◄ پندهایی از گام های پیشرفت راه‌ آهن سریع‌ السیر ژاپن

بر اساس آمار 2023 UIC، راه آهن ژاپن در سال 2022 با شبکه ای به طول 19 هزار کیلومتر و طول دوخطه و برقی به ترتیب 7 و 12 هزار کیلومتر و با کمتر از 200 لکوموتیو، 18 هزار واگن خودکشش و 25 هزار واگن مسافری (واگن باری نامعلوم) و 107 هزار نفر کارمند توانست 7017 میلیون مسافر را با سیر متوسط 24 کیلومتر و سرانه 56 سفر سالانه (170 میلیارد نفرکیلومتر، 44 میلیارد از جابجایی با قطار سریع السیر) و 19 میلیارد تن کیلومتر بار را جابجا نماید (وزن متوسط ناخالص قطارها 310 تن).

مساحت ژاپن 378 هزارکیلومتر مربع و در 2022 ضریب گستردگی ریلی 50 متر بر کیلومترمربع و جمعیت 126 میلیون بوده است.

قابل توجه اینکه شبکه راه آهن ژاپن از نیمه دوم دهه هشتاد میلادی به صورت عمودی (ترکیب زیرساخت، ناوگان و بهره برداری) تفکیک و به 6 شرکت خصوصی مسافری و یک شرکت باری بدون شبکه با امکان استفاده از شبکه موجود واگذار شد.

در سال 2002 طول شبکه راه آهن ژاپن 20 هزار کیلومتر و طول دوخطه و برقی به ترتیب 8 و 12 هزار کیلومتر و تعداد 1314 لکوموتیو، 4878 واگن خودکشش و 25213 واگن مسافری، 9523 واگن باری و 155 هزارنفر کارمند که با این امکانات  توانست 8634 میلیون مسافر را با سیر متوسط 28 کیلومتر و سرانه 69 سفر سالانه (241 میلیارد نفرکیلومتر) و 40 میلیون تن بار را با سیر متوسط 554 کیلومتر (22 میلیارد تن کیلومتر) را جابجا نماید (وزن متوسط ناخالص قطارها 292 تن).

60 سال پیش یعنی 1964 ( ایده اولیه آن در 1930) رویکرد بهره وری ژاپن در سه محور اصلی این فرآیند عبارت بود از:

1) طراحی و مهندسی با رویکرد بهره وری،

2) بهره برداری با رویکرد بهره وری،

3) نگهداری و تعمیرات با رویکرد بهره وری   

مورد اول با انتخاب عرض واگن 340 به جای 280 که بیشتر در اروپا رایج بود و سبب 25 درصد ظرفیت صندلی بیشتر هر واگن سریع السیر ژاپن شد که با چینش مناسب ظرفیت قطار 16 واگنه N700 را به 1323 (متوسط هر واگن 83 نفر) رسانید و بهره وری واگن را افزایش و هزینه هر صندلی را کاهش داد، با انتخاب قطارهای خودکشش به جای ترکیب لکوموتیو- واگن برای افزایش شتاب و ظرفیت قطار و کاهش بارمحوری و سیستم ATC و مسیر بدون گذرگاه هم سطح، ایمنی قطارها افزایش یافت و اقدام دیگر طراحی ایستگاه های عبوری مناسب، و ایستگاه های مشترک سریع السیر و مترو، طرح اکیناکا (Ekinaka) و ... بود. 

مورد دوم: سرعت متوسط بالا و اکنون حدود 240 کیلومتر برساعت با توقف بسیار کوتاه ایستگاه های مسیر و زمان توقف، نظافت، سرویس و بازگشت چند دقیقه ای (حتی کمتر از 10 دقیقه) در مبدا و مقصد، تاخیر کمتر از یک دقیقه (تین 269189) و سیر روزانه حدود 3000 کیلومتر و سیر سالانه که به بیش از یک میلیون کیلومتر می رسد (مقایسه نماییم با توقف 13 ساعته قطارهای ما در مبدا و مقصد مسیر مشهد و سرعت متوسط کمتر از 80 و لذا سیر سالانه حدود 250 هزار کیلومتر واگنها) 

مثال مورد سوم، نمودار خرابی قطارهای سریع السیر ژاپن در یک میلیون کیلومتر که متوسط آن طی سال های 1987 تا 2000 کمتر از یک دهم خرابی بوده (قابلیت اعتماد بالای 99.99) و سبب آماده به کاری بالای 25 قطار از ناوگان 26 قطار شد به گونه ای که 25 قطار همیشه در حال کار بود (مقایسه با 20 قطار خودکشش زیمنس ما با آماده به کاری کمتر از 30‌ درصد، تین 267810).

به عنوان زبان مشترک جهانی بهره وری ریلی، به شاخص های اندازه گیری بهره وری ناوگان راه آهن ها در جدول صفحه 52 گزارش 2019 (ITF-OECD)، پس از شاخص بسیار بزرگ هند (223)، راه آهن های چین، سوئیس و ژاپن با شاخص های 60، 47 و 45 قرار دارند در حالی که شاخص مربوطه در ایران کمتر از 5 است که در مقایسه یک نهم ژاپن می باشد و مفهوم آن اینکه برای جابجایی یک میلیارد نفرکیلومتر باید 10 برابر واگن بخریم و با احتساب قیمت واگن سریع باید بیش از سه برابر ژاپن پول پرداخت کنیم. 

با این رویکرد، نه تنها بهره وری ناوگان، شبکه و نیروی انسانی موجود به شدت افزایش می یابد بلکه این امر مقدمه تصمیمات و انتخاب های بهتر مشخصات راه آهن برقی و ناوگان راه آهن تهران مشهد، راه آهن سریع السیر اصفهان و ... خواهد گردید (خدمات بالغ و کامل). 

ریشه یابی و تحلیل عوامل توفیقات راه آهن ژاپن در کنار آسیب شناسی ناکامی های راه آهن می تواند در تدوین راهبرد عملی و موثر (مانند جدول SWOT، ص 30 کتاب برقی کردن راه آهن) و برنامه ریزی جهشی خردمندانه برای جبران عقب ماندگی موثر باشد.