کاهش سوانح ریلی به مدد پنهان کاری مدیرعامل راه آهن!

به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، نشست تخصصی نقد نظام رسیدگی به سوانح ریلی با سخنرانی محمود حشمتی، مدیرکل اسبق ایمنی سیر و حرکت و عضو کمیسیون سوانح ریلی راه آهن آغاز شد. او با بیان اینکه متاسفانه با بروز سوانح ریلی در کشور، آنچه رخ می دهد تفکیک و تمایز قائل شدن در مورد نقش بخش خصوصی و دولتی در حادثه مذکور است، تاکید کرد: «اعمال قوانین یک طرفه و محکوم شدن بخش خصوصی موضوعی است که در رسیدگی به پرونده های سوانح ریلی با آن روبه رو هستیم.»

حشمتی افزود: «شکی نیست که مقررات فنی باید از سوی هر دو بخش به دقت اجرا شود، اما موضوع این است که در چنین ارزیابی هایی ماموران رسیدگی به سوانح ریلی غالباً از مجموعه راه آهن هستند و بخش خصوصی نقشی در این میان ندارد.»

حشمتی: ما در کشور مقررات کافی در زمینه تامین ایمنی سیر و حرکت داریم، اما متاسفانه نظارت بر اجرای این مقررات پس از سوانح صورت می گیرد که طبعاً چاره کار نیست؛ ضمن اینکه لازم است مقررات این بخش – با دید خصوصی سازی انجام شده؛ مورد بازنگری قرار گرفته و منافع بخش خصوصی در نظر گرفته شود

حشمتی به موضوعاتی که در روند رسیدگی به سوانح ریلی باید محقق شود اشاره و تاکید کرد: «ما در کشور مقررات کافی در زمینه تامین ایمنی سیر و حرکت داریم، اما متاسفانه نظارت بر اجرای این مقررات پس از سوانح صورت می گیرد که طبعاً چاره کار نیست؛ ضمن اینکه لازم است مقررات این بخش – با دید خصوصی سازی انجام شده – مورد بازنگری قرار گرفته و منافع بخش خصوصی در نظر گرفته شود. می بایست بر همین اساس ارزش ها را بیان و مشخص کنیم و برای ارزش ها قانون بنویسیم. به عبارت دیگر، لازم است مقررات با دید تجاری و تخصصی نوشته شود.»

او در ادامه به موضوع پنهان کاری در سوانح ریلی پرداخت و توضیح داد: «پنهان کردن سوانح ریلی و عدم گزارش صریح و دقیق از جزییات حوادث ریلی از معضلاتی است که صنعت حمل ونقل ریلی از آن رنج می برد. برای نمونه نقص فنی قلاب و… جزء نواقص جزئی نیست و غالباً منجر به بروز حوادث سنگین ریلی خواهد شد، اما متاسفانه گاه توسط ماموران کنترل و نظارت نادیده گرفته می شود که همین نادیده گرفته شدن، باعث بروز سوانح جدی خواهد شد.»

او با اعلام اینکه راه آهن حوادث ریلی را پنهان می کند و این ضعف ی اساسی است، اظهار کرد: «پنهان کردن حوادث ریلی بزرگ ترین ضربه را به راه آهن زده است. متاسفانه هنگام صورتجلسات سوانح در نواحی هیچ نماینده ای از بخش خصوصی حضور ندارد و کمیسیون سوانح یک جانبه گزارش را تنظیم می کند. بنابراین لازم است این نقیصه رفع شود و سهم مالی و معنوی شرکت های خصوصی و مالکان بار در جریان رسیدگی به پرونده های سوانح ریلی مدنظر قرار گیرد.»

