◄ کمیسیون عالی سوانح راه آهن ؛ شیر بی یال و دم و اشکم

الف) بر اساس ماده 3 آیین نامه اجرایی کمیسیون های جلوگیری از سوانح راه آهن مصوب 1386,05,24، [i]   کمیسیون سوانح ناحیه جهت رسیدگی به سانحه اقدامات زیر را به عمل می آورد:

1.  به سرعت در محل حاضر شده و ضمن تهیه کروکی صحنه و بررسی علل و عوامل وقوع آن، صورت مجلس وضعیت سانحه را تنظیم و تحقیقات اولیه را از مباشران، مسببان و شاهدان معمول و اظهارات آنان را در برگ تحقیق قید می نماید.
2. پس از تکمیل تحقیقات ضمن تشکیل جلسه با حضور کلیه اعضا و تعیین خسارات وارده به ناوگان، خط و ابنیه فنی، علائم، تاسیسات و تجهیزات، افراد و دیگر موارد ناشی از سانحه، علت یا علل وقوع سانحه، مسئول یا مسئولان آن و میزان مسئولیت هر یک را طی صورتجلسه ای تعیین می نماید.
3. کمیسیون های سوانح نواحی به منظور پیشگیری از سوانح هر ماه باید از کلیه خطوط، تاسیسات، تجهیزات و عملیات در محدوده ناحیه خود بازدید نمایند و علاوه بر ثبت ایرادها در دفتر مخصوص ایستگاه یک نسخه از آن را جهت تنظیم صورت مجلس کمیسیون و پیگیری های بعدی به دبیر کمیسیون ارایه نمایند و اعضای کمیسیون باید از رفع نواقص در بازدید بعدی مطمئن شوند.

جمع بندی 1) نه تنها اطلاعات و جزئیات همه سوانح در نواحی راه آهن موجود است بلکه تذکرات پیشگیرانه هم در دفاتر مخصوص در ایستگاه ها قید شده است.

ب) مطابق ماده 5 آئین نامه ( اصلاحی 27/05/1395)  ، کمیسیون عالی سوانح با عضویت یک نفر رئیس و پنج نفر خبره امور ناوگان ، سیر و حرکت ، خط و ابنیه فنی ، علایم و ایمنی ( دبیر کمیسیون ) با پیشنهاد مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و تایید وزیر راه و شهرسازی تشکیل می گردد. افراد مذکور در زمان عضویت در کمیسیون عالی سوانح نباید مسئولیتی در راه آهن داشته باشند. 

جمع بندی 2) اعضای کمیسیون عالی رسیدگی به سوانح راه آهن نباید مسئولیتی در راه آهن داشته باشند. 

جمع بندی 3) کمیسیون عالی رسیدگی به سوانح راه آهن مستقل نیست.

مطابق ماده فوق اعضای کمیسیون عالی با پیشنهاد مدیرعامل شرکت راه آهن و تایید وزیر راه و شهرسازی تشکیل می گردد. لذا این کمیسیون مستقل نیست. بدیهی ست که هر کمیسیون و نهاد و سازمان فقط به مرجعی که آن را نصب کرده جوابگوست و این کمیسیون عملا به مدیرعامل راه آهن به عنوان معاون وزیر پاسخگوست نه به هیچ مرجع دیگری. در نتیجه در سوانحی که یک طرف آن راه آهن و طرف دیگر آن اشخاص حقیقی و حقوقی غیر راه آهنی هستند به دلیل علائق سازمانی نمی تواند مرجع بی طرف باشد و استقلال و بی طرفی آن مخدوش است.

جمع بندی4) آیین نامه اجرایی کمیسیون های جلوگیری از سوانح راه آهن نیاز به اصلاح دارد. کمیسیون عالی باید به مرجعی بالاتر از مدیر عامل راه آهن جوابگو باشد و اعضای آن هم باید از طرف مرجعی بالاتر از راه آهن نصب شوند. تا اصل بی طرفی رعایت شود. در این حالت، راه آهن در حد یکی از طرفین دعوای حقوقی با کمیسیون مواجه می شوند نه به عنوان رئیس آن.

