◄ 18 ماه کاهش زمان برقی‌کردن راه‌ آهن تهران مشهد و تاثیر آن بر قیمت

مقام معظم رهبری پس از بازدید از نمایشگاه دستاوردهای نیروی هوا فضای سپاه پاسداران (28 آبان 1402) اظهار داشتند: اگر بخش های مختلف در کشور نیازها را بسنجند و بر اساس نیازها، کار انجام بدهند، رشد کشور و پیشرفت کشور سریع تر و بهتر خواهد شد. نمایندگان مجلس ساخت راه آهن سریع السیر برای شهرهای پر مسافر و مسیرهای طولانی از جمله مسیر تهران مشهد را طی برنامه هفتم توسعه الزامی کردند. بر اساس این مصوبه، سازمان (برنامه و بودجه) با همکاری وزارتخانه های ذی ربط مکلف است چند طرح اقتصادی و پیش ران مانند قطار سریع السیر تهران مشهد را تهیه و ظرف ۶ ماه به تصویب هیئت وزیران برساند.

با این مصوبه ابهاماتی برای صاحب نظران و متخصصان حمل ونقل ایجاد شده مبنی بر اینکه آیا منظور نمایندگان مجلس از قطار سریع السیر بر اساس تعریف سازمان برنامه در دستور العمل طراحی و نظارت بر روسازی راه آهن سریع السیر (نشریه 394) سال 1386 است که این خطوط را با سرعت بیش از 160 تعریف نموده؟ (طبق استاندارد 705، خطوط جدید این قابلیت را دارند).

یا طبق تعریف اتحادیه جهانی راه آهن ها (UIC) که سرعت بالای 200 خطوط قدیمی و بالای 250 خطوط جدید را سریع السیر می داند که تبلور آن در آمار سال 2023 جهان قابل مشاهده و سرعت 36 مورد از ناوگان سریع السیر جهانی 200 کیلومتر است.

طبق اظهارات و مستندات این کارشناسان هر دو تعریف فوق در برقی کردن خط موجود تهران مشهد که با هزینه کمتر از یک میلیارد دلار در مدت سه سال و با استفاده از ظرفیت های داخلی با حداقل ریسک و منافع سرشار ملی و دستگاهی و مطلوبیت بالا برای مردم قابل اجراست محقق می شود (مناقصه نیمه دهه هشتاد) و یکی از مزایای مهم روش فوق امکان اجرای مرحله ای برقی کردن است و اینکه سرعت نیز به تدریج از 160 با لوکوموتیو برقی و ناوگان موجود در چندگام به 200 و با ناوگان خودکشش برقی تا 250 کیلومتر بر ساعت (زمان سفر از 11 به 7، 6 و 5 ساعت) می رسد و با حضور بخش خصوصی قابل تحقق خواهد بود.

زمان برقی کردن تهران مشهد را می توان از سه سال به 2 سال و حتی 18 ماه هم رسانید که در این صورت با برآورد سال 1386 هزینه پروژه حدود 50 تا 100 درصد افزایش می یافت. شرکت های اروپایی زمان برقی کردن این مسیر را 30 ماه برآورد کرده بودند ولی شرکت های چینی برای گزینه های سریعتر که نیاز به ماشین آلات بیشتری برای تسریع نصب خط برقی دارد پیشنهاد دادند، (با احتساب خط بالاسری، پست های برق، اسکادا، قطعات یدکی، نصب، آموزش و ... بود برای مدت 36 ماه، 252 میلیون یورو به صورت FOB برآورد گردید که برای گزینه 36 ماهه، 32 میلیون یورو برای نصب بوده که برای گزینه های 24 و 18 ماهه به ترتیب به 155 و 226 میلیون یورو افزایش می یافت و هزینه کل را از 252 به ترتیب به 394 و 472 میلیون یورو می رساند.   

حال چنانچه خط جدید و سرعت بالاتر از 250 مورد نظر باشد که نیازی به آن نیست، احداث دوخطه جدید مستقل از خط موجود ضرورت خواهد یافت که با تجربیات احداث خطوط ریلی از جمله راه آهن سریع السیر اصفهان که فاز اول آن در 1378 افتتاح گردید، هزینه و زمان خوش بینانه احداث راه آهن سریع السیر بیش از 10 برابر برقی، با وابستگی بسیار بالا و مطمئنا طی برنامه هفتم قابل اجرا نخواهد بود و صرفا با اتکا بر بودجه دولتی ممکن می شود و تعداد مسافر اندکی از آن بهره خواهند برد.

علاوه براین با برقی کردن یارانه سنگین بخش مسافری در این مسیر کاهش خواهد یافت ولی با احداث راه آهن سریع السیر یارانه سنگین کنونی که راه آهن را زمین گیر نموده، به نرخ روز به بیشتر از 10 برابر و حدود یک میلیارد دلار در سال می رسد.

با برقی کردن این راه آهن، احداث مرحله ای راه آهن سریع السیر 350 هم میسر می شود (در مناقصه 86 منظور شد) بدین صورت که پس از اتمام برقی کردن همزمان با سفارش قطارهای خودکشش 250، فاز یک سریع بین گرمسار سمنان آغاز می گردد.

قابل توجه اینکه زمان سیر قطارهای خودکشش با سرعت 250 در راه آهن برقی حدود پنج ساعت خواهد بود و برای راه آهن سریع السیر با همین سرعت چهار ساعت و با سرعت 350 حدود سه ساعت خواهد بود که به نظر می رسد اکنون نیازی به آن نیست.

علاوه بر این راه آهن تهران مشهد مطلوب ترین محل درآمد و کم هزینه ترین مسیر برای بخش خصوصی مالک واگن مسافری است و احداث راه آهن سریع السیر این مسیر علاوه بر هزینه هنگفت تقریبا به معنی نابودی بخش خصوصی مسافری ریلی است.