◄ قطار بومی؛ باید و نبایدها

شهردار تهران از بومی‌سازی یک رام قطار سخن گفته که این روزها قرارداد ساخت آن بین شهرداری و معاونت علمی ریاست جمهوری منعقد شده است(1). تاکید بر بومی بودن است. از ایشان نقل شده که گرچه در حال حاضر 70 درصد واگن‌های مترو توسط شرکت واگن‌سازی تأمین می‌شود اما تاکنون 34 درصد واگن‌های مترو در کشور بومی‌سازی شده است.

مدیرعامل شرکت راه‌آهن از توافق با وزارت صمت به منظور حمایت از تولید داخل در حوزه ریلی و صنایع وابسته آن خبر داد(2) و اعلام کرد که کارگروهی در این زمینه تشکیل شده که حمایت‌های لازم از فعالان این حوزه صورت گیرد. به گفته وی هدف این است که از استفاده نمونه‌های خارجی که توان تولید داخل در مورد آنها وجود دارد ممانعت به عمل آوریم. ایشان این خبر خوش را داده است که تفاهمنامه‌ای دو هزار میلیارد تومانی بین وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه در اواخر سال ۹۷ مد نظر است که اعتبار آن ابلاغ و بخش اول اعتبار تخصیص یافته است. 

مدیرعامل شرکت بهره ‌برداری مترو تهران همزمان با برگزاری هفتمین نمایشگاه ریلی ( خرداد 98) در پاسخ به سؤالی در خصوص دلیل حضور معاون اول رئیس جمهور در واگن سازی تهران گفت: آقای جهانگیری به منظور بازدید از روند ساخت واگن در این مجموعه حضور پیدا کردند و قول‌های مساعدی برای تامین منابع به منظور ساخت واگن (مترو) دادند. وی با اشاره به حضور وزرای صمت و کشور در بازدید از واگن سازی تهران به همراه معاون اول رئیس جمهور افزود: اقدامات جامعی در حمایت از ساخت قطار ملی در داخل کشور در حال شکل‌گیری است. قطاری که کاملا ساخت داخل باشد(3).

وزیر صمت در مصاحبه با هفته نامه حمل‌ونقل (4) بر «تعمیق ساخت داخل» تاکید کرده است. وی با بیان این‌که جداً از داخلی‌سازی قطعات حمایت می‌کنیم افزوده که هر جا صنعتگران موفق به ساخت داخل شدند اطلاع دهند و پیگیری کنند. ما هم حمایت می‌کنیم.ضمن این‌که واحدهای مصرف کننده هم موظف شده‌اند از محصولات داخلی استفاده کنند.

حال که همه مسئولان از شرایط خاص اقتصادی کشور سخن می‌گویند (که منظورشان تحریم است) و بلافاصله از بومی‌سازی و داخلی‌سازی دم می‌زنند، باید پرسید منظور از بومی‌سازی چیست؟ آیا منظور این است که آن 34 درصد فوق‌الذکر به صد در صد برسد؟ یعنی قطاری که کاملا ساخت داخل باشد؟ آیا اصلاً لزومی دارد که این قطار کاملا ساخت داخل باشد؟ آیا منظور این است که هر چه قابل ساخت در داخل است از بیرون تامین نشود؟ اگر ساخت داخل برخی قطعات و مجموعه‌ها در داخل قابل ساخت اما اقتصادی نبود تکلیف چیست؟ آیا علت سردمداری و توفیق شرکت‌های آلستوم و زیمنس و بمباردیه و CRRC و GM و GE و دیگر شرکت‌های قَدَر در ناوگان ریلی آنست که همه قطعات و زیر مجموعه‌ها را خود تولید می‌کنند؟ چیزی که به عینه می‌بینیم عکس این است(5).

