◄ واردات کامیون خارجی زیر ۱۰ سال کارکرد؛ نوسازی یا فرسوده سازی بیشتر ناوگان جاده ای
مسلم است که هدف برنامه ریزان حمل و نقل جاده ای، نوسازی ناوگان تجاری بوده است..با این مصوبه نباید ناوگان فرسوده و هزینه ساز را به صنعت حمل و نقل جاده ای تزریق کنیم چون به اندازه کافی ناوگان فرسوده داریم.
علی اکبر عادلی: اخیرا مصوبه بدون بررسی و عجولانه برای واردات کامیون و اتوبوس کمتر از ۱۰ سال ابلاغ شد که ناقض مصوبه قبلی یعنی آزاد بودن واردات وسایل نقلیه تجاری کمتر از ۵ سال است.
دردسرها و نادیده های مصوبه اخیر افزایش سن ناوگان تجاری وارداتی را خیلی خلاصه و به ترتیب زیر اشاره می کنم. امید است تصمیم گیران صنعت حمل و نقل جاده ای، ریلی، دریایی و هوایی در موقع خرید ناوگان دست دوم به نکات زیر توجه داشته باشند. سیاست گذاران حمل و نقل با تعیین سن کمتر از ۱۵ سال برای لوکوموتیو های وارداتی که با هیچ معیار و سنجش فنی مطابقت ندارد ( چون هیچ شرکت حمل و نقل ریلی حاضر به فروش لوکوموتیو زیر ۱۵ سال خود نخواهد بود) و مصوبه جدید کشنده های وارداتی با سن زیر ۱۰ سال نشان دادند که دراین سیاست گذاری ها از کارشناسان خبره استفاده نمی کنند.
بررسی مصوبه:
۱- این مصوبه ها فقط به نفع واسطه ها و سرمایه گذار ها است. آیا مسئولان تصمیم گیرنده در وزارت صمت و وزارت راه نمی دانند مالکیت ۹۰ درصد ناوگان تجاری کشور متعلق به راننده ها است؟
۲- چند درصد از رانندگان خود مالک بودجه خرید کشنده و یا اتوبوس دست دوم را دارند.؟
۳- اکثریت رانندگان وسایل نقلیه تجاری با روش ثبت و نحوه واردات آشنایی ندارند و مجبورند دست یاری به سوی واسطه ها دراز کنند..بنابراین این مصوبه هم فقط به نفع واسطه ها و سرمایه داران خواهد بود.
۴- آیا بهتر نبود شرکت های حمل و نقل را وادار به واردات وسایل نقلیه تجاری کنند و آنها با خرید وسایل نقلیه تجاری فرسوده، رانندگان را به خدمت می گرفتند و به آنها حقوق پرداخت می کردند .البته روش های دیگری مانند مشارکت درصدی و یا همکاری به شرط تملیک وسیله نقلیه تجاری توسط راننده هم وجود داشت. با این روش ها کم کم ناوگان تجاری راننده محور، تبدیل به ناوگان تجاری شرکت محور می گردید.البته مشروط بر این که شرکت های حمل و نقل کالا و یا مسافر، مثل گذشته اقدام به فروش وسایل نقلیه وارداتی نکنند، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای می توانست با اخذ تعهدات حقوقی سخت گیرانه، مانع فروش ناوگان شود. راه حل های زیادی در این مورد وجود دارد که نیازمند بررسی کارشناسی است.
معلوم نیست با چه معیار و استدلالی ۵ سال تبدیل به ۱۰ سال شده است. عملکرد وسایل نقلیه تجاری در ایران و اروپا خیلی با هم تفاوت دارد. میانگین مسافت پیموده شده سالیانه تریلی در کشورهای اروپایی ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار کیلومتر است. طول عمر مفید کشنده ها با توجه به عوامل مختلف از جمله رعایت نگهداری دوره ای و شرایط عملیاتی و بهره برداری، متفاوت و بین ۵۰۰ هزار تا یک میلیون کیلومتر در مدت ۵ سال است. احتمال دارد تریلی ها به جای تردد های ترکیبی یعنی مسافت های کوتاه و پرترافیک فقط در مسافت های طولانی مورد استفاده قرار گرفته باشند. مسلم است وقتی تریلی ها در فواصل کوتاه و مسیرهای ترافیکی تردد می کنند با وجود مسافت پیموده شده کمتر، در مقایسه با مسافت های طولانی کم ترافیک، تحت فشار و استهلاک بیشتری بوده هزینه های تعمیر زیادتری خواهد داشت.