لزوم اصلاح آیین نامه کمیسیون سوانح

نشست تخصصی نقد نظام رسیدگی به سوانح ریلی با سخنرانی سعید قصابیان، کارشناس حوزه ریلی ادامه پیدا کرد. او درباره روند رسیدگی به پرونده سوانح ریلی گفت: «در گام نخست کمیسیون ناحیه اقدام می کند و ما بر اساس گزارش کمیسیون سوانح نواحی، در جریان جزئیات حادثه قرار می گیریم. از سوی دیگر، طبق قانون اعضای کمیسیون عالی سوانح با پیشنهاد مدیرعامل راه آهن و تایید وزارت راه تشکیل می شود، اما این افراد نباید در زمان عضویت در کمیسیون عالی مسئولیتی در راه آهن داشته باشند. در واقع، این مکانیزم در گذشته که ساختار ما کاملاً دولتی بود، کار می کرد، اما اکنون در بحث سوانح ریلی چالشی بین بخش دولتی و خصوصی وجود دارد و شاهد ایجاد تنش میان مالکان لکوموتیوهای باری و مسافری و نیز راه آهن هستیم.»

قصابیان با اظهار تاسف از اینکه داوری بی طرفانه وجود ندارد، گفت: «اینکه یک فرد متعلق به راه آهن درباره اختلاف بین بخش خصوصی و راه آهن داوری کند یک اشکال بزرگ است و در این قسمت آیین نامه کمیسیون عالی سوانح باید اصلاح شود.»

قصابیان با بیان اینکه صنعت حمل ونقل ریلی به شکل ی خصوصی سازی شده که این بخش را فاقد استقلال لازم کرده است، افزود: «اولین پیامد این عدم استقلال، مظلوم واقع شدن شرکت های خصوصی است. کسی که حکمش را از مقامی می گیرد فقط به آن مقام پاسخگوست، بنابراین کسی که حکمش را از وزیر راه و شهرسازی گرفته اول به وزیر پاسخگو است و بعد به شرکت خصوصی. این اشکال بزرگی است که باید در سیستم ما رفع شود.»

به گفته او، ما صرفاً ادا و اطوار خصوصی سازی را درآوردیم، اما قوانین را اصلاح نکردیم، در حالی که عدم اصلاح قوانین پیامدهایی دارد که باید برای جلوگیری از این پیامدها قوانین به سرعت اصلاح شود.

قصابیان: مشکلی که اکنون وجود دارد این است که کارشناسان از اغلب سوانح چیزی جز اطلاعات جسته و گریخته پیدا نمی کنند و آخرین باری که اطلاعات درست ارائه شد، مربوط به سانحه برخورد قطار با بیل مکانیکی در یزد بود. بعد از آن هر سانحه ای که روی داده یا در مورد آن پنهان کاری شده یا اطلاعات و گزارش ناقص منتشر شده یا راه آهن کاملاً درباره آن سکوت کرده است

این کارشناس حوزه ریلی با اشاره به یکی از سوانح ریلی در تیر ماه ۱۴۰۲ توضیح داد: «این سانحه در اثر سهل انگاری در انجام آزمایش ترمز به وقع پیوست و در این حادثه ۳۰ واگن از بین رفت! این در حالی است که براساس قانون، آزمایش ترمز جزء مقررات عمومی حرکت است که باید کنترل دقیق در این راستا صورت گیرد. در شرایطی که تمام پرسنل راه آهن برای این کار آموزش دیده اند و هیچ پرسنلی نیست که بدون آموزش باشد، سهل انگاری در رعایت مقررات در این سانحه کاملا آشکار است و قابل اغماض نیست.» قصابیان با نقد نظام رسیدگی به سوانح ریلی اظهار کرد: «مشکلی که وجود دارد این است که کارشناسان از اغلب سوانح ریلی چیزی جز اطلاعات جسته و گریخته پیدا نمی کنند و آخرین باری که اطلاعات درست ارائه شد سانحه برخورد قطار با بیل مکانیکی در یزد بود. بعد از آن هر سانحه ای که روی داده یا پنهان کاری شده یا اطلاعات و گزارش ناقص منتشر شده یا راه آهن کاملاً درباره آن سکوت کرده است.»

او با اشاره به اینکه متاسفانه در غالب مواقع کمیسیون سوانح گزارشی درست از جزئیات حوادث ارائه نمی دهد و از یک مقطعی پنهان کاری به رویه راه آهن تبدیل شده است، تاکید کرد: «کمیسیون سوانح استقلال ندارد و مستنداتش در قوه قضاییه مسموع نیست، ضمن اینکه تنها سانحه ای به اطلاع عموم رسانده می شود که خطی مسدود شده یا خون از دماغ کسی بیاید. در غیر این دو صورت معمولاً درباره سوانح ریلی پنهان کاری می کنند.»