اتفاقاً علت سردمداری و توفیق شرکت‌های قَدَر در ناوگان ریلی آن است که همه قطعات و زیرمجموعه ها را خود تولید نمی‌کنند. آیا بنا داریم خلاف این رویه بین‌المللی شنا کنیم؟ چطور می‌شود توجیه کرد که در دنیایی که تعداد تولید کنندگان موتور دیزل از انگشتان دست تجاوز نمی‌کند، این موتور در داخل تولید شود؟ با کدام تیراژ؟ آیا می‌توانیم آن را ارزان‌تر از مشابه خارجی تمام کنیم؟ توان صدورش را داریم؟ چطور می‌شود توجیه کرد که در دنیایی که تعداد تولیدکنندگان مجموعه چرخ و محور ناوگان ریلی از انگشتان دست تجاوز نمی‌کند، این مجموعه در داخل تولید شود؟ با کدام تیراژ؟ آیا می‌توانیم آن‌را ارزان‌تر از مشابه خارجی تمام کنیم؟ توان صدورش را داریم؟ چطور می‌شود توجیه کرد که در دنیایی که تعداد تولید کنندگان یاتاقان ناوگان ریلی از انگشتان دست تجاوز نمی‌کند، این مجموعه در داخل تولید شود؟ با کدام تیراژ؟ آیا می‌توانیم آن را ارزان‌تر از مشابه خارجی تمام کنیم؟ توان صدورش را داریم؟ همین سؤال را می‌توان در مورد بسیاری دیگر از قطعات و زیر مجموعه های ناوگان تکرار کرد.

تبصره 1: گرچه داخلی‌سازی قطعات خط تولید ممکن است به‌دلیل تیراژ پایین غیر اقتصادی تمام شود اما داخلی‌سازی قطعات و مواد مورد نیاز خط تعمیر و دپو (کفشک ترمز، لنت ترمز، سر قلاب، صفحات سایشی، فنر، اتصالات، واشرها، رینگ، روانکارها، خنک کننده‌ها و . . . ) به‌دلیل تیراژ بالا عمدتاً اقتصادی است.

برخلاف تولید ناوگان، تعمیر و نگهداری ناوگان:

• یک فعالیت اجتناب ناپذیر است.
• باید در همه طول عمر ناوگان تداوم یابد و لذا سهم بزرگتری از هزینه چرخه عمر ناوگان را به خود اختصاص می‌دهد.
• دانش فنی آن الزاما در اختیار تولید کننده ناوگان نیست.
• دانش فنی آن می‌تواند توسط شرکتی که به آن اقدام می‌کند تولید و پتنت شود.

بنابراین ترجیح دارد که فرایند داخلی‌سازی از نیاز‌های خط تعمیر و دپو شروع شود. این رویکردی است که به اقتصادی کردن بهره‌برداری از ناوگان منجر می‌شود(6).

از سوی دیگر باید توجه کرد که بین ناوگان‌سازی  و قطعه‌سازی تفاوت ماهوی وجود دارد. اینها دو  حرفه و مهارت مستقل از هم هستند. توان ساخت ناوگان (لکو موتیو، واگن، ترنست و . . . )  جمع جبری توان ساخت تک تک قطعات آن نیست. ناوگان‌سازی چیزی فراتر از تولید قطعات آن است. دانش فنی طراحی ناوگان یک چیز است و دانش فنی تولید هر قطعه/مجموعه چیز دیگر. اگر همه سازندگان قطعات ناوگان دور هم جمع بشوند هیچ کدام‌شان توان تولید ناوگان ندارند و البته هرگز مدعی چنین چیزی هم نیستند.

در حال حاضر قطعه سازان زیادی در کشور هستند که مهارت بسیار زیادی در روش‌های مختلف تولید دارند اما دانش طراحی ناوگان مقوله دیگری ست که در عموماً دسترس شرکت‌های ایرانی نیست و به همین دلیل است که تولید ناوگان اغلب تحت لیسانس انجام شده و می‌شود. لکوموتیو ایران سفیر و ترنست پردیس تحت لیسانس زیمنس تولید شده‌اند. ریل‌باس‌ها تحت لیسانس روتم کره در شرکت ایریکو تولید شده اند. شرکت واگن‌سازی تهران تحت لیسانس یک شرکت چینی و پلور سبز تحت لیسانس یک شرکت رومانیایی و واگن پارس تحت لیسانس یک شرکت اتریشی (قبل از انقلاب) و واگن کوثر تحت لیسانس یک شرکت روسی به تولید واگن مترو و واگن مسافری و باری اقدام کرده‌اند. گیریم که همه قطعات ناوگان ساخت داخل بشود با دانش فنی ساخت ناوگان چه می‌کنیم؟(7) سهم بزرگی از قیمت ناوگان مربوط به دانش فنی آن است که شرکت خارجی آن را در اختیار دیگران نمی‌گذارد. هیچ کوزه‌گری فوت کوزه‌گری خودش را در معرض رقیب قرار نمی‌دهد.این دانش فروشی نیست بلکه «کَسب کردنی» است.آنچه تاکنون تحت عنوان انتقال تکنولوژی به کشور وارد شده دانش فنی تولید بوده است نه دانش فنی طراحی.

