ریلی) در ایران، از این شبکه ها در راستای سرویس دهی بهینه به زنجیره های تامین برخوردار از ارزش افزوده بالا بهره برداری به عمل نمی آید؛ بلکه بخش مهمی از ظرفیت این شبکه ها، عملا در خدمت تشدید خام فروشی کالاها و صادرات مواد اولیه خام و نیمه خام قرار دارد. از طرف دیگر، تعرفه حمل و نقل کالا در شبکه های حمل و نقل در ایران با نیازمندی های توسعه ای این شبکه ها و هزینه های پنهان تحمیل شده توسط استفاده کنندگان همخوانی ندارد.

در حال حاضر، شبکه های حمل و نقل ریلی و جاده ای کشور، در ازای دریافت قیمت های پایین خدمات، متحمل استهلاک بالایی هستند که در صورت تداوم این رویه غلط، شبکه های مذکور در آینده نه چندان دور با چالش های اساسی مواجه خواهند شد. چنین الگوی بهره برداری از شبکه های حمل و نقل را می توان تحت عنوان «خام فروشی حمل و نقل» نامگذاری نمود. خام فروشی حمل و نقل، مستقل از میزان بهره وری زیرساخت و ناوگان است؛ چه اینکه خام فروشی حمل و نقل می تواند حتی در شرایط بهره وری حداکثری زیرساخت و ناوگان، یا در چارچوب یک برنامه سیر و حرکت دقیق و زمان بندی شده ناوگان انجام گیرد. دو معضل خام فروشی کالاها و خام فروشی حمل و نقل، ارتباط معناداری با یکدیگر دارند و به سانِ دو روی سکه خام فروشی در ایران محسوب می شوند. مقابله با معضل خام فروشی حمل و نقل، مستلزم سیاستگذاری یکپارچه شبکه های تولید و توزیع با بازتعریف الگوی بهینه جهت تخصیص ظرفیت شبکه های حمل و نقل است؛ به نحوی که به این ظرفیت محدود، از دیدگاه اقتصادی نگریسته شود (مفهومی تحت عنوان «ظرفیت اقتصادی» در شبکه های حمل و نقل قابل توسعه است) و این ظرفیت عمدتا در خدمت زنجیره های دارای ارزش افزوده و فرآوری شده در مناطق مختلف کشور و تحت نظام قیمت گذاری متناسب حمل و نقل قرار گیرد.

3- رویکرد حداقلی به فرصت های ژئواستراتژیک کشور در حوزه تجارت و حمل و نقل بین الملل: کشور ایران به دلیل موقعیت ویژه ژئواستراتژیک و عبور کریدورهای مهم شرقی - غربی و شمالی - جنوبی، به عنوان یکی از شاهراه های تجارت بین المللی محسوب می شود. علیرغم وجود کریدورهای ترانزیت بین المللی عبوری، ایران نتوانسته است از فرصت های ترانزیت عبوری به نحو شایسته در جهت تولید ثروت و درآمدزایی استفاده نماید. وجود رقابت شدید کریدورهای موازی بین المللی دریایی و زمینی، در کنار فقدان سیاست گذاری مناسب سخت افزاری و نرم افزاری، از دلایل این عدم توفیق محسوب می شوند.

