◄ بررسی افزایش سرعت ترنست تا 250 کیلومتر بر ساعت

در اواسط دهه هفتاد در دوره مدیریت آقای مهندس افشار پس از استقبال بسیار خوب از توربوترن در مسیر تهران - زنجان (با سیر کمتر از سه ساعت) و بروز مشکلات نگهداری و هزینه بالا و دشواری تهیه قطعات توربین های کشش (Turmo III)، بررسی هایی برای خرید قطارهای خودکشش انجام (با سرعت متوسط دو برابر و هزینه کمتر از لوکوموتیو و واگن) و قطارهای خود کشش IC3  ساخت ABB  برگزیده شد. این قطارها سه واگنه، 144 نفره، با طول 60 متر، با چهار بوژی (دو بوژی مشترک)، سرعت 180 و گیربکس اتوماتیک مشابه اتوبوس با دو موتور دیزل، با سابقه بیش از 200 دستگاه برای بهره برداری در دانمارک (تین 249560) بود.

ولی با آغاز کار مرحوم دکتر دادمان (1376)، مذاکرات با زیمنس آغاز و پیشنهاد قطارهای خود کشش چهار واگنه دیزلی دریافت گردید، در توافقات اولیه با مرکز تحقیقات قرار شد سرعت بهره برداری 200 و عرض واگن ها برای اقتصادی شدن 320 سانتیمتر باشد (با قرار گرفتن پنج صندلی در هر ردیف) و امکان رفت و برگشت روزانه مسیر مشهد فراهم گردد (تین 248678). 

در ادامه مذاکرات با حفظ موتور 588 کیلو وات MAN، بوژی  SF5000 و گیربکس T312 که مناسب برای سرعت 200 و بالاتر بودند، سرعت برای افزایش شتاب به 160 (تفاوت 90 ثانیه در تهران - مشهد) و عرض واگن به 310 سانتیمتر کاهش یافت. 

این 20 قطار در آغاز شامل 80 واگن بود، نهایتا به 120 واگن رسید به دلیل فقدان تجربه خود کشش در راجا (RAI)، نبود نمونه مشابه تولید سازنده ... و نداشتن تجربه تیم مجری در زمینه خود کشش، از ورود اولیه سال 1384 با مشکلات زیادی مواجه شد.

عامل دیگر اینکه پس از آماده شدن نمونه اولیه، کارشناسان (بیش از ابعاد فنی) به ظاهر قطار، چینش داخلی ... پرداختند و بر اشکالاتی متمرکز شدند که سبب تاخیر دو ساله پروژه و افزایش هزینه سازنده گردید و به همین دلیل سازنده که ظاهرا قرارداد اولیه را با قیمت پایینی منعقد نموده بود پیشنهاد افزایش دو واگن به هر قطار را مطرح کرد که متاسفانه پذیرفته شد در حالی که محدوده اقتصادی خودکشش نسبت به نوع پوش - پول و قطار معمولی در محدوده چهار واگن قرار دارد (تین 242324).

فقدان سناریو تست عملکرد با فشار بالا، عدم استفاده از قابلیت آنها برای رفت و برگشت روزانه در دوران گارانتی، عدم استفاده از تجربه خرید لکوموتیوهای GE (تین 246781) و ورود دفعی و بدون فرصت اصلاح این قطارها مشکلات فوق را تشدید نمود. 

برای نگهداری، تعمیرات و سرویس روزانه قطارها، سالن های مناسب و مجهز احداث نشد و آموزش های کافی و موثر ارائه نگردید به ویژه برای این محصول با پیچیدگی بالا که کاملا ناشناخته بود، البته برای آموزش راهبری سیمولاتور پیشرفته ای خریداری شد.

تفاوت زیاد این قطارها با واگن های معمولی و پیچیدگی بالا، نیازمند گروه کارشناسی و عملیاتی با تخصص، آموزش ویژه و حقوق مناسب بود که متاسفانه محقق نشد و ساده اندیشی نسبت به این ناوگان ارزشمند، آنها را مبتلا به وضعیتی بدتر از آلستوم نمود.

برخی همکاران جرات اندیشه در مورد کوتاهی های زیمنس را نداشتند و موارد ضروری مانند سرعت سنج ... منظور نگردید، عدم حمایت در اختصاص سوبسید لوکوموتیو مسافری (حدود 30 میلیون برای مشهد)، تعرفه تکلیفی و ... نیز بر مشکلات افزود. این ساده انگاری ها و کوتاهی ها به افزایش خرابی، کاهش آماده به کاری، افزایش هزینه و توقف این ناوگان منتج شد (تین 268423). با رفع کاستی ها و اصلاح نواقص، این قطارها را می توان برای بهبود خدمات مسافری همزمان با افزایش متوسط سرعت در مسیرهایی مانند مشهد، یزد و حتی سریع اصفهان به کار گرفت. در فوریه 2009 (زمستان 1387) شرکت فویت (سازنده گیربکس و محورهای محرک) بررسی هایی برای استفاده از این قطارها با حداکثر سرعت 200 تا 250 کیلومتر در ساعت بعمل آورد که سرعت ممکن در مسیر مسطح با فرض 588 کیلووات توان موتور و توان ورودی گیربکس 460 کیلووات (برای تولید برق)، تعداد واگن خودکشش حداقل برای سرعتهای 210 تا 250 معلوم شد: 1- 4 واگنه 210، 2- 6 واگنه 220، 3- 8 واگنه 240، 4- 11 واگنه 250 (تعداد بهینه 4 یا 5)، یک دلیل تعداد تساعدی واگن برای سرعت بالاتر، طراحی ضعیف ولی بهبودپذیر آیرودینامیک است (محدوده اتصال دوواگن، سیستم خنک کاری سقفی ... ، نامه 810517) در حالی که توربوترن سال 1354 کارآمدتر بود، این قطارها قابل تبدیل از دیزل هیدرولیک به دیزل-الکتریک یا دوگانه (برقی-دیزلی) هستند و گام هایی در 1400 برداشته شد.