◄ نظام مدیریتی طرح راه‌آهن سریع اصفهان متناسب ابعاد و اهمیت آن نبود و نیست

یک کارشناس حمل و نقل گفت: راه آهن سریع تهران اصفهان داستان طولانی و غم انگیزی دارد که تحلیل و آسیب شناسی آن مشکلات متعددی را نشان می‌دهد.

به گزارش تین نیوز، مرتضی ناصریان با بیان این‌که از زمان شکل گیری طرح در دهه 70 تاکنون غالبا در تیم کارفرمایی طرح بوده است، افزود: با توجه به مشکلاتی که در تحقق طرح راه آهن سریع تهران اصفهان وجود دارد و چون اخیراً کمیسیون عمران مجلس هم به این طرح ورود نموده پیشنهاد می‌شود در زمینه اجرای این طرح تعامل و همفکری بیشتری با کارشناسان و متخصصان صورت گیرد.

قطار سریع و تاکسی پرنده؛ حمل و نقل لوکس، بدون بازگشت اقتصادی

وی عنوان کرد: این طرح یک مگاپروژه است و از نظر فن آوری نیز نمونه مشابه داخلی ندارد و هنوز دانش فنی آن در کشور در دسترس نیست و نه تنها موضوعات سخت افزاری آن مثل زیرسازی و روسازی و علایم متفاوت است بلکه حتی در موضوعات نرم افزاری مثل نظام تعمیر و نگهداری و نظام بهره برداری و شرایط اقتصادی کاملاً ویژه بوده و با راه آهن عادی تفاوت دارد و همچنین هزینه احداث و هزینه ناوگان آن چند برابرهزینه راه آهن عادی است و انتظار می رود موضوعات آن با دقت فراوان مهندسی و مدیریتی پیش برود.

ناصریان به بیان برخی مشکلاتی که در اجرای این طرح وجود دارد پرداخت و عنوان کرد: سنتی بودن یا به بیان دیگر تجربی بودن اکثریت جامعه کارفرمایی چه در شرکت راه آهن یا شرکت ساخت، یکی از ریشه های این مشکلات است.

او تاکید کرد: البته این افراد مدرک مهندسی دارند ولی پروژه مشابه را می‌توانند اجرا و مدیریت کنند، در چنین سازمان‌هایی اجرای طرح‌های نو و دانش بنیان بسیار دشوار و پرهزینه تمام می‌شود زیرا به احتمال زیاد در بین راه دچار انحراف مکرر می‌شود.

به گزارش تین نیوز، این کارشناس گفت: مطالعات و طراحی‌ پایه این طرح یکبار در دهه 80 با کمک مشاور فرانسوی صورت گرفت ولی در کارفرما نهایی نشد و نهایتاً موکول به طراحی توسط شرکت چینی در دهه 90 گردید.

ناصریان افزود: تغییر چند باره مسئولان اجرایی طرح، تیم کارفرمایی و حتی دستگاه اجرایی  کارفرما بدون روشن بودن علت این جابجایی ها و بدون انتقال دانش فنی و تجارب قبلی بین افراد ذیربط، نیز از دیگر مشکلات این طرح است.

وی عنوان کرد: همچنین دخالت‌های متعدد و مخرب مسئولانی بیرون از کارفرما بنا به صلاحدیدهای سطحی یا بنا به علایق محلی وجود داشته است مثلا مقامات قم و اصفهان همواره در چگونگی مسیر این طرح اعمال فشار نموده‌اند. ضمن این‌که رواج محافظه کاری و سکوت اغلب مدیران میانی در برابر تصمیمات اشتباه مدیران ارشد از مشکلات دیگری است که در مورد اجرای این طرح وجود دارد.

وی افزود: به عنوان نمونه وقتی مطالعات توجیهی این طرح را با همکاری شرکت مشاور فرانسوی انجام می دادیم آن مشاور اصرار داشت که این طرح فقط در تهران و اصفهان ایستگاه مسافری داشته باشد و در قم توقف نکند زیرا افزایش سرعت قطار از بدو حرکت به حدود 250 کیلومتر مسافت سیر نزدیک به 50 کیلومتر می طلبد و برای کاهش سرعت نیز همین فاصله لازم می شود بنابراین توقف در قم به منزله از دست رفتن ماهیت سریع بودن قطار و طی کردن فاصله تهران – قم با میانگین سرعت حدود 150 کیلومتر بر ساعت خواهد شد.

ناصریان ادامه داد: ولی این اهمیت سرعت سیر اغلب مورد غفلت قرار می گیرد و حتی وقتی وزیر محترم سابق ایجاد ایستگاه برای فرودگاه امام خمینی (ره) را مطرح نمود، هیچ مخالفتی با این موضوع نشد و طراحی پروژه برای این خواسته جدید تغییر نمود در حالی که این طرح پرسرعت برای مسافران تهران به فرودگاه مفید نیست و مسافران فرودگاه به اصفهان هم سهم اندکی از مسافران این طرح را شامل می شود یا در سال 1396 انتقال دستگاه اجرایی طرح به شرکت راه آهن بدون هیچ بحثی صورت گرفت که مشکلات آن بعدآ روشن شد.

این کارشناس تاکید کرد: نظام پیچیده تامین مالی خارجی و فراهم نبودن آن متناسب با هزینه کل طرح همراه با تغییرات مکرر محدوده کارها یکی دیگر از ریشه های مشکلات طرح است که وضعیت بغرنجی در این طرح ایجاد نموده که هنوز رفع نشده است.

به گزارش تین نیوز، ناصریان گفت: نمونه دیگر اینکه در هفت سال اخیر اغلب افرادی که مجری این طرح بودند تمام وقت به این پروژه اشتغال نداشتند و معمولا کمتر از یک روز در هفته برای این طرح وقت گذاشتند.

وی افزود: فهرست بلندی از اینگونه مشکلات می‌توان شمرد که تاکنون در شکل گیری و پیشرفت این طرح بزرگ نقش داشته است و در صحبت کوتاه نمی توان همه مشکلات را شرح داد و تحلیل نمود ولی به صورت اجمال می توان گفت نظام مدیریتی این طرح بزرگ هیچگاه به تناسب ابعاد و اهمیت آن نبوده و نیست.