با این حال، نکته مهمتری که معمولا مغفول واقع می شود آن است که سیاستگذاری مبتنی بر جذب تقاضای ترانزیت عبوری، یک رویکرد بهره برداری حداقلی از فرصت های ژئواستراتژیک کشور در حوزه تجارت و حمل و نقل بین الملل است؛ زیرا عبور ترانزیت بدون خلق ارزش افزوده در کالا و خدمات، حاشیه سود بالایی برای اقتصاد ملی فراهم نمی آورد و به رشد قابل توجه مشارکت کشور در زنجیره ارزش جهانی و فواید مترتب بر آن (همچون تولید ثروت و اشتغال پایدار) منجر نخواهد شد. در مقابل، رویکرد بهره برداری حداکثری از فرصت های ژئواستراتژیک کشور، با هدف ایجاد شبکه ای یکپارچه بین بخش های مختلف فرآوری و توزیع، و با تأکید بر ایجاد ارزش افزوده در کالا و خدمات در طول مسیر، می تواند به عنوان یک رویکرد مطلوب، جایگزین گردد. در رویکرد حداکثری، از فرصت های ایجادشده توسط کریدورهای بین المللی عبوری از ایران، به منظور بازاریابی و جابجایی کالاهای داخلی فرآوری شده در مناطق مختلف کشور (به ویژه در مناطق مجاور این کریدورها) و نیز فرآوری کالاهای نیمه ساخته عبوری از کشور و ارتقای درجه فرآوری آنها بهره برداری به عمل می آید. عمده فرصت سوزی ایران در حوزه تجارت و حمل ونقل بین الملل، به دلیل عدم توجه به رویکرد بهره برداری حداکثری از فرصت های ژئواستراتژیک روی می دهد.

علاوه بر چالش های فوق الذکر، موارد دیگری نیز به عنوان موانع ارتقای مشارکت ایران در زنجیره ارزش جهانی می توانند محسوب گردند که از آن جمله می توان به این موارد اشاره نمود: نبود ارتباط نظام مند بین بازی گران سطوح مختلف شبکه های تولید و توزیع، نبود ارتباط نظام مند بین اولویت های توسعه صنایع پایین دستی و اولویت های توسعه شبکه های حمل ونقل، و بی عدالتی منطقه ای در بهره مندی از منافع اقتصادی شبکه های تولید و توزیع.

چالش های مذکور، در شرایط نبود شفافیت، به عواملی جهت شکل گیری انحصار و انواع رانت (شامل انرژی ارزان، مواد خام، مالیات، بازارهای انحصاری صادراتی و وارداتی و...) برای گروه های خاص و در نتیجه ایجاد رویه های ناعادلانه در کشور بدل گردیده اند. یکی از ریشه های اساسی چالش های مذکور، فقدان سیاست گذاری منسجم و یکپارچه نرم افزاری و سخت افزاری در حوزه های مرتبط با مدیریت زنجیره ارزش در ایران است. این عدم یکپارچگی و بخشی نگری، در ابعاد مختلف هم چون ناهماهنگی در تصمیمات ذی نفعان، عدم تقارن اطلاعاتی و ناهماهنگی در تخصیص منابع عینیت می یابد. اتخاذ نگرش جامع نگر سیستمی و رویکرد سیاستگذاری یکپارچه در حوزه های تولید و توزیع از طریق ایجاد هماهنگی در تصمیمات، اشتراک گذاری اطلاعات و اشتراک گذاری منابع، می تواند به رفع چالش های مذکور و در نتیجه، افزایش مشارکت عادلانه مناطق مختلف کشور در زنجیره ارزش جهانی کمک شایانی نماید. از این رو، ایده «شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری»، به عنوان یک راهبرد بنیادی برای شکوفایی اقتصادی عدالت محور و پایدار ایران، پیشنهاد می گردد.

شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری (شیفت): هدف اصلی «شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری[1]» عبارتست از: استفاده بهینه از مزیت های نسبی سرزمینی با رویکرد ارتقای عدالت منطقه ای به منظور افزایش مشارکت در زنجیره ارزش جهانی. این شبکه، سامانه ای نظام مند متشکل از «زنجیره های آزاد فرآوری-ترابری» می باشد. هر زنجیره آزاد فرآوری-ترابری، شامل کلیه فعالیت هایی است که از تامین کالای خام در مبدا تا فروش محصول فرآوری شده در مقصد انجام می گردد. در هر یک از زنجیره ها، ابتدا کالای خام در نقطه یا نقاط مبدا، تحت عنوان «بنگاه های تولیدی بالادستی»، تولید می شود. سپس، کالای خام تولید یا استخراج شده در این بنگاه ها، به مکان هایی جهت فرآوری و خلق ارزش افزوده، تحت عنوان «قطب های فرآوری»، ارسال می شود. این قطب ها، صنایع پایین دستی زنجیره های آزاد محسوب می شوند و در آن ها، ضمن استقرار کارخانجات و کارگاه های تولیدی، عملیات مورد نظر فرآوری (همچون تبدیل، بسته بندی، رده بندی و...) صورت می پذیرد. در قطب های فرآوری، مفهوم «درجه فرآوری» بر اساس میزان ارزش افزوده خلق شده، قابل تعریف است. محصول فرآوری شده با استفاده از سیستم حمل ونقل تک گونه ای یا سیستم حمل ونقل چندگونه ای ترکیبی به نقطه یا نقاط مقصد جابجا می گردد.