لزوم تعریف شبه سانحه

قصابیان با تاکید بر اینکه کارشناسان این حوزه به موضوع پیشگیری از سوانح تاکید دارند، افزود: «به همین دلیل می بایست مفهومی را به عنوان شبه سانحه تعریف کرد. شبه سانحه به خطا یا ترک فعلی گفته می شود که پتانسیل وقوع سانحه دارد حتی اگر سانحه ای روی ندهد. اینکه به هر دلیلی اجازه ورود به خطی دهید که قطار در آن خط هست احتمال بروز سانحه وجود دارد، ولی ممکن است بارها این خطا را مامور کنترل بکند و اتفاقی نیفتد.»

او با بیان اینکه در حادثه «هفت خوان» سمنان، بدشانسی مامور راه آهن باعث شد که قطار عقب را نبیند و فرصت ترمز نداشته باشد، یادآور شد: «از این خطاها زیاد داریم که از ۱۰۰ تای آنها یکی منجر به حادثه می شود که همان یکی می تواند حادثه ای مانند هفت خوان باشد، بنابراین باید به همان اندازه که با مامور خاطی یک حادثه برخورد می شود، با مامور خاطی که مقصر شبه سانحه بوده هم برخورد قانونی صورت گیرد، چون در هر صورت، عدم رعایت مقررات پتانسیل وقوع سانحه را دارد. اینجا مشکل سهل انگاری مطرح است نه نبود مقررات.»

او با بیان اینکه نقطه مقابل سهل انگاری، انضباط سازمانی است تاکید کرد: «هرجا انضباط سازمانی برقرار شود سهل انگاری کم می شود. مسئول انضباط سازمانی هم مامور زیردست نیست؛ مدیر سازمان است.»

پنهان کردن سوانح ریلی و عدم گزارش صریح و دقیق از جزئیات حوادث ریلی از معضلاتی است که صنعت حمل ونقل ریلی از آن رنج می برد. برای نمونه نقص فنی قلاب و… جزء نواقص جزئی نیست و غالباً منجر به بروز حوادث سنگین ریلی خواهد شد، در حالی که گاهی توسط ماموران کنترل و نظارت نادیده گرفته می شود

قصابیان در همین حال تاکید کرد: «ایجاد انضباط با سخت گیری حاصل نمی شود بلکه با فراهم آوردن امکانات لازم برای ماموران سازمان محقق خواهد شد. یکی از آیتم های مهم انضباط سازمانی این است که به همان اندازه که به مامور سخت گرفته می شود، به او امکانات رفاهی هم بدهیم و حقوقش به موقع پرداخت شود.» او در ادامه، به موضوع مهم دیگری درباره عدم تخصص ماموران در جمع کردن سانحه و مدیریت جمع آوری سوانح اشاره و تصریح کرد: «جمع آوری سانحه نیز یکی از معضلات کشور است. باید طوری سانحه جمع آوری شود که به لکوموتیو یا واگن چپ شده یا منحرف شده کمترین خسارت وارد شود که اکنون این اتفاق نمی افتد و لکوموتیو و واگن از بین می رود یا خسارت بیشتری می بیند.»

این کارشناس حوزه ریلی در انتها سخنان خود را چنین جمع بندی کرد: «در حال حاضر، آمار خروج واگن ها از خط، افتادن لوکوموتیو و… در خطوط ریلی کشور افزایش یافته اما سوانح پنهان می شود. کاهش رقم سوانح ریلی با شفاف سازی حل می شود؛ ضروری است در این راستا با شبه حادثه برخورد شود و لازمه آن انضباط است که بخشی به مدیریت سازمان و بخشی نیز به کارکنان مربوط است.»

سوال مهم از مدیرعامل راه آهن

احسان سالاری، عضو کمیته فنی انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی، از دیگر کارشناسان حاضر در این نشست بود که سخنرانی خود را با انتقاد شدید از مدیرعامل راه آهن شروع کرد. او با بیان اینکه در بحث ایمنی و سوانح ادعا زیاد است، افزود: «مدیرعامل راه آهن مدعی شده از روز اولی که من به راه آهن آمده ام آمار سوانح ریلی کاهشی شده است! در پاسخ به این ادعا باید گفت: کدام آمار؟ این آمار کجا اعلام شده است؟ ما که در خلأ زندگی نمی کنیم!»

