◄ پندی از طرح یک کمربند یک راه چین برای کریدور ترانزیتی شمال جنوب

رسانه های خارجی و داخلی در نیمه اکتبر (نیمه دهه سوم مهر) از سفر روسای جمهور چندین کشور آسیا و آسیای میانه به چین برای شرکت در سومین نشست بین المللی طرح یک کمربند یک راه خبر دادند، این طرح که اولین بار در سال 2013 از سوی رئیس جمهور چین در سفر قزاقستان مطرح شده، طرح سرمایه گذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از 70 کشور است.

- در گزارش UIC برای کریدورهای اروپا آسیا (Eurasian Rail Corridors Study) پیش­ بینی شده که ظرفیت بازرگانی بین 28 کشور اروپا و پنج کشور آسیایی در 2027 از 11 میلیون TEU به بیش از 25 میلیون افزایش یابد. حمل­ و نقل ریلی اروپا آسیا در سال های اخیر افزایش چشمگیری داشته، تعداد قطارها از حدود 300 در 2014 به حدود 1800 در 2016 و حجم بار از 25000 TEU به 145000 افزایش یافته یعنی حدود 6 برابر که تا 2027 با رشد سالانه حدود 15 درصد به 636 هزار می ­رسد. گزارش (2017) فوق توسط رولندبرگر برای سال 2027 سهم اصلی مبادله کانتینر از مسیرهای شمالی برابر 617 هزار کانتینر معادل و از مسیر جنوبی که از ایران هم می تواند گذر نماید 19 هزار کانتینر (روزانه یک قطار) یعنی کمتر از 3 درصد کل برآورد شده است.

- نماینده وزارت خارجه در نشست همایش ملی توسعه سواحل مکران در دوم اسفند 1401 (تین نیوز / کد خبر 252753) گفته بود: 17 هزار قطار باری در سال بار چین را به اروپا می برد ...، با تلاش های انجام شده قرار است بین ۴ تا ۵ هزار را از طریق ایران به اروپا انتقال دهیم.

- قابل توجه اینکه برای جابجایی 4 هزار قطار در سال باید روزانه 11 قطار 80 TEU یا 17 قطار 52 TEU 13 واگن 1200 تنی با طول 350 متر جابجا کنیم که با فرض سیر چهار روزه برای هر طرف و قابلیت یک لکوموتیو GT26 برای کشیدن هر قطار، به 136 لکوموتیو در سرویس و حدود 200 لکوموتیو کل نیاز است که با زمان سیر 6 روز، تعداد به 300 دستگاه افزایش می یابد.

- شرکت رولندبرگر در مطالعات انجام شده (2017) برای UIC، مسیر شرقی غربی شماره 6 از طریق تاشکند و تهران (ص 7)  با مسافت 12500 کیلومتر در مقایسه با 10000 کیلومتر مسیر 1 را کم ظرفیت، با زیرساخت ضعیف و بی زمان اعلام می کند.

- در گزارش کنفرانس وزرای حمل و نقل اروپا در سال 2006 (ECMT)، به مشخصات اصلی شبکه ریلی عبوری از آسیا به ویژه از بعد عرض متفاوت خط اشاره شده و مهمترین نقش ایران را در اتصال کشورهای آسیای میانه به جنوب اعلام کرده است.

- گزارش مرکز مطالعات استراتژیک و بین المللی آمریکا (CSIS) هم مبین رشد 300 درصد حمل و نقل ریلی از 2007 تا 2016 است.

با بررسی هوایی پایانه های چین و قزاقستان در شهرهای Khorgos و Alashankou به ویژه با عکس هوایی، شیوه تبادل بار آشکار می گردد، انتقال کانتینر با جرثقیل های دروازه ای از قطار خط استاندارد به قطار خط عریض که موازی یکدیگر متوقف اند صورت می گیرد و لذا برخلاف تصور اولیه، واگن های چینی با تعویض بوژی وارد خطوط قزاقستان و روسیه نمی شوند (و بالعکس).

- ایرنا، در 13 مهرماه در خبر تدارک مسکو برای احداث خط سوم ریلی با استاندارد روس تا جنوب ایران نوشت: دولت روسیه پیشنهاد ایجاد یک دفتر پروژه برای توسعه کریدور حمل ونقل بین المللی " شمال- جنوب " را تصویب کرد، دفتری که ماموریت دارد احداث خط ریلی با استاندارد روسیه تا بندرعباس را طرح ریزی و روش گردش بدون وقفه کالا در این مسیر را ارائه کند.

- روش موجود تبادل واگن و حتی کامیون بین ایران و ترکیه که عرض خطوط ریلی هردو یکسان است نشان می دهد تحقق انتظار حذف وقفه در پایانه های مرزی عملی نبوده و وقفه زیاد در بخش های تک خطه شمالی و کریدور هم به سادگی قابل رفع نیست.    

- بررسی حجم زیاد جابجایی واگن یا بار در مرزهای چین با خطوط استاندارد (عرض 1435) با روسیه و قزاقستان (عرض 1520)  با استفاده از جرثقیل های دروازه ای و جابجایی کانتینر (Transshipment) و مقایسه با روش پایانه های مرزی ما با آسیای میانه، ارجحیت جابجایی بار در مقابل تعویض بوژی، احداث خط پرریسک عریض در کشور، بوژی عرض متغیر و ... را اثبات می کند.

- برخی تصورات در مورد نصب ریل سوم در خطوط موجود هم به دلیل عرض تاج 72 میلیتری ریل UIC60 و فاصله کم باقیمانده بین دو ریل که امکان قرارگرفتن لبه چرخ را نمی دهد و پایه هردو ریل نیز باید باریک شوند (تضعیف ریل) ناشدنی است و ... .

- علاقه به احداث زیرساخت و راه اندازی قطارهای شمال جنوب نباید ما را از بررسی دقیق ابعاد پیچیده این طرح غافل نماید.      

برای دریافت فایل ضمیمه روی عبارت اینجا کلیک کنید.  

* کارشناس حمل و نقل