زنجیره های آزاد فرآوری - ترابری، بسته به نوع کالای اولیه، محصول فرآوری شده و نوع فرآوری مربوطه، می توانند در حوزه های معدنی، فلزی، پتروپالایشی، ساختمانی، کشاورزی، غذایی، دارویی و... و نیز ترکیبی از این حوزه ها تعریف گردند. قطب های فرآوری می توانند نقش مکمل را برای یکدیگر ایفا نمایند، به نحوی که با توجه به پتانسیل های مناطق مختلف سرزمین، به جای تولید کامل یک محصول در یک قطب، بر رویکرد «فرآوری متوالی» در قطب های مختلف تمرکز صورت پذیرد. فرآوری متوالی، ممکن است از نقطه نظر کمینه سازی هزینه های کل حمل ونقل، انتخاب مطلوبی محسوب نشود، اما از نقطه نظر بیشینه سازی عدالت اقتصادی و اجتماعی بین مناطق مختلف، گزینه ای مطلوب به حساب آید. از این رو، یافتن نقطه تعادل مناسب میان این دو هدف و تعیین تعداد و مکان بهینه نقاط فرآوری متوالی، موضوعی دارای اهمیت خواهد بود.

بازیگران یک زنجیره آزاد فرآوری - ترابری عبارتند از: دولت، متولی مدیریت زنجیره آزاد، مدیریت بنگاه های تولیدی بالادستی (تامین کننده کالای خام)، مدیریت قطب(های) فرآوری موردنظر در طول زنجیره آزاد، مدیریت حمل و نقل شبکه های ریلی و جاده ای، و شرکت های بازاریابی بین المللی. هریک از بازی گران یک زنجیره آزاد، در یک ساختار سلسله مراتبی، با سایر بازی گران آن زنجیره و نیز بازیگران سایر زنجیره های آزاد در شبکه یکپارچه فرآوری - ترابری تعامل دارند. کلیه روابط بین اجزای زنجیره های آزاد فرآوری - ترابری، لازم است در بستری مناسب تعریف گردد و مبتنی بر آن بستر، سیاست های تشویقی و تنبیهیِ طراحی شده، بر زنجیره های آزاد اعمال گردند. این سامانه تحت عنوان «سامانه جامع امتیازدهی» در شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری نام گذاری می گردد.

سیاست های تشویقی و تنبیهی از جمله تخفیفات، معافیت ها، بخشودگی ها، مالیات ها و یارانه های مستقیم و غیرمستقیم مربوط به اجزای مختلف زنجیره های آزاد، در بستر این سامانه تعریف می گردند و از قابلیت تسویه حساب با یکدیگر در بازه های زمانی منعطف برخوردار هستند. طراحی سامانه جامع امتیازدهی، مستلزم استفاده از ابزار نظریه بازی ها و تحلیل انواع بازی های قابل اجرا بین اجزای مختلف زنجیره های آزاد و نیز استفاده حداکثری از فناوری اطلاعات و یکپارچه سازی پایگاه های مختلف داده، همراه با به کارگیری علم داده کاوی و تحلیل داده های بزرگ است.