۶- با سن ۱۰ سال تعیین شده در مصوبه ممکن است حداقل کارکرد کشنده یک میلیون و حداکثر آن ۲ میلیون کیلومتر باشد. گرچه تعمیر، نگهداری و سرویس های دوره ای منظم می تواند طول عمر کشنده را به میزان قابل توجهی افزایش دهد. اما در موقع خرید کشنده های دست دوم باید حتما سابقه آنها را از فروشنده در خواست و دقیقا مورد بررسی قرار گیرد. چون احتمال دارد که کشنده ها در مرحله تعمیرات اساسی باشند.
۷-،به نظر نگارنده افزایش دو برابری سن وسایل نقلیه تجاری شرایط انتخاب را دشوارتر خواهد کرد. با سن ۵ سال مصوبه قبلی، پیدا کردن کشنده های کم کارکرد آسان نبود. اما کشنده با کیفیت تری وارد می شد. با مصوبه جدید و سن ۱۰ سال کشنده های بیشتری در بازار دست دوم پیدا می شود اما با مسافت های پیموده شده بیشتر. اضافه بر این ممکن است در مرحله تعمیرات اساسی باشند. وارد کنندگان ایرانی حتما باید شناسنامه کاری کشنده ها و اتوبوس ها را از فروشندگان مطالبه کنند و حتی از طریق نمایندگی های مجاز برند مورد نظر، می توانند کلیه سوابق و خدمات نگهداری و تعمیر را جمع آوری کنند.
۸- مسلم است که هدف برنامه ریزان حمل و نقل جاده ای، نوسازی ناوگان تجاری بوده است..با این مصوبه نباید ناوگان فرسوده و هزینه ساز را به صنعت حمل و نقل جاده ای تزریق کنیم چون به اندازه کافی ناوگان فرسوده داریم.
۹- وسایل نقلیه موتوری دست دوم هم مزیت دارد و هم معایب. تمام تلاش ها در انتخاب و سرمایه گذاری این نوع ناوگان باید کم کردن معایب و افزودن مزیت ها باشد.
۱۰- هیج وقت نباید وسیله تجاری را با اتکا به نام برند های معروف انتخاب کرد.تولید کنندگان پیشتاز وسایل نقلیه تجاری هم با توجه به شرایط جغرافیایی کشور ها مشخصات فنی را تعیین می کنند. بنابراین یکی از عوامل مهمی که باید در انتخاب ناوگان دست دوم تجاری در نظر بگیرید، مشخصات فنی قوای محرکه است.
نکته بسیار مهمی که در تعیین حداکثر سن مجاز برای واردات ناوگان دست دوم از خارج تاکنون مغفول مانده و اهمیت داده نشده آن است که موتور این کامیونها و اتوبوسها دارای استاندارد آلایندگی یورو شش و بندرت یورو پنج هست اما چون متاسفانه سوخت موجود در ایران فاقد کیفیت مورد نیاز برای این نوع موتورها میباشد به مشکل برخورده و خراب میشوند و مالکان این خودروها هزینه های سنگینی را متحمل میگردند بطوریکه حتی خیلی ها مجبور شده اند با دستکاری در سیستم اگزوز این ماشینها آنها را از حالت استاندارد یورو شش و پنج خارج کنند تا بلکه خراب نشوند یعنی اکنون در بهترین حالت این خودروها آلایندگی در حد یورو دو یا سه دارند !!!!
سلام .استاندار کرمانشاه گمرک های پرویز خان و گمرکات دیگر را آماده اجازه واردات کامیون‌های وارداتی اعلام کرد خریداران از اقلیم کردستان کامیون خرید کنند اجازه واردات از مرزهای کرمانشاه را دارند این دستور ومجوز با حضورمدیرگمرک و استاندار کرمانشاه صادر شد.رانندگان و خریداران دیگر از سلطه دلالان ترکیه وبندرپندیک رها شدند انشالله که در کاهش قیمتها کوثر باشد .
جناب محمد کاظم عزیز به نکته مهمی اشاره فرمودند . سولفور موجود در گازوئیل جایگاهای سوخت بیش از استاندارد تعیین شده در مقررات یورو ها ، چه یورو ۳ باشد و چه ۵ است. افزایش سولفور موجود درگازوئیل ، باعث خوردگی و فرسودگی قطعات داخلی موتور می شود. این ناخالصی سوخت فقط شامل گازوئیل نیست بلکه عدد اکتان بنزین جایگاه های سوخت کشور هم متناسب با اکتان های توصیه شده خودرو های جدید نیست.