◄ غفلت از اهمیت قابلیت اعتماد لوکوموتیو در راه‌ آهن و دانشکده

عباس قربانعلی بیک: 

به گفته آقای مهندس قطبی معاون اسبق بهره برداری و از پیشکسوتان و برجستگان راه آهن، لوکوموتیو را شاید بتوان مهمترین گلوگاه های راه آهن حتی از سال های پیش از انقلاب دانست، ایشان نقل می نمایند: در پایان دهه 40 که در راه آهن شمال حضور داشتم لوکوموتیوهای G22 به جای سه سرویس در مسیر کوهستانی فیروزکوه پل سفید معمولا پس از دور دوم خراب می شدند، در حالیکه در آن ایام نه مشکل کیفیت قطعات وجود داشت و نه مشکل تامین و حتی قطعات مهم لوکوموتیو را با هواپیما می فرستادند، به گفته ایشان در نقطه مقابل این لوکوموتیوها، لوکوموتیوهای G26 بلووری 6 محوره که اوایل دهه هفتاد از ترکیه اجاره شد و یک تکنیسین از ترکیه همواره همراه خود داشت، با وجود کار روزانه حدود 20 ساعت، فقط برای تراش چرخ و ... متوقف می گردید. 

پیچیدگی این وسیله، وابستگی زیاد آن و کیفیت تعمیرات نه تنها عملیات جاری را مختل می نماید بلکه سهم ریلی را هم می کاهد. 

سه عامل کاهش سهم ریلی در یادداشت پیشنهاداتی به دولت چهاردهم برای افزایش سهم راه آهن (تین 274595- 14030326):  

دومین عامل کاهش سهم ریلی را می توان به بالا بودن هزینه نگهداری و تعمیرات ناوگان، زیرساخت و بهره برداری نسبت داد که در یادداشت هایی مکررا بررسی شده از جمله هزینه نگهداری خط (تین 247837)، رفتار نگهداری لوکوموتیو (تین 239003) ... . 

عامل اول کاهش سهم ریلی، بهره وری پایین و سومین عامل شیوه نامناسب خصوصی سازی اعلام شد (که موضوع اصلی ما نیست). 

از دلایل عامل دوم و بالابودن هزینه نگهداری که معمولا با قابلیت اعتماد و آماده بکاری پایین همراه است: ضعف آموزش تعمیرکاران و بهره برداران (راهبران)، ابزارها، فضا و امکانات ناکافی تعمیرگاه ها، ضعف نظارت، ضعف ثبت سوابق و تحلیل خرابی، امکانات رفاهی کابین، ثبت وقایع، الگوی حقوق، بویژه انگیزه پایین میباشد که سال هاست با تشدید تحریم ها به این عامل نسبت داده می شود.

نمونه قابلیت اعتماد پایین (MDBF حدود 2000 کیلومتر) لوکوموتیوهای آلستوم 1 را می توان در آماده به کاری 12درصد (15 آبان) مشاهده کرد.  

نمونه دیگر قابلیت اعتماد پایین را می توان در قابلیت اعتماد پایین لوکوموتیوهای مسافری زیمنس مشاهده نمود که با وجود آماده به کاری پایین تر از 50 درصد (تعداد در سرویس 74)، تعداد 7 خرابی برای آنها ثبت شده است (غالبا به این لوکوموتیو مربوط است).  

در سال ۱۳۹۴، متوسط فاصله بین خرابی های (MDBF) لوکوموتیوهای مسافری زیمنس، ۲۳ هزار کیلومتر بود، قابلیت اعتماد متوسط لوکوموتیوهای زیمنس در 1394 برابر 96درصد بود (15 خرابی در 365 روز). MDBF لوکوموتیو 1563 با 326 هزار کیلومتر سیر در 330 روز (90درصد آماده بکاری) و 5 خرابی در بلاک، 65163 کیلومتر که بیشترین رقم سیر سالم در این سال بود و MDBF لوکوموتیو 1623 با 111 هزار کیلومتر سیر در 144 روز (39درصد آماده بکاری) و 15 خرابی در بلاک، 7418 کیلومتر که کمترین بود.

در سال 1401، متوسط فاصله بین خرابی های (MDBF) لوکوموتیوهای زیمنس با 39درصد کاهش به 14 هزار رسید (تین 270253). 

با مقایسه شاخص MDBF در سال های 1394 تا 1401... علاوه بر آگاهی از روند خرابی در بلاک که برای سیر و حرکت قطارها و به ویژه در افکار عمومی بسیار مخرب است می توان بهترین و بدترین ناوگان را شناسایی و ضعف ها و دیگر عوامل را ریشه یابی نمود. 

برای کاهش مشکلات لوکوموتیو به ویژه آماده به کاری پایین و هزینه بالای تعمیرات، باید قابلیت اعتماد مستمرا پایش و مراقبت شود.      

استفاده از MDBF در تعیین بخشی از جریمه و پاداش پیمانکاران و حتی سازندگان در دوران گارانتی نیز بسیار اثربخش است.

برای لمس بهتر اهمیت این شاخص میتوان به MDBF بیش از 17 میلیون کیلومتری قطارهای شینکانسن در 14 سال (تین 268423) و 1.6 میلیون کیلومتری لوکوموتیو بمباردیر اشاره نمود که بی تردید عوامل این فاصله زیاد باید شناسایی و کاهش یابند.  

با وجود اهمیت زیاد قابلیت اعتماد در بهره وری لوکوموتیو و نیز بهره وری واگن باری، شبکه ... (اقتصادی شدن) و با وجود سابقه و نتایج بسیار خوب توجه به این شاخص در بهبود تعمیرات لوکوموتیوها در اوایل دهه هفتاد به ویژه در فرم 103 (تین 233895)، متاسفانه این موضوع مهم با وجود تدریس مبحث قابلیت اطمینان در دانشکده راه آهن هم کمتر مورد توجه بوده و شایسته است راه آهن از دانشکده علاوه بر تشکیل دوره قابلیت اعتماد برای همکاران، برای دانشجویان ناوگان نیز این درس را درخواست نماید.