برخی موارد موثر در دریافت امتیاز در سامانه جامع امتیازدهی «شیفت» عبارتند از: میزان درجه فرآوری و خلق ارزش افزوده توسط زنجیره های آزاد، همکاری زنجیره های آزاد با یکدیگر در تقویت بازاریابی و حمل  اشتراکی جهت ارتقای بهره وری، ایجاد تعاونی ها در زنجیره های آزاد جهت استفاده از ظرفیت های مردمی و تقویت جمع سپاری، هم افزایی و همکاری زنجیره های آزاد با کریدورهای بین المللی ترانزیت عبوری از سرزمین، انطباق عملکرد حمل ونقل زنجیره های آزاد با نظام سلسله مراتبی حمل ونقل و استفاده از گونه های حمل ونقل سبز، توجه به اولویت عدالت منطقه ای در فعال سازی قطب های فرآوری، و میزان مشارکت بنگاه های تولیدی بالادستی در تامین کالای خام موردنیاز زنجیره های آزاد.

برخی تسهیلات اعطایی نیازمند امتیاز در سامانه جامع امتیازدهی «شیفت» عبارتند از: تخفیف عوارض گمرکی، معافیت مالیاتی، تسهیلات تعرفه ای و غیرتعرفه ای، مشارکت دولت در تامین هزینه های سرمایه گذاری جهت توسعه قلمرو فعالیت زنجیره های آزاد، اعمال محدودیت ها و عوارض گمرکی و مالیاتی برای رقبای زنجیره های آزاد، تسهیلات مربوط به اعمال قوانین، تشریفات و بروکراسی اداری، تخفیف بارنامه های ریلی، جاده ای و ترکیبی ویژه زنجیره های آزاد فرآوری-ترابری، تخفیف حق دسترسی قطارهای باری برنامه ای، کشتی های باری برنامه ای و مراکز لجستیکی ترکیبی، قیمت گذاری و تخصیص یارانه مشروط انرژی به بنگاه های تولیدی بالادستی.

بر اساس عملکرد مورد انتظار گونه های مختلف حمل ونقل در «شیفت»، نظام سلسله مراتبی حمل ونقل در شیفت قابل تعریف است. در این نظام سلسله مراتبی، قطارهای باری برنامه ای (برخوردار از زمان بندی قابل اطمینان) می توانند به عنوان پیکره اصلی جهت پوشش حمل ونقل زنجیره های آزاد مورد بهره برداری قرار گیرند. برنامه ریزی حرکت این ناوگان ریلی، در سطح بالا، به صورت یکپارچه با گونه حمل ونقل دریایی (به عنوان یک گونه با ظرفیت بالاتر جهت حمل انبوه کالا در مسافت های طولانی) در ابعاد زمانی و مکانی، و در سطح پایین، به صورت یکپارچه با سیستم حمل بار جاده ای به عنوان تغذیه کننده قطارهای برنامه ای سرویس دهنده به زنجیره های آزاد، انجام می گردد.

گسترش ایده شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری (شیفت) در یک کشور، نه تنها در تضاد با توسعه ترانزیت بین المللی عبوری از آن کشور نیست، بلکه در صورت سیاست گذاری صحیح، می تواند به تقویت جایگاه کریدورهای ترانزیت منطقه ای و افزایش قدرت رقابت پذیری آن ها منجر شود. در واقع، «شیفت» می تواند با تنوع بخشی به محصولات باکیفیت ارائه شده به ذی نفعان مسیرهای ترانزیتی، قدرت رقابتی مسیرهای ترانزیتی عبوری از یک کشور نسبت به مسیرهای رقیب موازی را افزایش دهد و به ارتقای جایگاه کریدورهای بین المللی عبوری از آن کشور کمک نماید (فرصت سازی شیفت برای ترانزیت). در مقابل، کریدورهای ترانزیت بین المللی می توانند تسهیلات مناسبی را برای بازاریابی و حمل ونقل زنجیره های آزاد فراهم نمایند.