تولید تحت لیسانس یک شرکت خارجی هم تا وقتی که ناوگان‌ساز توان فروش آن محصول را در بازار داشته باشد، اشکال ندارد. شرط اول ناوگان‌سازی (مثل هر حرفه دیگر) این است که یک فعالیت سودده  باشد و سرمایه‌گذاری انجام شده با نرخ جذاب برگردد. اتفاقی که امروز در ناوگان سازی کشور رخ نمی‌دهد. ناوگان‌سازان کشور با کمتر از نصف ظرفیت در حال کار هستند، بدهی انباشته دارند و خطر تعطیلی برخی از آنها را تهدید می‌کند(8). رفتن به دنبال تولید صد در صد قطعات در داخل گم کردن راه است. تابع هدف باید سودده کردن حرفه ناوگان‌سازی باشد. شرکت حمل‌و‌نقل ریلی و شرکت ناوگان‌ساز باید بتواند خدماتش/محصولش را با سود بفروشاند و از لحاظ اقتصادی سر پای خودش بایستد. نه این‌که ملتمس ارز 4 هزار تومانی باشد و برای گرفتن یارانه‌های معوق از دولت قطارها را بخواباند(9).

مسئولان محترم به‌جای آنکه در محضر افکار عمومی تاکید کنند که همه قطعات قطار بومی الزاماً باید ساخت داخل باشد باید افکار عمومی را روشن کنند که اتفاقاً برعکس، هیچ لزومی ندارد که صد درصد قطعات یک ناوگان ساخت داخل باشد. هنر ناوگان‌سازی در طراحی و نمونه‌سازی و تست و فراهم آوردن ساز و کار تدارک و تولید با قیمت قابل رقابت و تداوم تولید (بازار یابی) و فروشاندن آن است حتی اگر یک قطعه آن هم داخلی نباشد. این‌که چند درصد قطعات یک ماشین داخلی باشد بستگی به شرایط و آمادگی قطعه‌سازان داخلی دارد. بدیهی است هر قطعه‌سازی که بتواند قطعه مورد نیاز ناوگان‌ساز را با شرایط مناسب تامین کند در وندور ناوگان‌ساز قرار می‌گیرد. قطعه‌ساز و ناوگان‌ساز برای این‌که به هم برسند نیازی به دخالت دولتمردان ندارند.

ناوگان‌ساز بهتر از هر دولتمردی می‌داند اگر قطعه‌ساز داخلی نیازش را تامین کند نباید به‌سمت واردات برود. حمایت از قطعه‌سازان این نیست که ناوگان‌ساز را مجبور کنیم قطعه گرانتر را به بهانه داخلی بودن خریداری کند. حمایت این نیست که واحدهای مصرف کننده را موظف کنیم که از محصولات داخلی استفاده کنند. اگر دولت می‌خواهد حمایت کند باید فکری به حال اقتصاد حمل‌و‌نقل ریلی بکند. امروز کاسبی در حمل‌و‌نقل ریلی و به تبع آن تولید ناوگان ریلی ضرر می‌دهد. گیرم که آقای جهانگیری به قول خودش مبنی بر تامین منابع برای ساخت واگن (مترو) عمل کند. گیرم که 2 هزار میلیارد تومان را به شرکت‌های حمل‌ونقل دادیم که با ضمانت وزارت راه بروند و از بانک عامل تسهیلات بگیرند. گیریم که ناوگان‌سازِ بدهکار به این پول ناخنک نزند و آن را خرج دیگر بدهی‌های خودش نکند و آن‌را صرفاً به پروژه کارفرمایش اختصاص دهد. گیریم که واگن به‌موقع تحویل و در سرویس قرار بگیرد. وقتی قیمت بلیت مترو یک دهم قیمت تمام شده به مسافر فروخته می‌شود و قیمت بلیت قطارهای بین‌شهری در حداقل خود نگه داشته شده است چطور انتظار داریم اقتصاد مسافرکشی ریلی بچرخد و در آمد کسب کند و قسط وام را بپردازد؟ اصلاً جای تعجب نیست که سیستم بانکی به فعالان بخش ریلی روی خوش نشان نمی‌دهد. نقش دولت این است که فضای کسب و کار مسافرکشی و بارکشی ریلی را سود ده و تسهیل کند.