او در ادامه چنین یادآور شد: «سایت FRA یا Federal Railroad Administration ایالات متحده که آمار سوانح ریلی این کشور را اعلام می کند یک نهاد مستقل است؛ مثل ما نیست که زیرمجموعه راه آهن باشد. جزئیات سوانح ریلی این کشور با جزئیات کامل در این سایت ثبت شده است. اگر ما هم نهادی مانند آنها داشتیم، می شد درباره کاهشی یا افزایشی بودن سوانح صحبت کرد، اما اکنون نمی توان چنین ادعایی کرد.»

سالاری با بیان اینکه در سال ۱۴۰۳ در حالی که دو ماه بیشتر از سال نگذشته اگر نگاهی به اخبار سایت های حمل ونقلی کنید، می بینید که آمار حوادث راه آهن افزایشی بوده است گفت: «ما این اخبار را باور کنیم یا اینکه بدون منبع مشخص ادعا می کنند آمار سوانح کاهشی بوده است؟!»

عضو کمیته فنی انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی تاکید کرد: «قطعاً مرجع اعلام آمار سوانح ریلی باید مرجعی مستقل باشد، اما در کشور ما مرجع پیشگیری از سوانح زیر مجموعه ای از راه آهن است و راه آهن هم یک شرکت دولتی است؛ بنابراین بی تردید تداوم این روند فاجعه بار خواهد بود و رکورد سوانح ریلی شکسته می شود.»

معاون شرکت توسعه حمل و نقل ریلی پارسیان در ادامه این نشست با بیان اینکه پست بازدید و نظارت حرمت دارد، اما متاسفانه این پست استقلال ندارد که بتواند به طور مستقل اعمال نظر کرده و جلوی بروز سوانح را بگیرد گفت: «متاسفانه ماموران بازدید و نظارت در صورت مشاهده هرگونه نقصی در سیر و حرکت واگن و قطارها آن حد از اختیار را ندارند که بتوانند با قاطعیت تمام جواز عدم حرکت صادر کنند و به این ترتیب با این عدم اختیار و استقلال، مقررات عمومی سیر و حرکت زیر پا گذاشته می شود.»

عضو کمیته فنی انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی: اخیراً ۸ هزار واگن را در طول خط متوقف کردند که سوپاپ عوض کنند؛ کجا به شما اجازه داده اند که با دیزل گرم تست ترمز کنید و بعد به ۸ هزار واگن اجازه سیر دهید؟ من این هشدار را می دهم که در ۶ ماهه ابتدای سال ۱۴۰۳ آمار بریدگی چرخ دو برابر خواهد شد

سالاری با یادآوری اظهارات اخیر میعاد صالحی گفت: «مدیرعامل راه آهن می گوید من گفتم مقررات عمومی سیر و حرکت باید اصلاح شود! شما چطور به خودتان اجازه می دهید مقررات راه آهن را نادیده بگیرید؟ بعد انتظار دارید سانحه هم رخ ندهد! شما حق ندارید مقررات را زیر پا بگذارید. این مقررات بر اساس یک سری استاندارد که روی آن کار شده، نوشته شده است. چرا تصور می کنید می توانید آن را زیر پا بگذارید؟ با این کارها ما داریم جرئت را از نیروهای راه آهن می گیریم. مدیرعامل راه آهن جرئت را از بدنه راه آهن گرفته است.» عضو کمیته فنی انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی در ادامه به مورد عجیبی از اقدامات اخیر مدیران راه آهن اشاره کرد و گفت: «اخیراً ۸ هزار واگن را در طول خط متوقف کردند که سوپاپ عوض کنند؛ کجا به شما اجازه داده اند که با دیزل گرم تست ترمز کنید و بعد به ۸ هزار واگن اجازه سیر دهید؟ یعنی برای یک چهارم شبکه!»