قوانین بین المللی لازم الاجرا جهت تسهیل گری استفاده از کریدورهای ترانزیتی، به علاوه وجود رقابت شدید بین این کریدورها در جذب تقاضای ترانزیت، سیاست گذاران را به سمت ایجاد تسهیلات ویژه جهت عبور اولویت دار کالاهای ترانزیتی سوق داده است که همین امر، می تواند منتج به فراهم آوری ظرفیت های مناسبی برای حمل ونقل سریع و باکیفیت این کالاها می گردد (به عنوان نمونه، می توان به قطارهای اولویت دار برنامه ای ویژه حمل ونقل ترانزیتی اشاره نمود). این ظرفیت ها، بسترهای مناسبی هستند که می توانند به طور مشترک بین ترانزیت و زنجیره های آزاد فرآوری -ترابری مورد استفاده قرار گیرند. قطب های فرآوری می توانند در مجاورت کریدورهای ترانزیتی طراحی شوند و عملاً حمل ونقل و بازاریابی را برای زنجیره ها تسهیل نمایند. به عبارت دیگر، «شیفت» می تواند از وجود رقابت بین کریدورهای موازی ترانزیتی، حسن استفاده را جهت بیشینه سازی منافع خود داشته باشد (فرصت سازی ترانزیت برای شیفت). در صورت تحقق چنین فرصت سازی دوسویه، می توان موقعیت ژئواستراتژیک ایران را در خدمت ارتقای جایگاه کشور در زنجیره ارزش جهانی دانست.

شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری (شیفت) از چهار منظر، با زنجیره های تامین متداول متمایز و متفاوت است:

الف) کلیه سیاستگذاری های مربوط به «شیفت»، در بستر سامانه جامع امتیازدهی صورت می پذیرد. این سامانه، با برقراری اتصال بین اجزای مختلف زنجیره های آزاد فرآوری-ترابری، ابزاری مناسب جهت شفاف سازی فعالیت های زنجیره ها و تعامل آن ها با یکدیگر و نیز اعمال عادلانه سیاست های تشویقی و تنبیهی فراهم می نماید.

ب) در صورت سیاستگذاری صحیح، تعامل و هم افزایی متقابلی بین زنجیره های آزاد فرآوری-ترابری و کریدورهای ترانزیت بین المللی کالا قابل تعریف است. این تعامل دوسویه از طریق فراهم آوری ظرفیت های اشتراکی نرم افزاری و سخت افزاری برای حمل ونقل سریع و باکیفیت کالا و نیز بازاریابی اشتراکی با تنوع بخشی به محصولات ارائه شده در بازارهای مقصد می تواند صورت پذیرد.

ج) سازوکار امتیازدهی طراحی شده در «شیفت» در جهت ارتقای عدالت منطقه ای از طریق اولویت دهی به توسعه قطب های فرآوری در مناطق محروم و کم برخوردار و نیز اولویت دهی به افزایش کارآیی سیستم حمل ونقلِ یکپارچه با تولید در این مناطق است. این امر در راستای اجرای اصل 48 قانون اساسی، مورد توجه می باشد. مطابق با این اصل، «در بهره برداری از منابع طبیعی و استفاده از درآمدهای ملی در سطح استان ها و توزیع فعالیت های اقتصادی میان استان ها و مناطق مختلف کشور، باید تبعیض در کار نباشد؛ به طوری که هر منطقه فراخور نیازها و استعداد رشد خود، سرمایه و امکانات لازم را در دسترس داشته باشد».

د) در «شیفت»، تسهیلات اعطایی سیاست گذار به عملکرد راستی آزمایی شده زنجیره های آزاد فرآوری-ترابری در خلق ارزش افزوده تعلق گیرد. سیستم امتیازدهی زنجیره های آزاد، به نحوی طراحی می گردد که امتیاز مستقیما به میزان «نقش در ارتقای زنجیره ارزش» (نوع فرآوری در قطب های فرآوری و میزان ارزش افزوده خلق شده) تعلق می گیرد. از این رو، اعطای تسهیلات سیاست گذار، شمولی به وسعت کل سرزمین (و نه نقاطی خاصی مانند مناطق آزاد تجاری) می یابد و از وابستگی این تسهیلات به محدوده های جغرافیایی خاص و شکل گیری نقطه تعادلیِ غیرهمسو با هدف اصلی «شیفت» جلوگیری می شود. به عبارت دیگر، زنجیره های آزاد فرآوری-ترابری، محدودیت الزام فعالیت در مکان های جغرافیایی خاص را برطرف می کنند و انعطاف پذیری بالایی جهت راه اندازی زنجیره های آزاد جدید و نیز انحلال زنجیره های آزاد موجود را فراهم می نمایند. زنجیره های آزاد فرآوری-ترابری می توانند در تعامل مثبت با مناطق آزاد تجاری، نقشی مکمل و تسهیل گرانه جهت توان مند سازی تولید داخلی و جذب بازارهای صادراتی را ایفا نمایند.