پ) گرچه طبق ماده 6 آئین نامه فوق ، نظریه کمیسیون عالی سوانح راه آهن غیر قابل اعتراض است و  مقرر شده که در صدور آرای قضایی به عنوان نظریه کارشناسی ملاک عمل قرار گیرد، اما عملا این طور نیست و قوه قضائیه نظریه کارشناسی در مورد سوانح ریلی را نه از این کمیسیون بلکه از کارشناسان خبره دادگستری استعلام می کند. این کارشناسان خبره در کنکور سازمان سنجش شرکت می کنند، توسط قوه قضائیه گزینش می شوند و هر کدام در یک تخصص خاص و از جمله حمل و نقل ریلی و شاخه های آن ، مجوز کارشناسی می گیرند و محل رجوع قاضی هستند.

جمع بندی 5 ) رای کمیسیون عالی سوانح در محاکم مسموع نیست. علت این امر چیزی نیست جز عدم استقلال آن.   

ت) اجازه بدهید سانحه اخیر را بررسی کنیم : روز دوشنبه ۱۲تیرماه 1402، حدود ساعت ۴ صبح یک قطار باری حامل گندله از ایستگاه انشعاب به سمت بارکو (محل تخلیه مواد معدنی توسط واگن برگردان) حرکت می کند، فاصله این دو نقطه حدود ۱۰ کیلومتر است، ۵ کیلومتر اول فراز و ۵ کیلومتر دوم شیب است، پس از گذر قطار از قسمت فراز خط، مشخص می شود که قطار ترمز ندارد، رئیس قطار و مانورچی بیرون می پرند اما راننده در لکوموتیو می ماند، قطار به سمت بارکو سرعت می گیرد و با سرعت حدود ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت به واگن های متوقف در خطوط واگن برگردان برخورد می کند. در این سانحه لکوموتیو و بیش از ۳۰ واگن آسیب شدید دیده اند و راننده نیز کشته شده است، خساراتی هم به یکی از واگن برگردان ها وارد شده است.

بعد از گذشت یک ماه از این سانحه که به درگذشت یک لکوموتیوران منجر شده و رد پای سهل انگاری آشکاری در آن دیده می شود، نه کمیسیون عالی سوانح راه آهن و نه شرکت راه آهن و نه وزارت راه گزارشی درباره این سانحه به افکار عمومی نداده اند و هیچ کدام جوابگوی اصحاب رسانه نیستند. این در حالیست که پس از سانحه برخورد قطار مسافری با بیل مکانیکی ( 18 خرداد 1401) ، وزیر وقت در مقابل خبرنگاران حاضر شد و کمیسیون عالی سوانح 4 روز بعد از سانحه گزارش اولیه خود را صادر کرد. ضمنا :

• مطابق شرح بالا ، جزئیات سانحه در اختیار شرکت راه آهن می باشد.
• سکوت در مورد سوانح ریلی به مورد فوق محدود نیست و پنهان کاری به یک رویه معمول در راه آهن تبدیل شده است. نمونه تازه تر ، گسیختگی و خروج از خط ۵ دستگاه واگن باری در اداره کل شمال غرب راه آهن ( دوم مرداد ماه جاری/ ایستگاه نیک پی) است و کاملا مسکوت گذاشته شد.
• این حق افکار عمومی ست که از نحوه رفتار مدیران راه آهن با امانتی که به آنها سپرده اند مطلع شوند.

جمع بندی 6) به نظر می رسد که شرکت راه آهن اخیرا تغییر رویه داده و از انتشار گزارش سوانح ممانعت به عمل می آورد. این یک روش غیر حرفه ایست که نه تنها به اعتبار شرکت راه آهن لطمه می زند بلکه امکان تحلیل سوانح و اتخاذ روش های پیشگیرانه را از کارشناسان و مسئولین سلب می کند.« بزرگترین خطای راه آهن سرپوش گذاشتن روی سوانح و مسکوت نگه داشتن آن است »  [ii].

ث) جمع بندی و نتیجه گیری نهایی : کمیسیون عالی سوانح راه آهن استقلال ندارد ، نظر کارشناسی آن در دادگاه مسموع نیست و گزارشات تخصصی آن به افکار عمومی منتشر نمی شود. می شود گفت کمیسیون عالی سوانح راه آهن امروز شیری ست بی یال و دُم و اِشکم.  

 پاورقی:

* کارشناس حمل و نقل