تبصره 2: وزیر صمت البته بازسازی واگن را هم در برنامه 98 خود جای داده است (تولید و بازسازی 13100 واگن در افق یک‌ساله و 40 هزار واگن در افق سه ساله)(10). یکی از فعالیت‌های واجب برای ناوگان‌سازان راه‌اندازی خط بازسازی ناوگان در کنار خط تولید ناوگان جدید است. این فعالیت:

• به جبران ظرفیت خالی این کارخانجات کمک می‌کند.
• فعالیتی است که برای شرکت‌ها آورده دانش فنی دارد.
• فعالیتی است در جهت صیانت از سرمایه‌های ملی و از نیاز به ناوگان نو کم می‌کند(11).

مپنا لکوموتیو در این راستا پیشتاز است و در تیرماه 98 ، اولین از 50 دستگاه لکوموتیو آلستوم بازسازی شده را به راه‌آهن تحویل داد.این عدد تا پایان سال 98 به 10 دستگاه خواهد رسید.

بومی‌سازی این نیست که همه قطعات را در داخل بسازیم. بومی‌سازی این ست که شرکت ناوگان‌ساز ایرانی به دانش طراحی و تولید ناوگان دست پیدا کنند. تلاشی که در مپنا لکوموتیو شروع شده و اولین محصول آن لکوموتیوMAP24   است که در نمایشگاه ریلی 98 عرضه شد. هنر مپنا لکوموتیو داخلی‌سازی همه قطعات لکوموتیو نیست. هنر مپنا تغییر و بهینه‌سازی یک لکوموتیو پایه برای برآورد نیازهای امروز مشتری ایرانی است.(12). تداوم این راه ما را به کسب «دانش فنی طراحی لکوموتیو» خواهد رساند. این چیزی است که شرکت صاحب تکنولوژی خارجی هرگز به ما نخواهد فروخت.

در اینجا البته می‌توان مسئولان را زیر سوال برد که توان تولید در داخل که یک شبه اتفاق نمی‌افتد چرا تا حالا سراغ تولیدکنندگان توانمند نرفته‌ایم؟ آنها که بعد از 18 اردیبهشت 97  و 13 آبان 97 توانمند نشده‌اند. چرا تا حالا به آنها بی‌توجهی کرده‌ایم؟ آیا غیر از این است که پتانسیل‌های زیادی در کشور به‌تدریج و با پشتیبانی سرمایه ملی شکل گرفته است اما به آنها میدان داده نشده؟ نمی‌شود وقتی در واردات باز است به تولیدکنندگان بی‌مهری کرد و به بهانه پایین آوردن قیمت، با صدور مجوز واردات، آنها را به خاک سیاه نشاند ولی در فردای تحریم‌ها ناگهان به یاد آنها افتاد و پشت میکروفن‌ها از آنها تقدیر کرد و آنها را فرا خواند. چه تضمینی هست که اگر فردا تحریم‌ها برداشته شد بازهم اینها به فراموشی سپرده نشوند و دوباره به مناسبات قبل از تحریم بر نگردیم؟ 

جمع بندی و نتیجه گیری: مفهوم «بومی‌سازی» را درست، عملی و واقع‌بینانه برای افکار عمومی معنی کنیم. رسانه‌ها نقش مهمی در اصلاح این مفهوم دارند.