لازم به ذکر است که مراکز لجستیکی (شامل شهرها، دهکده ها و پارک های لجستیک) می توانند به عنوان زیرمجموعه ای از قطب های فرآوری تعریف گردند؛ به نحوی که کارکرد این مراکز تنها در تسهیل و توسعه حمل ونقل ترکیبی بین گونه ای خلاصه نشود، بلکه ایجاد عملیات فرآوری و خلق ارزش افزوده در قالب شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری نیز جزو مأموریت های اصلی این مراکز محسوب گردد. در این صورت، طراحی شبکه های حمل ونقل ریلی، جاده ای و دریایی، بایستی مبتنی بر منطق شیفت، با لحاظ یکپارچگی زنجیره های ارزش و اولویت بندی توسعه زیرساخت های ریلی و جاده به صورت هم زمان با هاب های لجستیکی صورت پذیرد.

کشور ایران با دارا بودن مزیت های نسبی سرزمینی، همچون موقعیت ژئواستراتژیک در حوزه حمل ونقل بین الملل، دسترسی به نیروی کار ارزان، زیرساخت گسترده ریلی و جاده ای، صنایع مادر بالادستی، منابع عظیم و ارزان انرژی و توانمندی های دانش بنیان، از قابلیت بالایی جهت راه اندازی شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری (شیفت) برخوردار می باشد. پیاده سازی این شبکه یکپارچه با لحاظ کلیه ملزومات آن، قابلیت آن را دارد که ظرفیت ایران جهت تبدیل شدن به هاب قدرتمند منطقه ای و بین المللی را به فعلیّت برساند و با ارتقای مشارکت ایران در زنجیره ارزش جهانی، منبعی پایدار برای تولید ثروت ملی فراهم آورد و درآمدزایی بالایی برای کشور به همراه داشته باشد. منافع اصلی پیاده سازی کلان راهبرد «شیفت» در ایران عبارتند از:

1- تبدیل ایران از کشور صادرکننده کالاها و مواد اولیه خام و نیمه خام به کشور صادرکننده محصولات فرآوری شده و با ارزش افزوده بالا و حتی واردکننده مواد اولیه و انرژی

2- محرومیت زدایی و بهبود عدالت منطقه ای در کشور از طریق بازتوزیع حاشیه سود فرآوری کالاها به ویژه در مناطق تحت تأثیر کریدورهای حمل ونقل ملی و بین المللی

3- افزایش صرفه جویی ناشی از مقیاس (مزیت مقیاس) از طریق فعال سازی ظرفیت بلااستفاده کارخانجات و کارگاه های موجود تولید و فرآوری

4- مقابله با خام فروشی حمل ونقل و ارتقای بهره وری ناوگان ریلی و جاده ای کشور

5- ایجاد بستر مناسب جهت اجرای صحیح هدفمندی یارانه ها، قیمت گذاری انرژی، و کاهش شدت مصرف انرژی در کشور

6- تقویت وابستگی و هم بستگی اقتصادی بین استان های داخلی کشور (و به تبع آن، رفع بحران های اجتماعی و امنیتی)

7- ایجاد و تقویت چسبندگی اقتصادی بین ایران و کشورهای همسایه

8- فراهم آوری یک ابزار عملیاتی برای افزایش قدرت چانه زنی کشور، امتیازگیری فعال از کشورهای ذی نفع و اعمال سیاست «موازنه مشروط در سرمایه گذاری»