هشدار درباره افزایش بریدگی چرخ

سالاری با بیان این هشدار که طی ۶ ماهه سال ۱۴۰۳ آمار بریدگی چرخ دو برابر خواهد شد، به پدیده پنهان کاری شبه سوانح در حمل ونقل ریلی اعتراض کرد و افزود: «شبه سانحه انعکاس پیدا نمی کند و از قبل هم رویه همین بوده است. آقایان شبه سانحه را پنهان و به این موضوع توجه نمی کنند که حتی اگر الان نگویند یک واگن از خط خارج نشده، آخرش مجبور می شوند درباره سانحه مهم تری پاسخگو باشند. آخرش این است که بلبرینگ آسیب می بیند و دو ماه بعد واگن بریدگی سر محور می دهد و ترک جزیی می بیند، سه ماه بعد می شود یک سانحه بزرگ و ۴ کیلومتر خط را جمع می کند! این پنهان کاری ها با هدف رکورد زدن می شود سانحه بزرگ.»

سالاری در پایان گفت: «دو پیشنهاد به کمیسیون عالی سوانح ریلی برای استقلال این کمیسیون ارائه شد؛ یکی اینکه در کمیسیون نواحی نماینده ای از شرکت های ریلی بخش خصوصی حضور داشته باشد و نیز نماینده ای از بخش خصوصی در میان پنج عضو کمیسیون عالی گنجانده شود که با رای شرکت های خصوصی گزینش شده باشد اما متاسفانه توجهی به این پیشنهادات نشد.»

بخش خصوصی مقصر ۱۰۰ درصد سوانح ریلی!

حسین کشت پرور، معاون فنی شرکت فولاد لجستیک، آخرین سخنران حاضر در این نشست بود که از مظلومیت بخش خصوصی در حوزه ریلی گفت. او با این مقدمه که تمامی سوانح ریلی ناشی از خطای انسانی است، گفت: «چون واگن به خودی خود که حرکت نمی کند؛ با کسب اجازه تردد و… با دستور انسانی است، اما متاسفانه در همه سوانح بخش خصوصی سیبل حملات و مقصر ۱۰۰ درصد شناخته می شود.»

کشت پرور با بیان اینکه دو نوع سوانح داریم، توضیح داد: «یکی سانحه سبک که معمولا اعلام شده و درباره آن پنهان کاری می شود اما عواقب آن بعدها نمایان و موجب بروز سوانح بزرگ خواهد شد و دیگری سوانح سنگین مانند خروج دیزل از خط، بستگی خطوط و اسقاط واگن ها.»

او حادثه زرین کوه را به عنوان نمونه ای از سوانح سنگین دانست که به گفته او واگن ها روی هم سوار شده بودند. معاون فنی شرکت فولاد لجستیک در ادامه با اشاره به مکاتبات بخش خصوصی با راه آهن گفت: «جالب است که به مکاتباتی که با راه آهن درباره خسارت واگن ها در سوانح سبک صورت می گیرد توجهی نمی شود و از اساس حادثه را انکار می کنند. ما هم دستمان به جایی نمی رسد.»

کشت پرور با اشاره به یکی دیگر از علل بروز سانحه گفت: «یکی از دلایل فنی، شکستگی تیرک طولی است، در حالی که اگر در خط بازدید دقت و کنترل بیشتری صورت گیرد، می توان سوانحی که علت آنها شکستگی تیرک طولی است جلوگیری کرد. علاوه بر این، ترک چرخ نیز یکی دیگر از دلایل فنی بروز سانحه ریلی است.»

حضور یک تیم کارشناس فنی در کمیسیون سوانح، حضور نماینده مالک واگن در کمیسیون سوانح، علت یابی و تحلیل دلایل سانحه، آموزش به پرسنل بازدیدکننده، نظارت بیشتر و دقیق کارشناسان راه آهن بر عملکرد شرکت های تعمیراتی و نیز دریافت تضامین کافی از شرکت هایی که مجوز راه آهن را دریافت می کنند از جمله پیشنهادهایی است که به گفته معاون فنی فولاد لجستیک از سوی بخش خصوصی به کمیسیون عالی سوانح ریلی راه آهن ارائه شده است.