منظور از موازنه مشروط در سرمایه گذاری، مدیریت رقابت بین سرمایه گذاران در پروژه های مختلف سخت افزاری و نرم افزاری در کشور است؛ به نحوی که تعیین اولویت پروژه های نیازمند سرمایه گذاری، در یک فرآیند بازی همکارانه بین دولت ایران و سرمایه گذار و با لحاظ منافع ملی کشور انجام پذیرد و امتیاز سرمایه گذاری در پروژه های خاصِ دارای اولویت برای یک سرمایه گذار و نحوه بهره برداری از آن ها، به سرمایه گذاری در سایر پروژه های منطبق بر اولویت های سرزمینی ایران مشروط گردد. میزان مشارکت شرکت های سرمایه گذاری داخلی و خارجی در پیش برد اهداف «شیفت»، می تواند به عنوان یکی از شاخص های مهم در موازنه مشروط در سرمایه گذاری و مدیریت رقابت بین سرمایه گذاران (ایجاد بازی موازنه عدمی) در نظر گرفته شود. توافق نامه راهبردی 25 ساله ایران و چین (که در سال 2021 بین دو کشور امضا گردید)، می تواند در این راستا و با رویکرد ارتقای مشارکت ایران در زنجیره ارزش جهانی تعریف گردد.

اجرای صحیح «شیفت» قابلیت آن را دارد که استراتژی بازی بین دو کشور ایران و چین در توافق نامه راهبردی 25 ساله ایران و چین را به تعامل فعّالانه و هم سطح (تعادل نش) به جای تعامل منفعلانه و غیرهمسطح (تعادل رهبر-پیرو یا استکلبرگ به رهبری چین) سوق دهد. به عنوان نمونه، صادرات مواد خام و انرژی ایران به چین، می تواند در یک بستر یکپارچه با جریان حمل ونقل بین المللی صورت پذیرد؛ به نحوی که صادرات این کالاها، در کنار سرمایه گذاری چین در توسعه صنایع تبدیلی و ایجاد ارزش افزوده جهت فرآوری کالاهای صادراتی واسطه ای و نیمه ساخته چین به اروپا، و یا مشروط به سرمایه گذاری چین در توسعه و تکمیل زیرساخت های حمل ونقل ریلی و جاده ای ایران که واجد اولویت در کریدورهای بین المللی هستند، انجام شود. به علاوه، سایر فرصت های ارزشمند همکاری بین المللی ایران هم چون نقشه راه همکاری ۲۰ ساله با روسیه، پیمان شانگهای، سازمان همکاری اقتصادی (اکو)، توافق نامه کریدور شمال-جنوب و... می تواند در راستای کلان راهبرد «شیفت» تعریف و عملیاتی گردد.

برخی از ملزومات اصلی راه اندازی شیفت در ایران عبارتند از: لزوم طراحی و پیاده سازی سامانه جامع امتیازدهی شیفت، لزوم طراحی و اعطای مشوق های دولتی جهت حمایت از راه اندازی زنجیره های فرآوری - ترابری و نظارت بر حسن اجرای آن، لزوم واگذاری مدیریت زنجیره های فرآوری - ترابری به بخش خصوصی، لزوم هماهنگی سیستماتیک بین اجزای مختلف زنجیره های فرآوری - ترابری، لزوم سرمایه گذاری در مبادی (اعم از مبادی داخل و خارج کشور) به منظور درونی سازی زنجیره ها، لزوم مکان یابی بهینه قطب های فرآوری با رویکرد عدالت منطقه ای و نیز لحاظ مجاورت با کریدورهای ترانزیت بین المللی عبوری از ایران.

برخی از چالش های اصلی پیش روی شیفت در ایران عبارتند از: دشوار بودن طراحی سازوکار های انگیزشی و رقابتی جهت توزیع عادلانه منافع ذی نفعان زنجیره های فرآوری-ترابری، نیاز به کسب اطمینان کافی از تداوم عرضه کالای خام در مبادی زنجیره ها، وجود رقبای جدی برای محصولات نهایی زنجیره ها در بازارهای جهانی با رقابت از منظر قیمت و کیفیت، و ضعف زیرساخت های سخت افزاری و نرم افزاری شبکه های حمل ونقل کشور.

[1] Integrated Network of Processing and Transportation (INPT)